Преступления на автотранспорте

Целью исследования является разработка теоретических и практических аспектов совершенствования системы противодействия автотранспортным преступлениям.
Работа предопределяется целями и задачами исследования и включает: введение; три главы, объединяющие восемь параграфов; заключение, список использованных источников, и 4 приложения. ...

Введение
1 Криминологические аспекты автотранспортных преступлений
1.1. Понятие, общая характеристика автотранспортных преступлений
1.2. Общее состояние проблемы автотранспортных преступлений в Российской Федерации
1.3. Причины и условия, детерминирующие совершение автотранспортных преступлений
2 Криминологическая характеристика лиц, совершивших автотранспортные преступления 33
2.1. Социальные факторы формирования личности преступника, совершившего автотранспортное преступление
2.2. Характерные индивидуально-личностные особенности преступников, совершивших автотранспортные преступления
2.3. Типология преступников, совершивших автотранспортные преступления
3 Основные направления предупреждения автотранспортных преступлений 62
3.1. Общие меры профилактики автотранспортных преступлений
3.2. Специальные меры профилактики автотранспортных преступлений
Заключение 90
Глоссарий 94
Список использованных источников 97
Список сокращений 105
Приложения 106

Актуальность избранной темы определяется тем, что дорожное движение - один из наиболее характерных и неотъемлемых элементов современной цивилизации, в которой автомобильный транспорт в значительной мере влияет на темпы экономического и социального развития каждой страны и всего человечества. Именно поэтому негативные явления, связанные с дорожным движением, нуждаются в глубоком научном осмыслении. Особое место в проблеме безопасного дорожного движения занимают вопросы предупреждения автотранспортных преступлений, которые предусмотрены уголовным законом. Исследование криминологического содержания проблемы автотранспортных преступлений является важным резервом повышения эффективности деятельности по предупреждению вредных последствий автомобилизации, сохранению жизни и здоровья участников до рожного движения. Автотранспортные преступления - наиболее "представительный" вид неосторожных преступлений, изучение криминологического содержания которых обеспечивает выявление детерминант, способствующих их совершению, и соответственно - разработку профилактических мер.
Необходимо отметить, что многие теоретические и прикладные вопросы автотранспортных преступлений подробно рассматривались в трудах отечественных авторов еще советского периода развития, данная тематика широко исследуется и в ...........

Полагаем, что проблема повышения профилактической роли мер уголовного воздействия, в частности санкций, а также видов наказаний, применяемых за управление транспортными средствами в состоянии опьянения, заслуживает особого внимания. В юридической литературе высказываются различные суждения относительно целей общего и специального предупреждения дорожно-транспортных преступлений. Одни авторы считают, что наказание за данные преступления должно быть направлено в первую очередь на эффективное предотвращение повторных случаев подобных преступлений, отдавая тем самым приоритет частной превенции. Другие, напротив, полагают, что применительно к дорожно-транспортным преступлениям задачи наказания определяются прежде всего целями общего предупреждения. Высказывается мнение, что для общей превенциихарактерен принцип устрашения "чем строже предусмотренное наказание, тем выше его общепредупредительная роль" и что пересмотр санкций в сторону смягчения наказания означает снижение роли общей и возрастания роли частной превенции данной нормы1. Мы с этим мнением полностью согласны. Если говорить об общественном мнении, то оно за усиление ответственности. Так, на вопрос гражданам: «Нужно ли, по Вашему мнению, ужесточить наказание за управление транспортным средством в состоянии опьянения?» 87,9% респондентов ответили утвердительно, 2,1% - отрицательно, 8,3% - отнеслись безразлично и 1,7% респондентов затруднились с ответом. Опрос сотрудников ГИБДД о путях борьбы с пьянством на автомобильном транспорте также показывает солидарность в мнении о необходимости дальнейшего усиления принимаемых мер (98,4%). Ни один водитель, виновный в совершении такого рода преступлений, отличающихся повышенной тяжестью последствий, не может сослаться на то, что ему не было известно о противоправности его действий и о их возможных последствиях.
Анализ тенденции статистических показателей (структуры, динамики) позволяет прийти к неутешительному выводу - наблюдается неуклонный рост автотранспортных преступлений. В данной ситуации важнейшая роль в борьбе с беспределом на дорогах отведена судебной практике. Ведь несомненно, что от того, насколько остро реагирует суд на факты гибели людей под колесами машин, зависит предупредительная функция санкций ч. ч. 1 - 6 ст. 264 УК РФ. Рассмотрим это на материалах прошений о помиловании, рассмотренных комиссией по вопросам помилования на территории Краснодарского края, которые приведены в исследовании Л.В. Прохорова1. Например, с апреля по сентябрь 2010 г. было рассмотрено 87 ходатайств от осужденных по различным частям ст. 264 УК РФ, т.е. 21,7% от общего количества прошений. От рук этих преступников в 2009 - 2010 гг. погибли 59 человек. Судебная оценка действий лиц, по чьей вине пришло горе во многие семьи, следующая: к реальному исполнению лишения свободы в колонии-поселении назначено 99,5 лет и 17,5 лет - условно. Таким образом, жизнь человека оценена менее чем в два года, причем в 15% случаев условно. 43 потерпевшим причинен тяжкий вред здоровью, трем - вред здоровью средней тяжести. За причинение тяжкого вреда здоровью назначено 32,5 года лишения свободы, т.е. 8 месяцев лишения свободы виновный получал за то, что сделал человека инвалидом. При этом более чем в 38% случаев наказание назначено условно. Причинение потерпевшим вреда здоровью средней тяжести вообще не получило уголовно-правовой оценки. Эта тенденция в последующие годы не изменилась. Так, Н., не имея водительского удостоверения, нарушил Правила дорожного движения и сбил несовершеннолетнюю У., которая от полученных телесных повреждений умерла. Н. после совершения наезда скрылся с места происшествия. Суд квалифицировал деяния Н. по ч. 3 ст. 264 и ст. 125 УК РФ и назначил наказание в виде трех лет лишения свободы с отбыванием в колонии-поселении условно1. Еще более странное решение суд принял в отношении О., который в состоянии алкогольного опьянения в темное время суток при негорящих фарах выехал на полосу встречного движения и допустил столкновение с движущимся навстречу автомобилем. Подобные примеры, когда наказание в виде лишения свободы с отбыванием в колонии-поселении, да еще и условно, можно продолжать.
Следует также отметить, что даже при явно заниженных максимальных пределах санкций ст. 264 УК РФ суды их ни разу не применяли, в т.ч. в случаях, когда ДТП совершали водители в состоянии опьянения. Заместитель председателя комитета Госдумы В. Лысаков отметил, что "в 2011 г. за ДТП, в результате которого погиб один человек, осуждены более 3400 лиц. Однако более 2000 из них получили условные сроки"2. Подобный либеральный подход к назначению наказания за убитых и искалеченных людей не понятен. Показателен пример с К. (директор по развитию ООО ЮТК), который нарушил Правила дорожного движения, в результате чего один человек погиб, двум причинен тяжкий вред здоровью. К. после наезда на граждан остановился, вышел из машины, подошел к лежащему в бессознательном состоянии несовершеннолетнему М. и похитил из его куртки телефон и деньги (ущерб составил 3139 руб.). После этого сел в автомобиль и скрылся с места ДТП, оставив потерпевших без помощи. Такое спокойное, хладнокровное, циничное поведение, начиная с пренебрежения правилами дорожного движения и заканчивая реализацией низменного инстинкта, т.е. обворовыванием с убитых им людей, никак не вписывается в рамки неосторожного преступления. Вместе с тем, суд приговорил его по совокупности преступлений (ст. ст. 125, 158, 264 УК РФ) всего лишь к 4 годам лишения свободы3. Подобную гуманную оценку судом такого циничного поведения виновного трудно объяснить.
При анализе и оценке сложившейся ситуации возникает вопрос: какими основными обстоятельствами она обусловлена? Следует отметить, что в данном случае речь идет не об индивидуализации наказания за совершенное преступление, когда могут быть различные обстоятельства смягчающего или отягчающего характера. Речь идет уже о сложившейся стойкой тенденции, характерной для всей Российской Федерации. Самое трагичное в том, что виновными зачастую оказываются представители власти, депутаты, работники прокуратуры и даже профессиональные водители автобусов, маршрутных такси, нередко совершающие преступления в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.
В этой связи нам представляется возможным выделить две важнейших причины. Во-первых, это так называемый человеческий фактор, осознание цены человеческой жизни в обществе. Планка оценки жизни человека в России, занимающей лидирующее положение в Европе, да и в мире, по плотности убийств на 100 тыс. населения, опущена чрезвычайно низко. Это с неизбежностью влияет и на оценку жизни человека, погибшего под колесами машины, управляемой распоясавшимся водителем.
Вторую причину необходимо увязать с построением соответствующих уголовно-правовых норм, содержащихся в ст. 264 УК РФ. Это касается и характеристики объективной стороны, и возрастной характеристики субъекта преступления, и построения санкций. Во-первых, заслуживают внимания предложения об установлении ответственности за неосторожное причинение вреда здоровью средней тяжести либо крупного ущерба потерпевшему при нарушении правил дорожного движения (ч. 1 ст. 264 УК РФ). Во-вторых, следует пересмотреть возраст привлечения к уголовной ответственности за данное преступление, по крайней мере по ч. ч. 3 - 6 ст. 264 УК РФ. В 14 лет молодые люди получают паспорта, становятся гражданами своей страны, но то, что нельзя управлять автомобилем, убивать пешеходов, они якобы не способны осознавать. На практике случаются парадоксальные ситуации. Так, трое подростков 15 - 16 лет после употребления спиртных напитков угнали автомашину и на пешеходном перекрестке сбили двух женщин, которые скончались на месте происшествия. Подростки были привлечены к уголовной ответственности за угон автомашины, а гибель двух человек осталась безнаказанной. В-третьих, не обоснован подход законодателя к дифференциации уголовной ответственности за данный вид преступлений. Таких низких максимальных пределов соответствующих санкций, как в ст. 264 УК РФ, нет ни в одном уголовном кодексе зарубежных стран. Кстати, ст. 211 УК РСФСР устанавливала максимальное наказание за данное преступление в виде лишения свободы на срок до 15 лет. Это существенно сдерживало нарушителей. Так, в 1971 г. на территории СССР в дорожно-транспортных происшествиях погибли 20068 человек, а в 2003 г. на территории РФ погибли уже 35602 человека1. Существенное ослабление санкции за совершение данного вида преступлений способствовало наступлению таких негативных последствий. Поэтому есть основания полагать, что сложившаяся криминальная ситуация в области обеспечения безопасности дорожного движения, безопасности граждан требует внесения коррективов в дифференциацию уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения в сторону ее усиления. Именно в этом направлении идет масштабная дискуссия в обществе, в т.ч. в Государственной Думе.
Однако простое повышение пределов санкций соответствующих частей ст. 264 УК РФ при сохранении положения об отбывании лишения свободы в колонии-поселении вряд ли серьезно изменит ситуацию. Полагаю, что необходимо законодательно изменить категорию этих преступлений, внеся соответствующие коррективы в ст. 15 УК РФ. Нарушения правил дорожного движения, подпадающие под признаки ч. ч. 4, 5, 6 ст. 264 УК РФ, должны быть отнесены к категории тяжких. Тогда в соответствии с положениями ст. 58 УК РФ наказание в виде лишения свободы виновные будут отбывать в колониях общего режима.
Кроме того, Пленуму Верховного Суда РФ, учитывая чрезвычайно напряженную криминальную ситуацию и реакцию на нее общественности, целесообразно принять соответствующее постановление по вопросам судебной практики по делам о дорожно-транспортных происшествиях, в т.ч. и назначения наказания по этой категории преступлений.
Далее, отметим, что десятилетия применения УК РФ подтверждает невозможность экстенсивного развития отечественного уголовного законодательства, а потому объективную необходимость повышения эффективности существующих уголовно-правовых мер. Одним из наказаний, потенциал которого недостаточно используется на практике, является лишение права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью (ст. 47 УК РФ). Сфера его применения весьма ограничена: если в 1992 г. указанное наказание было назначено 7,9 % от общего числа осужденных, то в последующем статистика его назначения составляла менее 1%.Между тем данное наказание позволяет учесть важные параметры как совершенного преступления, так и личности виновного, а потому носит выраженный превентивный характер. Это особенно важно при применении лишения права управления транспортным средством, которое по делам о транспортных преступлениях способно реализовать свою карательно-предупредительную цель, исходя из того, что начало справедливости наказания означает необходимость соответствия его преступным деяниям. Действительно, в век всеобщей автомобилизации правонарушители готовы понести любое наказание, только бы их не лишили права управление транспортным средством. В проекте постановления Пленума Верховного Суда РФ "О практике назначения судами уголовного наказания" в качестве варианта разъяснений предлагается указать, что суд может лишить права на управление транспортным средством и лицо, которое при совершении преступления не обладало правом на управление транспортным средством. Мнения по данному вопросу неоднозначны. В частности, в связи с тем, что КоАП РФ определяет, что лишение права на управление транспортным средством как вид административного наказания применяется только к лицу, имеющему такое право. Не оспаривая формулировок административного кодекса, отметим, что применительно к своему предмету регулирования он последовательно и единообразно решает вопрос о применении административных наказании в виде лишения специального права (ст. 3.8.) и дисквалификации (ст. 3.11.), распространяя их только на лиц, обладающих этими правами. Вместе с тем, разделяя позицию, содержащуюся в предлагаемом проекте разъяснения по уголовным делам, обоснуем ее следующими положениями.
Анализ норм действующего законодательства, показывает, что круг законодательно предусмотренных ограничений на занятие определенной деятельностью в связи с совершением преступлений и наличием судимости довольно существенен и все они, в отличие от положений КоАП РФ, связаны с запретом занятия деятельностью вне зависимости от наличия у лица права на нее в момент совершения правонарушения. К тому же рассматриваемое наказание в виде лишение права заниматься определенной деятельностью в соответствии со ст. 88 УК РФ может назначаться и несовершеннолетним субъектам на общих основаниях, которые, однако, не достигли возраста получения прав на управление транспортным средством. А Федеральный закон "О безопасности дорожного движения", определяя основания прекращения (как и приобретения) права на управление транспортным средством, к их числу относит и лишение права. Ряд положений указанного закона являлся предметом рассмотрения Конституционного Суда РФ, который отметил, что предусмотренные его статьями 27 и 28 порядок приобретения права на управление транспортными средствами и основания его прекращения являются условием реализации конституционного права собственности, в данном случае - на транспортное средство, поскольку государство на основании закона обязано устанавливать определенные требования, лишь при соблюдении которых гражданин вправе управлять транспортным средством, являющимся источником повышенной опасности. Это согласуется с ч. 3 ст. 17 Конституции РФ, предусматривающей, что осуществление прав и свобод человека и гражданина не должно нарушать права и свободы других лиц. Право частной собственности не является абсолютным и не принадлежит к тем правам, которые в соответствии с ч. 3 ст. 56 Конституции РФ не подлежат ограничению ни при каких условиях1. С учетом приведенных положений следует признать, что лишение определенного права современное законодательство рассматривает как запрет на его реализацию вне зависимости от субъективного обладания им в момент основанного на законе запрета. Использование же в законе термина "лишение права" означает лишь то, что запрет носит временный характер, а перечень правоограничений вытекает из закона.
История отечественного уголовного законодательства также подтверждает правомерность высказываемой позиции. В разные годы в стране существовала развитая система наказаний, связанных с запретами, означающими не только ограничение имеющихся прав, но и непредоставление определенных прав в будущем (поражение чести, поражение в правах, поражение отдельных прав, лишение прав, лишение всех прав и состояний, и т.п.). При этом поражение прав рассматривалось и как предупредительная мера. Признавая субъектом транспортного преступления любое лицо, управляющее источником повышенной опасности, независимо от правомерности его вступления в транспортные отношения, отечественные теория и практика исходили из того, что пределы ответственности за него не зависят от наличия у виновного водительского удостоверения. Совершение автотранспортного преступления лицом, не имеющим или лишенным водительских прав либо находившимся в нетрезвом состоянии, в науке предлагалось предусмотреть в качестве отягчающего обстоятельства. Правомерность лишения права на управление транспортным средством лица, не имеющего водительского удостоверения, подтверждалась и практиками. Материалы опубликованной практики Верховных Судов СССР и РСФСР свидетельствуют о том, что данное наказание имеет целью предупредить дальнейшее совершение аналогичных преступлений; что оно не может назначаться судом в качестве дополнительного наказания, если преступление не было связано с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, а также то, что административные и уголовные наказания исполняются самостоятельно.
Также приведем сравнительно-правовой аргумент. Международное сообщество уделяет внимание наказаниям, не связанным с изоляцией от общества, о чем свидетельствуют и "Токийские правила", которые рекомендуют органам, выносящим приговоры, предусматривать, в частности, в качестве санкции поражение в гражданских правах. В 1976 г. члены Совета Европы подписали Европейскую Конвенцию о международных последствиях лишения права управления автомототранспортными средствами, цель которой - обеспечить, чтобы такие решения имели силу и за пределами государства, в котором они были вынесены. В современной литературе критически отмечается, что российский законодатель заузил рамки данного наказания, проигнорировав рекомендацию Модельного УК для государств участников СНГ установить срок лишения соответствующего права в пределах от одного года до десяти лет за умышленные преступления и от одного года до пяти лет за неосторожные преступления. Действительно, например в п. "б" ч. 2 ст. 33 УК Испании предусмотрено наказание в виде абсолютного поражения в правах. В этой стране вообще довольно развита система наказаний о лишении прав, которая включает лишение права на управление транспортным средством (ст. 39 УК Испании). Статья 40 УК Испании устанавливает сроки указанных лишений, в том числе лишение права на управление транспортным средством - от трех месяцев до десяти лет. При этом ст. 47 УК Испании разъясняет, что лишение права на управление транспортным средством запрещает осужденному осуществлять это право на срок, указанный в приговоре. Столь же длительные сроки (от 1 года до 10 лет) рассматриваемого наказания предусматривает ст. 43 УК Польши. Аналогично решаются вопросы о рассматриваемом наказании как о запрете на реализацию права управления транспортным средством в законодательстве США, ФРГ, Китая и в других странах.
В подтверждение нашей позиции по обсуждаемому вопросу в литературе высказывается сожаление о том, что ст. 47 УК РФ не предусматривает замену рассматриваемого наказания иным, более строгим видом, в случае злостного уклонения от его отбывания. Положению ст. 38 УИК РФ о том, что субъекты, злостно не исполняющие решения суда о лишении права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью, а также осужденные, нарушающие требования приговора, несут ответственность в порядке, установленном законодательством, корреспондирует лишь ст. 315 УК РФ (о неисполнение приговора суда, решения суда или иного судебного акта), субъектом которой сам осужденный быть не может. Данный пробел возможно ликвидировать путем дополнения соответствующих статей УК РФ в связи с тем, что некоторые осужденные, в том числе лишенные права управлять автотранспортным средством, продолжают заниматься запрещенной деятельностью, что приводит к новым, более тяжким преступлениям. Так, предлагается дополнить УК РФ статьей 3141 с названием «Уклонение от отбывания наказания в виде лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью». При решении вопросов преступности и наказуемости деяния теория, законодательство и практика исходят из очевидности придания одним и тем же правовым признакам единого содержания. Признавая субъектом транспортного преступления лицо, управляющее транспортным средством, независимо от наличия у него водительского удостоверения, аналогичное понимание данного признака следует распространять и на содержание наказания этого субъекта в виде лишения его права на управление транспортом как запрета на реализацию этого разрешительного правомочия. Единство заявленного подхода с учетом многообразия приведенных аргументов подтверждает правомерность позиции о том, что лишение права на управление транспортным средством может применяться к виновному лицу независимо от наличия у него водительского удостоверения.