Страхование как метод управления рисками: сущность, оценка стоимости и эффективности

В современной экономике страхование является финансовым гарантом, позволяющим компенсировать ущерб, возникающий в результате различного рода непредвиденных событий. Вместе с тем во многих развитых странах мира страховые компании по своей мощности и размерам концентрируемого в них капитала стоят наравне с банками и являются важной отраслью финансового сектора экономики. Таким образом, страхование представляется отраслью экономики, имеющей большое общественное, социальное и экономическое значение. Сейчас страхование в России — это динамично развивающаяся отрасль, опирающаяся на огромный и практически не освоенный рынок, имеющий в России большое будущее, по мнению ведущих специалистов в этой области. Однако только отлаженная система функционирования финансов, обоснованная тарифная политика и ...

Оглавление

ВВЕДЕНИЕ 1
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СТРАХОВАНИЯ 3
1.1 Сущность и функции страхования 3
1.2 Оценка эффективности страхования рисков производственно-хозяйственной деятельности 10
2. АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СТРАХОВОЙ ОРГАНИЗАЦИИ НА ПРИМЕРЕ СОАО «ВСК» 22
2.1 Ключевые показатели деятельности СОАО «ВСК 22
2.2 Итоговые показатели деятельности «ВСК» по основным видам деятельности 29
3. ОСНОВНЫЕ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ «ВСК» 36
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 38
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 41

В современной экономике страхование является финансовым гарантом, позволяющим компенсировать ущерб, возникающий в результате различного рода непредвиденных событий. Вместе с тем во многих развитых странах мира страховые компании по своей мощности и размерам концентрируемого в них капитала стоят наравне с банками и являются важной отраслью финансового сектора экономики. Таким образом, страхование представляется отраслью экономики, имеющей большое общественное, социальное и экономическое значение. Сейчас страхование в России — это динамично развивающаяся отрасль, опирающаяся на огромный и практически не освоенный рынок, имеющий в России большое будущее, по мнению ведущих специалистов в этой области. Однако только отлаженная система функционирования финансов, обоснованная тарифная политика и правильно организованная методика формирования страховых резервов в сочетании с эффективным их размещением способны обеспечить страховой компании финансовую устойчивость, а значит и надежность. Вместе с тем тема организации и функционирования финансов страховых компаний является недостаточно разработанной по сравнению с финансами других отраслей. Поэтому научная разработка данного направления представляется весьма актуальной и имеет большую практическую значимость.
Актуальность настоящей работы определяется тем, что в современных условиях развития экономики страхование становится одной из наиболее динамичных отраслей хозяйственной деятельности, которая способствует защите имущественных интересов предприятий и граждан, безопасности и стабильности предпринимательства. Роль страхования особенно важна в контексте проводимых в России экономических реформ, поскольку наличие страховой защиты стимулирует развитие рыночных отношений и деловой активности, улучшает инвестиционный климат в стране.
Целью данной курсовой работы рассмотреть финансовый механизм страхования на примере СОАО "Страховой ДОМ ВСК»
Поставленная цель обусловила необходимость решения ряда взаимосвязанных задач:
изучить социально-экономическую сущность страхования;
выявить связь финансов и страхования;
рассмотреть правовую базу финансового механизма страхования;
проанализировать основные аспекты финансового механизма страхования на примере СОАО "Страховой ДОМ ВСК»
В России теоретическая база страховых отношений сформирована учеными А. П. Архиповым, Ю. Т. Ахвледиани, Л. В. Бесфамильной, К. Г. Воблым, Е. И. Ивашкиным, Е. В. Коломиным, Ф. В. Коньшиным, И. Б. Котлобовским, Л. А. Орланюк-Малицкой, Л. И. Рейтманом, К. Е. Турбиной, В. В. Шаховым, Т. А. Федоровой, Г. В. Черновой, Р. Т. Юлдашевым и др.
Развитию российского страхового рынка, теоретических и практических аспектов развития страховых отношений посвящены исследования В. В. Аленичева, В. Ю. Балакиревой, Ю.С. Бугаева, Ю. М. Журавлева, А. Ю. Лайкова, И. В. Ломакина-Румянцева, Э. Т. Кагаловской, А. П. Плешкова, А. А. Цыганова.
При написании работы были использованы следующие методы: статистический и расчётно-аналитический.
Структурно работа состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы.

При этом о ничтожности договора часто заявляет страховщик, сам некоторое время назад предло- живший страховую защиту транспортной компа- нии. Данное обстоятельство дает возможность еще раз обратить внимание на важность тщатель- ного и взвешенного подхода для страхователя при выборе компании-страховщика. Поскольку существует угроза признания дого- вора страхования гражданской ответственности перевозчика (экспедитора) ничтожным, необхо- димо перед заключением соглашения подробно проанализировать сложившуюся у страховой компании репутацию на рынке, ее финансовое положение, статистику принятых компанией ре- шений по тем или иным страховым случаям, по- скольку это позволит спрогнозировать вероят- ность неполучения страхователем необходимого возмещения и соответствующие этому убытки.В отличие от страхования ответственности пе- ревозчика (экспедитора), страхование груза на- правлено на защиту интересов исключительно собственника груза. Это обстоятельство является важным моментом, который следует учитывать перевозчикам и экспедиторам. Если перевозчик (экспедитор) заключает договор страхования гру- за со страховой компанией, то в случае потери либо повреждения груза и возмещения причи- ненных убытков владельцу груза за собственный счет перевозчика (экспедитора) он не сможет рассчитывать на какую-либо компенсацию от страховщика, поскольку страхование осущест- вляется в пользу только грузовладельца. Таким образом, страхование груза не защищает интере- сы экспедитора или перевозчика, хотя иногда этот вид страхования и пытаются представить в подобном качестве. Покрытие при договоре страхования груза обычно является более широким, чем при стра- ховании ответственности. Однако могут присут- ствовать различные варианты в зависимости от пожеланий и возможностей клиента-страховате- ля. Многие страховые компании используют сле- дующую классификацию покрытий.   «С ответственностью за все риски». В меж- дународной практике этот вариант обозначается аббревиатурой ICA (A) (Institute Cargo Clause (A)), которую ввел Институт лондонских страховщи- ков в 1982 г. При заключении договора страхова- ния с использованием данного типа покрытия страховщик возместит любые убытки, вызванные повреждением всего груза или его части, за ис- ключением случаев, которые были особо огово- рены в договоре страхования.   «С ответственностью за частную аварию» (ICA (B) в международной практике). Этот вариант предполагает несколько более узкое страховое покрытие — возмещаются только те убытки, кото- рые прямо перечислены в договоре. Многие страховые компании включают в их число убытки вследствие кражи целых мест груза, от поврежде- ния или полной гибели всего или части груза, происшедших вследствие различных стихийных бедствий, крушения либо столкновения перево- зочных средств между собой, удара их о непод- вижные и подвижные предметы (включая лед), пожара, взрыва на перевозочном средстве или вблизи него, подмочки груза забортной водой или вследствие мер, предпринятых для тушения пожара, а также убытки вследствие пропажи гру- за вместе с перевозочным средством, поврежде- ния или гибели всего или части груза при погруз- ке, укладке и выгрузке и т.д. [24]   «Без ответственности за повреждение, кро- ме случаев крушения» (ICA (C) в международной практике). Данный вариант предполагает самое узкое страховое покрытие из всех. Как следует из названия, возмещению подлежат только убытки, вызванные повреждением или гибелью груза вследствие крушения транспортного средства. Страхование груза, в свою очередь, также име- ет и ряд недостатков. К ним относится в первую очередь несколько более высокая стоимость по сравнению со страхованием ответственности. Возможно, именно это одна из причин, по кото- рой в России лишь относительно небольшая часть грузов застрахована грузовладельцами. На- пример, в апреле 2011 г. на заседании дискусси- онного клуба «Страховой рынок: новые угрозы и возможности» эксперты дали следующую оцен- ку сложившейся ситуации: «В России лишь 30% грузов покрыты страховой защитой, причем же- лезнодорожный транспорт имеет самый низкий процент в общем объеме. На первом месте мор- ские перевозки, затем следуют автомобили и ави- ация» [10]. Другим недостатком, который свой- ственен данному виду страхования, является вы- сокая трудоемкость процедуры оформления страхового договора, определения и согласова- ния со страховой компанией всех деталей и ню- ансов предстоящего соглашения. В случае если фирма осуществляет частую отправку большого числа грузов, данный недостаток может стать серьезным препятствием для организации в ее намерении страховать отправляемый груз. На данный момент и страховщики, и логисти- ческие компании предпринимают определенные шаги по решению вышеизложенных проблем. Так, во второй половине 2012 г. в Москве была прове- дена серия совещаний рабочей группы FTL (Full Truck Load — перевозки целыми транспортными единицами) отраслевого отделения по логистике Общероссийской общественной организации «Де- ловая Россия». В совещаниях принимали участие профильные менеджеры таких крупных логисти- ческих компаний, как Kuehne + Nagel, «АсстрА», «САННА», STS Logistics, «ФМ Ложистик», Major Cargo Service и др. Одним из результатов работы стал утвержденный участниками рабочей группы «Стандарт логистического оператора класса А». «Компании, соответствующие стандарту логисти- ческого оператора класса А, — это лидеры рынка автоперевозок, которые много работают над каче- ством и надежностью своих услуг», — так охарак- теризовал данный стандарт председатель отрас- левого отделения К. Власов [21]. В соответствии с идеей участников совещаний для тех логистических компаний, которые согла- сятся возложить на себя более высокие требова- ния, соответствующие стандарту класса А, необхо- димо создать качественно новый страховой про- дукт. В перспективе данный продукт может позво- лить подобным фирмам получить рыночное пре- имущество на логистическом рынке и стать сти- мулом для остальных логистических компаний повысить качество и надежность своей работы. Основная цель подобного продукта — совме- стить в себе преимущества двух рассмотренных выше видов страхования, при этом по возможности сведя к минимуму имеющиеся у них недостатки. Система, занимающаяся обслуживанием про- цесса оформления страхового договора, должна стать максимально прозрачной, удобной и безо- пасной. Это позволит страхователю сократить время и силы, затрачиваемые на процесс согла- сования всех деталей. Достичь подобного резуль- тата планируется в числе прочего и за счет широ- кого использования информационных техноло- гий, автоматизации ряда процедур, благодаря чему станет возможно отказаться от большого объема бумажной работы. Кроме того, предпола- гается, что страховые компании в рамках данного страхового продукта могли бы предложить стра- хователям, относящимся к классу А, некие допол- нительные скидки и льготные тарифы. Большая часть страховых компаний, которые представили свое видение единого страхового продукта, соот- ветствующего обозначенным рабочей группой целевым параметрам, сочли возможным совме- стить в рамках единой программы преимущества страхования гражданской ответственности пере- возчика (экспедитора) и страхования грузов [22]. Другой актуальной проблемой, касающейся взаимодействия страховых компаний и их клиен- тов в сфере логистики, является механизм опреде- ления стоимости ущерба застрахованному имуще- ству в результате страхового случая. В соответ- ствии с Законом «Об организации страхового дела в Российской Федерации» страховое возмещение не может превышать размера прямого ущерба за- страхованному имуществу при страховом случае, если договором страхования не предусмотрена выплата страхового возмещения в определенной сумме. Согласно Гражданскому кодексу РФ реаль- ным ущербом являются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества. Вопрос о том, необходимо ли создавать единую регламентированную законом методику оценки ущерба от страхового случая для тех или иных сфер страхования, в частности для страхования логистических рисков, и если да, то насколько де- тальной она должна быть и что собой будут пред- ставлять те или иные ее аспекты, в настоящий мо- мент является весьма спорным. При этом в случае отсутствия подробной и детальной информации для выработки подхода к определению стоимости ущерба застрахованному имуществу может соз- даться потенциальная возможность для различ- ных искажений оценок ущерба со стороны как страховщика, так и страхователя, поскольку тогда стоимость убытка при страховом случае будет определяться на основании субъективного мне- ния специалиста-оценщика. Искажение оценки ущерба может быть целена- правленным (в этом случае оно является видом стра- хового мошенничества) и случайным (вызванным неумышленной ошибкой эксперта). В результате искажения оценки ущерба застрахованному объ- екту каждая из сторон, участвующих в договоре страхования, получает различные выгоды и убыт- ки. Рассмотрим их более подробно. В случае если произошло завышение оценки ущерба застрахованному имуществу, следствием станет дополнительный доход, который получит сторона страхователя за счет выплаты ей более значительной страховой премии, чем это было бы при честной оценке ущерба. В случае использова- ния в договоре страхования франшизы завыше- ние оценки ущерба может также привести к осу- ществлению выплаты страхового возмещения, чего в случае честного возмещения ущерба не произошло бы (при использовании условной или одного из видов безусловной франшизы). Охарак- теризованные следствия завышения оценки ущерба можно рассматривать как выгоду, получа- емую стороной страхователя из-за искажения оценки ущерба. При занижении оценки ущерба мы можем на- блюдать обратную ситуацию: здесь дополнитель- ный доход будет иметь страховщик за счет невы- платы страховой премии стороне страхователя (в ряде случаев использования в договоре стра- хования условной или одного из видов безуслов- ной франшизы) либо выплаты ее не в полном объ- еме. Эти следствия можно рассматривать как вы- году, получаемую стороной страховщика из-за ис- кажения оценки ущерба. Если обратиться к сфере страхования логисти- ческих рисков, то ситуации, когда клиенты страхо- вой компании выражают несогласие с оценкой ущерба и величиной страхового возмещения, весь- ма часты. В этом случае им приходится отстаивать свои права в суде, который имеет право назначить проведение независимой экспертизы, чтобы опре- делить реальную величину понесенного страхова- телем ущерба. Так, к примеру, если взять сферу ав- тострахования, то, согласно статистике Судебного департамента Верховного Суда, в 2012 г. суды рас- смотрели более 311 тыс. споров о взыскании стра- хового возмещения, при этом только в 1,8% случа- ев суд принял решение отказать автовладельцам в претензиях. Всего же в пользу автовладельцев было присуждено 19,2 млрд руб. [19] По оценке начальника управления ФСФР И. Овчинникова, отсутствие методики оценки ущерба является причиной около 60% судебных споров между автовладельцами и страховщика- ми. По мнению управляющего партнера адвокат- ского бюро «Филипков и партнеры» В. Филипкова, доля судебных разбирательств по обязательному страхованию автогражданской ответственности (ОСАГО), которые были вызваны занижением страховой выплаты, составляет примерно 80% [18]. По словам экспертов, опрошенных «Агент- ством страховых новостей» (АСН), оценка ущерба по ОСАГО, сделанная в Москве экспертом по на- правлению страховщика, дает сумму, которая в среднем на 30–40% меньше оценки судебной экс- пертизы, а в регионах этот разрыв может дости- гать двух-трех раз [13]. Как считает директор ООО «Центр оценки» А.В. Бочаров, результат оценочных компаний, расположенных при автосервисах, может ока- заться необъективным, поскольку стоимость вос- становительного ремонта может быть завышена. По его мнению, при выборе экспертной органи- зации следует обратить внимание на квалифика- цию оценщиков, стаж их работы, используемые ими для расчета стоимости восстановительного ремонта транспортных средств программные продукты, а также на репутацию оценочной ком- пании. При этом, если заказчик намерен получить стоимость восстановительного ремонта в полном объеме, то ему лучше обратиться к услугам неза- висимых экспертов-оценщиков [6]. Чтобы снизить нагрузку на судебные органы и разрядить обстановку, сложившуюся вокруг во- проса об оценке величины ущерба транспортно- му средству, необходимо принятие определенных мер. Попыткой решения данной проблемы явля- ется подготовленный Министерством транспорта РФ проект приказа «Об утверждении Правил про- ведения независимой технической экспертизы транспортного средства». Решение проблемы оценки ущерба автотранспорту предполагается разделить на две части. Первая — вопрос разра- ботки единой методики, общего алгоритма вы- числения величины ущерба. Эту часть предпола- гается максимально конкретизировать в рамках данного проекта. Вторая часть — это мониторинг стоимости нормо-часов работы по ремонту транспортного средства и запчастей в разных ре- гионах и издание подробных справочников на эту тему. Его предполагается доверить Российско- му союзу автостраховщиков ввиду нерациональ- ности расходования на него бюджетных средств. Однако проект данного приказа подвергся критике рядом экспертов с различных точек зре- ния. По мнению главы юридической фирмы «Глав- страхконтроль» Н. Тюрникова, ситуация не изме- нится до тех пор, пока на рынке не возобладают принципы ориентированности страховой компа- нии на своего клиента и добросовестного испол- нения обязательств по договору. В настоящее же время, по его мнению, основная установка, кото- рой придерживаются страховщики, — прибыль в краткосрочном периоде, и разработка единой методики оценки ущерба не сможет существен- ным образом повлиять на сложившуюся ситуа- цию и не окажет предполагаемого ее разработчи- ками эффекта [14]. Как считает А. Шадрин, член экспертного сове- та Башкортостанского отделения Российского об- щества оценщиков, оценщик, работающий по до- говору со страховой компанией, как и любой оценщик, работающий по договору с потерпев- шим, выполняет свою работу по уже существую- щей единой методике, которая универсальна. Та- ким образом, создавать какую-то принципиально иную методику оценки ущерба нет надобности, равно как и возможности. При этом, по мнению эксперта, чтобы работать со страховыми компа- ниями по договору, оценщику необходимо согла- шаться на все их требования. Эти требования, как правило, включают в себя следующее: не учиты- вать в расчетах стоимость восстановления по- врежденных деталей, не вписанных в справку ГИБДД, занижать стоимость ремонтных работ пу- тем нарушения технологии ремонта и применения заниженной стоимости нормо-часа, занижать сто- имость материалов, запасных частей путем учета цен неоригинальных запасных частей или мини- мальных (а не средних) цен на оригинальные за- пасные части, завышать величину износа заменя- емых запасных частей и т.д. Этим и объясняется разница между результатами оценки ущерба оценщиком, сотрудничающим со страховой ком- панией, и независимым от нее. Вследствие этого принятие нового закона не только не улучшит си- туацию, но даже может усугубить ее, т.к. теперь мониторинг стоимости нормо-часов и запчастей будет отдан под контроль страховых компаний, и именно с результатами этого мониторинга бу- дут работать оценщики. Однако в случае попытки клиентов страховых компаний оспорить резуль- таты оценки ущерба, основанные на данном мо- ниторинге, страховщики смогут сослаться на но- вый закон, принятый Министерством транспорта, что осложнит задачу доказательства необъектив- ности оценки ущерба. Таким образом, это только увеличит число недовольных страхователей. Ре- шение данной проблемы эксперт видит в том, что саморегулируемые организации оценщиков должны стать полноправными субъектами любой деятельности, в том числе и законотворческой, связанной с определением значений стоимости нормо-часа работы по ремонту транспортного средства, стоимости запасных частей и материа- лов для вычисления страховой выплаты. Кроме того, следует предоставить потерпевшему право самостоятельно определять оценочную (эксперт- ную) организацию, обязать страховые компании производить выплату по результатам оценки, предоставленной потерпевшим страховой ком- пании, и дать право страховым компаниям оспа- ривать в суде результаты оценки только после произведенной ими выплаты [20]. Важность проблемы обеспечения справедли- вой оценки ущерба в сфере автострахования обу- словлена также тем обстоятельством, что на тер- ритории РФ управление транспортным средством без полиса ОСАГО является недопустимым, и дан- ное требование распространяется равно и на физические, и на юридические лица. Любая ком- пания, имеющая в своем распоряжении транс- портные средства и осуществляющая перевозку груза, так или иначе должна быть связана со сфе- рой страхования, и проблемы, касающиеся проце- дуры оценки ущерба в этой сфере, находятся в об- ласти ее интересов. Если учесть, сколь интенсивен поток грузоперевозок в России, то можно понять, что этот вопрос затрагивает весьма значительное число субъектов бизнеса. Если предпринимаемые меры по решению проблемы не приведут к долж- ному эффекту и ситуация не изменится к лучшему, это может поспособствовать росту социальной напряженности, тем более что затрагиваются ин- тересы большого числа физических лиц. Страхование только тогда сможет стать по- настоящему востребованным инструментом в ру- ках специалиста, занимающегося управлением логистическими рисками, когда все вышеизло- женные трудности будут устранены либо негатив- ный эффект от них не будет достаточно значи- тельным, чтобы превзойти выгоду от заключения страхового соглашения. ПРОБЛЕМА ВЫБОРА ЗАКОНА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ УЩЕРБА ЗАСТРАХОВАННОМУ ИМУЩЕСТВУ В СФЕРЕ СТРАХОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТА Одной из главных составных частей деятель- ности по управлению логистическими рисками является определение и мониторинг потенциаль- ных рисков для всех звеньев логистической сети. Знания о вероятности реализации рисков необ- ходимы не только страховым компаниям, чтобы оценить вероятность наступления страхового случая и рассчитать величину страхового тарифа, но и самим страхователям, чтобы выбрать доста- точно безопасный и эффективный вариант орга- низации логистической системы. Оценка возможных рисков причинения опре- деленной величины ущерба имуществу предпо- лагает проведение различных расчетов и анализ доступной статистической информации. В зависи- мости от того, насколько точной должна быть оценка, на проведение соответствующего иссле- дования затрачивается тот или иной объем ресур- сов и времени. Для проведения оценки рисков с высокой точностью необходимо задействовать большое число высококвалифицированных спе- циалистов, финансовых, материальных и других видов ресурсов, поэтому перед организацией- исследователем стоит вопрос, насколько целесо- образно осуществлять подобные затраты. Иногда достижение желаемой степени точности невоз- можно вследствие внешних факторов, например из-за отсутствия данных по статистике осущест- вления определенного типа страховых случаев. Таким образом, степень точности оценки веро- ятности того или иного риска зависит, с одной стороны, от количества ресурсов, которое иссле- дователь посчитал возможным затратить на ана- лиз, а с другой — от неподконтрольных исследо- вателю причин. Поскольку, как отмечалось выше, определение риска наступления ущерба с высо- кой точностью требует значительных затрат ре- сурсов, на практике предпочтительнее использо- вать более простой и удобный закон распределе- ния ущерба.