ПРИМЕНЕНИЕ КОНЦЕССИОННЫХ СОГЛАШЕНИЙ В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ (на примере новых объектов в Санкт-Петербурге)

Работа защищена в Санкт-Петербурге в 2012 году на "ОТЛИЧНО"
АНТИПЛАГИАТ - 75%
...

Глава 1. Теоретические аспекты концессионной деятельности 6
1.1. Сущность и содержание концессионных отношений 6
1.2. Сферы применения и организационные типы концессий 16
1.3. Институциональные принципы концессионной деятельности 23
1.4. Эволюция концессионных отношений: мировой и отечественный опыт 26
Глава 2. Анализ пменения концессионных соглашений в проектах дорожного строительства в Санкт-Петербурге 39
2.1. Концессии как механизм привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли 39
2.2. Концессионные проекты в Санкт-Петербурге 44
2.3. Нормативно-правовое обеспечение концессионной деятельности 64
Глава 3. Направления совершенствования применения концессионных соглашений 69
3.1. Рекомендации по усовершенствованию нормативно-правовой базы в сфере использования концессионных соглашений 69
3.2. Предложения по организации системы управления концессионным процессом 74
Заключение 82
Список литературы 86
Приложения 9

Дороги страны являются её лицом, показателем развития и богатства государства. Технический уровень существующих автомобильных дорог не соответствует современным, а тем более перспективным требованиям. Потребительские свойства автомобильных дорог не позволяют полноценно обеспечить пользователей (участников движения), а во многих случаях не отвечают и функциональному назначению отдельных автомобильных дорог.

Венгрия
158 600
435
57
13
Индонезия
260 000
530
530
100
Италия
314 360
6500
5600
86
Япония
114 4360
15 079
9219
61
Респ. Корея
77 000
1880
1880
100
Малайзия
94 000
1702
1127
66
Мексика
303 262
5683
5683
100
ЮАР
525 000
1440
825
57
Испания
343 200
8200
2255
28
В Европе наиболее высокая доля национальных магистралей, управляемых частным сектором на платной основе, приходится на Францию и Италию, в Азиатском регионе - на Республику Ко­рея, Индонезию, Малайзию; в Латинской Америке примерно 40% главных дорог в Чили и 30% в Аргентине составляют плат­ные дороги.
Частный капитал в строительстве и эксплуатации платных дорог в странах с переходной и развивающейся экономикой уча­ствует главным образом в проектах, соединяющих автомагистра­лями крупные города, так как высокая интенсивность движения существенно уменьшает финансовые риски. Однако в последнее время предпочтение отдается проектам, которые способствуют экономической интеграции в регионе, хотя они имеют сравни­тельно больший коммерческий риск. Аналогичные процессы на­блюдаются в Европе.
В некоторых странах мира (Мексика, Республика Корея, Ин­донезия) 100% автомагистралей были построены и эксплуатиру­ются на концессионной основе. Кроме того, в ряде стран (Арген­тина, Франция, Италия, Япония, Малайзия,
ЮАР) на концессии приходится более половины всех автомагистралей. И хотя плат­ные дороги в общей дорожной сети в мире составляют неболь­шой процент, в экономике страны их роль высока, так как, имен­но по ним осуществляется значительная масса транзитных пере­возок грузов и пассажиров на дальние и средние расстояния в тех странах, где протяженность их довольно велика и связывают они крупные промышленные центры, порты, аэропорты.
Концессии в автодорожной отрасли рассматриваются прави­тельствами развивающихся стран как один из важнейших факто­ров, усиливающих конкурентоспособность их экономик, и при­ближающих отрасль к мировому уровню по качеству автомагис­тралей, скорости доставки грузов, безопасности.
Приток частного капитала в строительных и иных работах в важном сегменте дорожной инфраструктуры - платных доро­гах - был неравномерным в течение последнего десятилетия. В 1990 г. многие государства, в первую очередь Аргентина и Мек­сика, заключили несколько крупных договоров в области плат­ной дорожной инфраструктуры с частным бизнесом. Объем сде­лок в указанном году составил чуть меньше 10 млрд. долл. В сле­дующем году активность по заключению контрактов снизилась почти в 4 раза, но с 1992 г. в сфере осуществления программ платного дорожного строительства наблюдалась тенденция к по­вышению, в первую очередь, потому что активно продолжали свои инвестиционные программы латиноамериканские страны.
Бум ПГЧС в сфере дорожного строительства пришелся на 1996-1997 гг., когда объем ежегодно заключаемых контрактов составил 10 млрд. долл. Такая тенденция продолжалась вплоть до финансовых кризисов 1997-1998 гг., когда инвестиционные воз­можности и обязательства частного сектора во всем мире, и в первую очередь в развивающихся странах, сократились.
Финансово-экономический кризис, поразивший в то время значительную часть развивающихся стран, привел к сокращению совместной деятельности
частного капитала и государства в про­ектах в области платных дорог. Число заключенных контрактов снизилось с 56 в 1997 г. до 12 в 1999 г. Инвестиции уменьшились более чем в 5 раз с самого высокого уровня в 10 млрд. долл. в
1997 г. до 1,8 млрд. долл. в 1999 г. С 1997 г. частный капитал в строительстве платных автодо­рог уменьшился почти во всех странах, за исключением Брази­лии и Китая, где в данной сфере было реализовано несколько крупных проектов на государственно-частном уровне. Наиболее сильный спад наблюдался в Юго-Восточной Азии, где инвестиции частного капитала в платные дороги уменьши­лись за период 1996-1999 гг. в 21 раз: с 6,6 млрд. до 312 млн. долл. Острый финансовый кризис и резкое падение инвестиционной активности вызвали приостановку ряда проектов или пересмотр условий контрактов30.
Концессиями пользуются не только развитые страны, развивающиеся страны и страны бывшего соцлагеря, тоже активно применяют концессионные схемы. Их законодательство не настолько проработано и у них нет опыта европейских государств, но, несмотря на это, концессионные схемы успешно применяются и дают положительные результаты. Это доказывает, что возможности использования концессий не сильно зависят от экономической ситуации в стране. Концессионные схемы могут успешно применяться как в развитых, так и в развивающихся странах и для России применение концессий может стать очень перспективным. Концессии позволяют привлечь в государственный сектор экономики дополнительные ресурсы, в первую очередь инвестиции, ослабить остроту бюджетных проблем, переложить на предпринимательский сектор основную часть рисков и одновременно сохранить передаваемые в концессию объекты в государственной собственности.
В концессионной системе отношений происходит объединение ресурсов и потенциалов двух хозяйствующих субъектов – государства в форме его собственности и бизнеса в виде частнопредпринимательских принципов хозяйствования инвестиций, менеджмента, инноваций.
По существу переход к концессиям означает частичную приватизацию некоторых, определённых законодательством и концессионным договором функций государства.
Концессии представляют собой во многих случаях успешный вариант преодоления противоречия между свободным рынком и прямым государственным управлением в условиях перехода от централизованной экономики к рыночной. Механизм концессий является целостным, универсальным с точки зрения предмета концессии, позволяет решать многие стоящие перед государством экономические проблемы, в первую очередь, поиска альтернативных бюджетных источников инвестиционных ресурсов и повышения эффективности управления.
Специфика концессионных проектов и их целенаправленность на долгосрочное владение и пользование государственной и муниципальной собственностью определяют характерные особенности концессионных отношений:
1. наибольшую свободу частного предпринимательства в сравнении с другими формами партнёрства государства и частного сектора;
2. возвратность и платность предмета концессии;
3. разделение и перераспределение рисков между концедентом, концессионером и инвесторами;
4. выработку особых схем минимизации рисков в рамках проектного финансирования на различных стадиях инвестиционного и эксплуатационного периодов;
5. регулирующую роль государства, регламентированную концессионным законодательством и договором концессии.
Глава 2. Анализ применения концессионных соглашений в проектах дорожного строительства в Санкт-Петербурге
2.1. Концессии как механизм привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли
Тяжелое состояние транспортной инфраструктуры России является одной из наиболее остро стоящих перед государством проблем. Поддержание таких объектов в функциональном состоянии напрямую затрагивает вопросы долгосрочного обеспечения экономического роста национальной экономики. В силу географических особенностей потенциальная ёмкость рынка инфраструктурных проектов России является одной из самых высоких в мире. В частности, только доходы от транзита могут составлять несколько миллиардов долларов в год. Однако, на сегодняшний день используется только 5-7% транзитного потенциала из-за неудовлетворительного состояния транспортной инфраструктуры. Причиной этого стала низкая пропускная способность дорог и их износ. Основательно изношено не менее трети дорог, 8 тысяч километров магистралей перегружено, а вблизи крупных городов постоянно возникают многочасовые заторы.31
По оценкам министра транспорта И. Левитина, уже в ближайшие 3-4 года существует возможность привлечения инвестиций в инфраструктурные проекты в размере около 20 млрд. долларов. Предложение о создании механизмов привлечения частных инвестиций в дорожную отрасль на основе договоров концессии, выдвинутое министром в 2004г., предусматривало передачу частным инвесторам в управление на длительный срок не только дорог, но и части прилегающих к ним земель32. Применение концессионных отношений по мнению И. Левитина, позволит снизить сроки окупаемости инвестиционных проектов, а также развить придорожную инфраструктуру.
Комплексному подходу к разработке и реализации концессионных инфраструктурных проектов в масштабах страны отвечает разработанная в Мини-
стерстве транспорта РФ долгосрочная стратегия развития транспорта РФ (далее – Стратегия) на основе ГЧПО на период до 2010 года. Данный документ представляет собой совокупность взаимоувязанных по задачам, срокам осуществления и ресурсам целевых программ, отдельных проектов и внепрограммных мероприятий, обеспечивающих решение системных социально-экономических проблем, определение принципов модернизации и развития транспортной инфраструктуры страны. Реализация Стратегии развития транспорта предполагает осуществление ряда крупнейших проектов, непосредственно связанных с социально-экономическими приоритетами общегосударственного значения. В настоящее время Россия значительно отстаёт от стран с аналогичной плотностью населения, что негативно сказывается на мобильности населения и движении грузопотоков.
Недостаточно развитая сеть автомобильных дорог сдерживает развитие различных компаний, ориентированных на конечного потребителя.
Реализация стратегии будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности инфраструктурных объектов (в том числе и автодорог).
Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной отрасли и уровень её развития в настоящее время нельзя считать удовлетворительными. Системной проблемой транспортной отрасли является несоответствие между низким уровнем её развития, эффективности и возрастающим спросом на транспортные услуги.
Эффективным механизмом осуществления Стратегии может стать механизм концессионных отношений, обеспечивающий реализацию комплекса инфраструктурных проектов, направленных на устранение диспропорций в развитии регионов и развитие единого экономического пространства России. Россия имеет значительный опыт использования концессии для развития транспортной отрасли, в том числе путём привлечения иностранных инвестиций.33
В качестве наиболее перспективных для реализации на основе концессионных отношений в Стратегии выделены проекты, охватывающие строительство и модернизацию автомобильных, железнодорожных, воздушных, водных транспортных путей, сопровождающихся созданием терминально-логистических комплексов.
Доля федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям, увеличится на 7%, доля федеральных дорог с превышением нормативной загрузки снизится более чем на 2%, средняя скорость движения возрастёт на 7-8%, протяженность дорог общего пользования составит 610,6 тыс.км.34
Реализация данных проектов позволяет решить ряд важнейших задач, связанных с решением не только финансово-инвестиционных, но и социально-экономических, а также экологических проблем, что для российской экономики имеет существенное значение. Снижение транспортных издержек, улучшение условий движения, повышение безопасности движения, разгрузка улично-дорожной сети городов, вывод транзитного движения из городской черты, улучшение условий движения, сокращение отрицательного воздействия на окружающую среду и население, оздоровление экологической обстановки и повышение рекреационной привлекательности регионов. Комплексное развитие инфраструктуры транспортных коридоров и технологий управления перевозками, повышение пропускной способности наиболее загруженных линий и их модернизация будут способствовать повышению конкурентоспособности российских транспортных коридоров.
Практическое достижение целей Стратегии требует привлечения значительных инвестиций в развитие транспортной отрасли.
Важнейшим направлением увеличения инвестиций является дорожное хозяйство, на финансирование которого должно быть направлено не менее 2,5% ВВП.
Только такая мера позволит решить проблему постоянного увеличения незаконченного ремонта и наличия значительного количества объектов незавершенного строительства.
Реализация Стратегии предполагает изменение соотношения бюджетных и внебюджетных инвестиций в пользу внебюджетных источников. В 2004 году объём бюджетного финансирования составлял около 56% общего объёма финансирования (доля федерального бюджета – 29%). В 2010 году доля федерального бюджета, с учётом Инвестиционного фонда, может быть сокращена до 17-18%, при сохранении суммарного объёма финансирования из федерального бюджета на уровне 1% ВВП.
Анализ финансового плана, представленного в таблице (Приложение 5), позволяет сделать следующие выводы: в 2010 г. объём финансирования транспортной инфраструктуры увеличится по отношению к 2007 г.на 834,6 млрд.руб. (84,8%), в том числе планируется увеличить объём финансирования из внебюджетных источников на 387 млрд. руб. (77,2%). Удельный вес средств Инвестиционного фонда в общем объёме финансирования в 2010 г. Должен возрасти до 4,3% по сравнению с 3,5% в 2007 г.
Таким образом, финансирование объектов транспортной инфраструктуры из внебюджетных источников целесообразно применять в условиях применения концессионных соглашений, позволяющих обеспечить достаточные объёмы привлекаемых средств.
Выполнение перечисленных требований должно сопровождаться разработкой и внедрением правовых и организационно-экономических механизмов, позволяющих обеспечить привлечение внебюджетных средств в развитие автомобильных дорог на основе концессионных отношений, расширить и стабилизировать ресурсную базу финансирования дорожного хозяйства, включая систему взимания дорожных сборов с большегрузных автомобилей.
Важнейшим фактором, обусловливающим перспективы развития концессий в РФ, явилось создание Правительством в 2005 г. Инвестиционного фонда.
Осознавая необходимость финансирования инфраструктурных проектов (строительство дорог, морских портов и аэропортов), федеральным правительством уже в 2006 г. в фонде было залажено на развитие этих объектов 69,7 млрд. руб35.
Итак, применение концессионного механизма с привлечением капитала частных инвесторов целесообразно рассматривать в качестве эффективного способа реализации инфраструктурных проектов Министерством транспорта РФ. Основными из них являются наиболее капиталоёмкие проекты по созданию и реконструкции автомобильных и железных дорог, а также модернизации водных путей.
В автодорожной сфере могут быть выделены три типа дорог, привлекательных для частного капитала с инвестиционной точки зрения36:
- междугородные автомагистрали, а также относительно ко­роткие дороги, построенные для разгрузки движения на су­ществующих маршрутах;
дороги развития;
мосты и туннели.
Междугородные магистрали строятся на концессионной ос­нове между крупными городами, аэропортами, портами, терми­налами, другими объектами. В качестве примеров могут слу­жить транспортные трансъевропейские коридоры, скоростная автомагистраль с севера на юг Малайзии, связывающая таи­ландскую границу через Куала-Лумпур с Сингапуром, много­численные проекты в других странах Юго-Восточной Азии и в Китае. Подобные дороги требуют крупных инвестиций, имеют большую протяженность, обеспечивают высокую пропускную способность и строятся с ориентацией на обслуживание тяжело­го грузового движения. Такие концессионные объекты оказы­вают положительное воздействие на экономику страны в це­лом, или, по крайней мере, тех регионов, по территории кото­рых дорога проходит.
Дороги развития связывают периферийные области и реги­оны с центрами экономической жизни или с главными транс­портными маршрутами. Примером может служить дорога на юге Чили, которая соединяет области лесоводства с портом Консепсьон и Пан-американским шоссе. Подобные дороги при­званы создать дополнительный импульс для экономического роста местности, по которой они проходят. Объемы перевозок по ним, как правило, недостаточны для быстрой полной само­окупаемости проектов и потому требуют значительного обще­ственного участия.
Мосты и туннели обычно имеют небольшую протяжен­ность, но в основном обслуживают достаточно интенсивное дви­жение. Они часто строятся для ликвидации скопления транспор­та и имеют важную жизнеспособность с точки зрения платности и коммерческого использования. Комплексное решение столь масштабных задач возможно благодаря использованию концессионных соглашений на основе мобилизации всех возможных источников инвестиционных средств.
2.2. Концессионные проекты в Санкт-Петербурге
Строительство Западного скоростного диаметра
Строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) является стратегическим инвестиционным проектом Санкт-Петербурга, определяющим развитие города в качестве крупного узла мирового значения и одним из важнейших направлений решения транспортной проблемы Санкт-Петербурга.
Западный скоростной диаметр будет первой платной дорогой в России.
Цель проекта заключается в создании скоростной автомагистрали для обслуживания международных и межрегиональных автомобильных перевозок, обеспечения связи Большого морского порта, основных транспортно-логистических комплексов города с опорной дорожной сетью страны.
Задачами строительства Западного скоростного диаметра являются:
1. Создание скоростной автомагистрали для обслуживания международных и межрегиональных перевозок по маршруту Москва - Санкт-Петербург – Хель-
синки, входящему в состав панъевропейского транспортного коридора №9;
2. Обеспечение связи Большого морского порта с перспективным грузооборотом60 млн. тонн в год, основных транспортно-логистических комплексов города с восточным полукольцом транспортного обхода Санкт-Петербурга и федеральными автодорожными выходами в страны Балтии, Скандинавии, в соседние регионы России;
3. Обеспечение автодорожных связей с пассажирским паромным комплексом пропускной способностью 1,2 млн. человек в год, намечаемым к строительству на намывных территориях западного побережья Васильевского острова;
4. Обеспечение связи южной, западной и северной зон города минуя исторический центр, что позволит снизить нагрузку на мосты и улично-дорожную сеть центральной части города, сократить задержки транспорта, повысить безопасность движения, сохранить памятники культуры и архитектуры, значительно улучшить экологическую ситуацию;
5. Создание современной транспортной системы города за счёт обеспечения связи основных портовых, железнодорожных, воздушных, автомобильных узлов города, строящихся терминалов и логистических центров между собой для оптимизации транспортных потоков и повышения эффективности перевозок.
Строительство ЗСД необходимо для обеспечения полноценного функционирования 9-го интермодального транспортного коридора, ускорения развития международной торговли со странами Западной Европы, повышения привлекательности для грузоперевозчиков маршрута, предусматривающего транзит российских и импортных грузов по территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области. ЗСД свяжет все основные портовые, железнодорожные, воздушные и автотранспортные терминалы, будет способствовать превращению Санкт-Петербургского транспортного узла в крупнейший международный центр переработки грузов.
Западный скоростной диаметр обеспечит разгрузку улично-дорожной сети, особенно центральных районов города, от транзитного транспорта и позволит рационально перераспределить транспортные потоки.
Потребность в создании Западного скоростного диаметра возросла в связи с ускорением строительства автодорожного обхода Санкт-Петербурга. Так, южный участок ЗСД непосредственно примыкает к трассе автодорожного обхода и обеспечивает связи крупнейшего города России с 13 федеральными и территориальными дорогами, отходящими от Санкт-Петербурга в направлении Финляндии, Эстонии, Украины, Белоруссии, соседних регионов России. Строительство ЗСД и автодорожного обхода Санкт-Петербурга позволит создать единую систему скоростных магистралей, концентрирующих мощные транспортные потоки и обеспечивающих связи с высокой скоростью движения между основными узлами транспортного тяготения (Приложение 6).