ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ И ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ РАЗГРУЗКИ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ

В дипломном проекте изучены и проанализированы актуальные вопросы организации дорожного движения и пути решения проблем разгрузки улично-дорожной сети.
В первой главе исследуется роль и значение улично-дорожной сети в социально-экономическом развитии региона, даётся характеристика планировочной структуры Санкт-Петербурга, а также анализ планировочных решений магистральных улиц и их влияние на транспортную ситуацию.
Во второй главе сделан анализ причин неблагоприятной транспортной ситуации и рассмотрены перспективы их устранения, обозначена значимость регулирования в системе управления организацией дорожного движения в Санкт-Петербурге.
В третьей главе представлены основные направления по решению проблем разгрузки улично-дорожной сети, а также рассмотрен мировой опыт по улучшению организа ...

Введение 4
Глава 1. Общая характеристика улично-дорожной сети и её значение в социально-экономическом развитии Санкт-Петербурга 8
1.1. Роль и значение улично-дорожной сети в решении задач социально-экономического развития Санкт-Петербурга 8
1.2. Характеристика планировочной структуры Санкт-Петербурга
и её влияние на транспортную ситуацию 16
1.3. Анализ планировочных решений магистральных улиц и
их влияние на транспортную ситуацию 29
Глава 2. Система нормативного правового обеспечения
организации дорожного движения 40
2.1. Анализ причины неблагоприятной транспортной ситуации и перспективы её устранения 40
2.2. Основы правового регулирования в сфере
организации дорожного движения 48
2.3. Система управления организацией дорожного движения
в Санкт-Петербурге 57
Глава 3. Основные направления совершенствования
организации дорожного движения 73
3.1. Мировой опыт борьбы с заторовыми ситуациями на дорогах 73
3.2. Направления совершенствования мероприятий по борьбе
с заторовыми ситуациями на дорогах 79
Заключение 99
Список литературы 106
Приложения 11

Санкт-Петербург благодаря выгодному экономико-географическому положению и наличию самого крупного порта Балтийского моря, Волго-Балтийского водного пути, системы автомобильных и железных дорог, сети воздушных сообщений стал одним из наиболее крупных и важных транспортных центров страны, обеспечивающих транспортировку и переработку грузов для многих регионов России и зарубежных стран. По территории города проходит 2 евроазиатских транспортных коридора – «Север-Юг» и «Транссиб», а также панъевропейский транспортный коридор №9, по которым обеспечивается транспортировка большей части международных грузов по направлению «Рос-сия – страны ЕС».
Автомобильные дороги имеют важное значение для социально-экономического и градостроительного развития Санкт-Петербурга, они обеспечивают работу автомобиль ного транспорта, осуществляющего:
• внутригородские перевозки, обслуживающие промышленность, торговлю, сферу услуг, строительный комплекс города;
• межрегиональные перевозки по РФ;
• перевозки, связанные с обеспечением деятельности Большого порта Санкт-Петербурга;
• международные перевозки, которые обеспечивают экспортно-импортные операции РФ.
Улично-дорожная сеть Санкт-Петербурга является опорным каркасом градостроительного развития территории города. Она объединяет крупные центры деловой активности, а также мощные транспортные узлы, такие как морской порт, аэропорт «Пулково», грузовые терминалы, речные портовые комплексы, железнодорожные станции и вокзалы, что позволяет создать современную интермодальную систему перевозок, обеспечивающую оптимизацию технологических процессов работы различных видов транспорта, повышение надёжности и эффективности обслуживания транспортных потоков

- недостаточное количество дуговых автомагистралей в южной и северной частях города;
- незавершённость строительства кольцевых магистралей, обеспечивающих отвод транзитного движения от центра города.
1.3. Анализ планировочных решений магистральных улиц и
их влияние на транспортную ситуацию
В настоящее время пропускная способность улично-дорожной сети города практически исчерпана, на ряде участков транспортная ситуация может быть охарактеризована как критическая.
Пропускная способность УДС лимитируется, прежде всего, пропускной способностью узлов пересечения магистралей.
Таким образом, повышение пропускной способности УДС связано, в первую очередь, с повышением пропускной способности узлов пересечения магистралей.
Наиболее эффективным способом увеличения трудоспособности УДС являетсястроительство транспортных развязок в разных уровнях узлах, где пересекаются наиболее загруженные магистрали.
В настоящее время на улично-дорожной сети города насчитывается 3-4 тыс. перекрёстков, из них порядка 1-ой тысячи – со светофорным регулированием.
Кроме того, по данным КБДХ на 1.01.2007г. в Санкт – Петербурге насчитывались 37 путепроводов (35 транспортных) и 9 транспортных тоннелей, большая часть из которых является элементами транспортных развязок разных уровней.
На магистральной сети города в границах городской сети находится 33 транспортной развязки в разных уровнях, 5 из которых расположены на КАД. Ещё 2 развязки на КАД находятся на стадии строительства.
Из оставшихся 28 развязок, только одна не связана с пересечением железнодорожных линий и водных преград – это транспортный узел на площади Победы с тоннелем по направлению улицы Орджаникидзе. 27 транспортных развязок расположены на въездах на мосты через Неву, её протоки, каналы и путепроводы через магистральные ж/д линии.
Ниже приводится перечень функционирующих транспортных узлов в разных уровнях:
Предмостные транспортные развязки:
Володарский мост
1. левобережная – на пересечении с пр. Обуховской обороны
2. правобережная – на пересечении с Октябрьской набережной
Мост Александра Невского
3. левобережная – на пересечении Невского пр. и Синопской набережной
4. на пересечении наб. Обводного канала с пр. Обуховской обороны
5. правобережная – на пересечении Заневского пр. с Малоохтинским пр.
Большеохтинский мост
6. левобережная – на пересечении Тульской ул. с Смольной наб.
7,8. по Свердловской наб.
Литейный мост
9. левобережная – с тоннелем по наб. Робеспьера;
10. правобережная – с тоннелем по Арсенальной наб.
Кантимировский мост
11. левобережная – на пересечении пр. Медиков и Аптекорской наб.
12. правобережная – на пересечении Кантимировской ул. с Ушаковской и Выборгской набережной
Ушаковский мост
13. правобережная – на пересечении ул. Академика Крылова и Ушаковской наб.
Ново-Московский мост
14. на пересечении северной наб. Обводного канала с Московским пр. (тоннель)
Новокаменный мост
15. на пересечении Северной наб. Обводного канала с Лигов ским пр. (тоннель)
Транспортные развязки въездов на путепроводы через магистральные железнодорожные (ж/д) линии:
Путепровод через Витебскую ж/д линию в створе Дунайского пр.
16. на пересечнии Дунайского пр. и Витебского пр.
17. на пересечнии Дунайского пр. и Малобалканской ул.
Путепровод через Витебскую ж/д линию в створе ул. Типанова – пр. Славы
18. на пересечении ул. Типанова с Витебским пр.
19. на пересечении пр. Славы с витебским пр.
Путепровод в районе ж/д станции Автово
20. на пересечении проспекта Стачек и Автомобильно ул.
21. на пересечении пр. Стачек и Автовской ул.
Заневский путепровод
22. на пересечении пр. Косыгина и ул. Коммуны
Путепровод через ж/д линию на перегоне Пискарёвка – Ржевка
23. на пересечении продолжении Индустриального пр. с Шафировским пр.
Невский путепровод в створе пр. Славы и Ивановской ул. через Московскую ж/д линию
24. В районе ж/д ст. Сортировочная
25. на пересечении Ивановской ул. и Белевского пр.
Путепроводы через серное железно-дородное полукольцо
26. на пересечении Суздальского пр. и пр. Культуры
27. на пересечении Суздальского пр. и пр. Энгельса.
В стеснённых условиях плотной городской застройки ни одно планировочное решение не предусматривает полной транспортной развязки, во всех узлах осуществляется светофорное регулирование потоков по второстепенным направлениям.
Некоторые увеличения пропускной способности перекрёстков достигаются за счёт применения направляющих и распределительных островков, которые помогают разделить и определённым образом упорядочить идущие через узел транспортные потоки. Однако таких узлов на УДС Петербурга не много.
В конце 60-70-е гг. 20 вв. в районах нового строительства широкое распространение получили кольцевые площади, в пределах которых движение осуществлялось вокруг центрального, разделительного островка по принципу саморегулирования.
Большое количество таких площадей появилось в Купчино, Весёлом посёлке, на Ленинском пр., в Северном планировочном районе. Однако, с ростом уровня автомобилизации транспортная загрузка таких площадей возрастала, а ограниченные размеры центрального островка не позволяли обеспечить необходимые размеры линии слияния при перестроении транспорта во время перехода из одной полосы движения в другую. Вскоре выяснилось, что движение по большинству кольцевых площадей не может быть организовано без применения светофорного регулирования.
Так движение в узле на перекрёстке Ленинского пр., Новоизмайловского пр. и Краснопутиловской ул. (теперь пл. Конституции) первоначально было организовано по принципу саморегулирования вокруг центрального островка размерами 190 х 200 м. Однако, несмотря на большие размеры центрального островка, не обеспечивалась необходимая длина линии слияния на отдельных участках (например, при правом повороте с Южного участка ул. Краснопутиловской на Ленинский пр.), а растущая интенсивность движения в первую очередь по Ленинскому пр. уже в первые месяцы эксплуатации площади потребовала изменения принципа организации движения. Центральный островок был «разрезан» по направлению Ленинского пр. и введено светофорное регулирование.
Такое решение позволило увеличить на первоначальном этапе пропускную способность транспортной площади. Вообще же по рекомендациям специалистов область применения саморегулируемых кольцевых площадей ограничивается размерами интенсивности движения на наиболее загруженной исходящих в узел магистралей не превышающими 1000-1100 приведённых ед. транспорта в час. Следует отметить, что обследование, проведённое специалистами НИПИТРТИ весной 2004 г, показали, что интенсивность движения на подходе к пл. Конституции только по Краснопутиловской ул. в период максимальной загрузки превышает 3000 приведённых ед. транспорта.
По такому же принципу в 70-80-х гг. стали реорганизовываться многие кольцевые площади. Примером может служить Гамбургская пл. на Ленинском пр. (на пересечении Софийской ул. и пр. Славы), где центральный разделительный островок разрезан в обоих направлениях, а в центре площади образовались накопительные зоны для транспорта, совершающего левый поворот.
В настоящее время многие из имеющихся в Санкт-Петербурге кольцевых транспортных площадей являются серьезными барьерами для транспорта на УДС города.
Следует отметить такие перегруженные транспортные, узлы как пл. Мужества и Светлановская пл. в северной планировочной зоне, пл. Восстания в историческом центре города. Суммарная интенсивность сходящихся потоков транспорта на большинстве таких площадей превышает порок целесообразности применения светофорного регулирования. Появляется необходимость в новом этапе реконструкции кольцевых площадей Санкт-Петербурга с применением двухуровневого разделения транспортных потоков. Размер большинства из таких площадей, благодаря значительным территориям центрального островка имеют достаточный резерв для реконструкции с учётом современных требований по организации многофункциональных пересадочных, многоуровневых узлов, включающих не только транспортную и пешеходную зону.
Немаловажным фактором повышения пропускной способности УДС города является создание оптимальных условий движения транспорта на линейных участках УДС. Для достижении таких условий большое значение имеет ограничение выездов из прилегающих территорий на основную проезжую часть наиболее загруженных магистралей города. Оптимальным решением является создание системы местных проездов вдоль основных проезжих частей транзитных магистралей. Местные проезды собирают транспортные потоки с близлежащих территорий и выводят их на основную проезжую часть в районе перекрёстков. Такой принцип был широко распространён в период массовой застройки периферийных жилых районов Ленинграда.
В наибольшей степени обеспечены местными проездами магистрали северной части города. Здесь местные проезды располагаются вдоль следующих магистралей:
пр. Просвещения - на отдельных участках
Суздальский пр. – на участке восточнее пр. Культуры
пр. Культуры – на всём протяжении
Выборгское шоссе – с восточной стороны на участке от пр. Энгельса до пр. Просвещения
Гражданский пр. – на отдельных участках
Светлановский пр. – на участке от Суздальского пр. до пр. Луночарского
Комендантский пр. – на отдельных участках
пр. Сизова, Коломяжский пр. – на отдельных участках
пр. Энгельса – на отдельных участках
пр. Тореза – на отдельных участках
ул. Карпинского - на всём протяжении
ул. Руставели – на участке от Северного до Пискарёвского пр.
Пискарёвский пр. – на всём протяжении
Ланское шоссе – на всём протяжении.
Многие магистрали южных и юго-западных периферийных районов города также имеют местные проезды. К ним относятся:
Московский пр. – на отдельных участках в районе между Лиговским пр. и Благодатной ул.
ул. Белыкуна – на участке между Будапештской и Софийской
ул.
Ленинский пр. - на отдельных участках
пр. Маршала Жукова – на отдельных участках
пр. Народного Ополчения - на отдельных участках
пр. Ветеранов – на большем протяжении
Краснопутиловская ул. – на большем протяжении
пр. Юрия Гагарина – на большем протяжении
пр. Космонавтов - на большем протяжении
Витебский пр. – на участке от ул. Бассейной до Дунайского пр.
Бухарестская ул.- на большем протяжении
пр. Славы – на большем протяжении
Петергофское шоссе – на участке от Дудерговского канала до пр. Маршала Жукова
пр. Стачек – на участке от пр. Маршала Жукова до ул. Морской Пехоты
пр. Маршала Жукова - на отдельных участках
Новоизмайловский пр.- на большем протяжении
Пулковское шоссе – с западной стороны на участке от Краснопутиловской ул. до 7-го предпортового пр.
В меньшей степени обеспечены местными проездами магистралей Восточная планировочная зона, однако, главные транспортные магистрали и здесь имеют местные проезды. К числу магистралей, имеющих местные проезды, относятся:
пр. Энергетиков – на участке от Дегтярной ул. до ул. Маршала Блюхера
Индустриальный пр. – на отдельных участках
пр. Большевиков – на большем протяжении
пр. солидарности – на отдельных участках
ул. Дыбенко – между пр. Большевиков и Дальневосточным пр.;
Народная ул. – на всём протяжении.
Улично-дорожная сеть центральной зоны находится в окружении исторически сложившейся застройки, образующей плотную сеть улиц, где даже основные магистрали имеют ширину в красных линиях, не превышающую 25-35 м. Исключение составляет лишь район новой застройки западной части Васильевского острова, который сформировался в 80-е годы прошлого века. Широкие красные линии главных магистралей в этом районе (ул. Кораблестроителей и Наличной ул.) включают помимо основной проезжей части местные проезды.
Узкие улицы центральной исторической зоны города в настоящее время забиты легковым транспортом и массовым пассажирским транспортом малой вместимости, в основном маршрутными таксомоторами, что требует проведения планировочных мероприятий по разгрузке городского центра. Одним из необходимых условий разгрузки центра от транзитных транспортных потоков является завершение строительства запроектированных в предыдущих генеральных планах Внутренней и Центральной дуговых магистралей.
Таким образом, существующая система местных проездов и транспортных узлов в разных уровнях выделила из сложившейся улично-дорожной сети города систему основных магистралей, на которой в настоящее время сосредоточены наиболее интенсивные транспортные потоки. В дальнейшем по мере развития улично-дорожной сети сложившиеся главные магистрали города составят основу опорной магистральной сети, на которой должны быть созданы улучшенные условия движения транспорта.
Одним из важнейших условий формирования опорной магистральной сети города является реконструкция наиболее напряжённых транспортных узлов, для реализации на них ускоренного режима движения.
Таким образом, анализ планировочных решений транспортных узлов и магистральной сети города показал, что в настоящее время:
Количество транспортных узлов в разных уровнях, обеспечивающих пропускную способность улично-дорожной сети Санкт-Петербурга не достаточно;
Город нуждается в поэтапной реконструкции имеющихся транспортных узлов с целью увеличения их пропускной способности в соответствии с увеличившейся загрузкой;
На перегонах УДС в периферийных районах города имеется достаточное количество магистралей, имеющих широкие проезжие части и местные проезды, которые в дальнейшем позволят сформировать опорную сеть магистралей с улучшенными условиями движения транспорта;
Улично-дорожная сеть зоны исторического центра характеризуется недостаточной шириной красных линий основных магистралей и в силу несовершенства планировочной структуры перегружена потоками транспорта, как приезжающего в центр, так и проходящего через него транзитом, что потребует проведения ряда планировочных и организационных мероприятий по отводу транзитного движении из центральной зоны и снижения транспортной нагрузки на городской центр.
Меры, направленные на повышение пропускной способности перекрёстков реализуются планировочными средствами и средствами организации движения.
К мероприятиям первой группы относятся:
- строительство транспортных развязок в разных уровнях;
с обеспечением всех маневров;
с выделением наиболее напряжённого направления.
Пропуск автотранспорта в этом направлении осуществляется в тоннеле или на эстакаде, прочих – через регулируемый перекрёсток;
- реконструкция перекрёстков (изменение планировки, включая уширения, строительство островков и т.д., ремонт дорожного покрытия, в первую очередь на перекрёстках с трамвайными путями);
К мероприятиям второй группы можно отнести:
- обеспечение работы всех полос движения на входах и выходах перекрёстков (50 – 100 м) путём запрета остановки на этих участках и контроля выполнения этого требования;
- обновление и корректировка локальных схем организации движения на перекрёстках (запрет или разрешение маневров, изменение их очерёдности);
- внедрение режимов светофорного регулирования, учитывающих изменения транспортных потоков:
внедрение оптимальных режимов и их регулярное обновление;
поэтапное внедрение автоматической системы управления дорожным движением;
- максимальное разделение транспортных пешеходных потоков путём строительства подземных и надземных пешеходных переходов.
Меры, необходимые для повышения пропускной способности перегонов, сводятся к следующему:
- ремонт и реконструкция УДС с уширением проезжей части улиц;
- чёткое функциональное разделение улиц с выделением «красных дорог» (участков транзитного движения с запретом стоянки и остановки);
- упорядочивание парковки транспортных средств (запрет, обеспечение остановки транспортных средств в соответствии с Правилами дорожного движения);
- введение одностороннего движения с соответствующим изменением организации дорожного движения;
- повышение удобства посадки и высадки пассажиров общественного транспорта (обеспечение запрета парковки автомобилей в зоне остановок, создание «карманов», остановочных выступов для общественного транспорта, посадочных площадок для трамваев);
- запрет нерегламентированных остановок маршрутных таксомоторов;
- ремонт покрытий проезжей части, в особенности с трамвайными путями;
- изменение планировки улиц с созданием уширения для парковки транспортных средств;
- строительство внеуличных паркингов (особенно в центре города) и «перехватывающих» паркингов по периферии центра.
Глава 2. Система нормативного правового обеспечения
организации дорожного движения
2.1. Анализ причины неблагоприятной транспортной ситуации и перспективы её устранения
Основной причиной неблагоприятной транспортной ситуации в Санкт-Петербурге является несоответствие пропускной способности улично-дорожной сети растущему вследствие ускорения автомобилизации населения спросу на передвижения автомобильным транспортом. Влияние этой причины в перспективе до 2020 г. будет усиливаться, так как уровень автомобилизации в Санкт-Петербурге в настоящее время отстаёт от уровня развитых стран в 1,9 (в сравнении с Финляндией) – 2,4 (в сравнении с Италией) раза. (приложение 1, рис.7)
Улично-дорожная сеть Санкт-Петербурга в настоящее время не соответствует объективным транспортным потребностям города по всем основным параметрам - пропускной способности, плотности и связности.
Таблица 4
Прогноз численности автотранспортных средств в Санкт-Петербурге
на период до 2015 г., тыс. автомобилей
Показатели
2006
2010
2015
Легковые
автомобили
1166
1300
1450
Грузовые
автомобили
115
140
160
Автобусы
22
24
26
Всего
1303
1464
1636
При этом низкие значения двух последних характеристик в значительной степени ограничивают возможность реализации мероприятий по управлению транспортными потоками и их эффективность. В настоящее время дефицит сети магистральных улиц и дорог составляет не менее 300 км. Необходимо увеличение протяжённости улично-дорожной сети Санкт-Петербурга (табл. 5).
Таблица 5
Динамика протяжённости городской магистральной сети по годам
реализации программы развития дорожного хозяйства Санкт-Петербурга
Показатели
1 января 2007 г. (справочно)
1 января 2008
1 января 2009
1 января 2010
1 января 2011
1 января 2012
1 января 2013
1 января 2014
1 января 2015
1 января 2016
Протяжённость городской магистральной сети, км.
3105
3111
3141
3186
3246
3316
3391
3469
3549
3636
Улично-дорожную сеть характеризует недостаточное количество транспортных развязок, путепроводов, тоннелей. Отсутствие развязок в узлах пересечения магистралей опорной сети или несоответствие их параметров интенсивности движения на основных направлениях движения транспортных потоков приводит к формированию «транспортных барьеров», сдерживающих транспортный поток на всём маршруте или его протяжённом участке. Примерами таких барьеров могут быть: Светлановская площадь, площадь Мужества, подходы к мостам через Неву, подходы к Московскому и Невскому проспектам и др. Всего на территории города насчитывается 37 таких барьерных узлов. Необходимо строительство и реконструкция улично-дорожной сети Санкт-Петербурга. (приложение 1, табл.6)
Кроме основной причины, можно выделить ряд сопутствующих факторов, оказывающих негативное влияние на условия движения, его безопасность и характеристики распределения на передвижения. К таким факторам относятся:
Наличие парковки на значительном количестве магистралей, обусловленной сосредоточением мест приложения труда, объектов торговли и тяготения деловых передвижений, элитного жилья. Парковка на проезжей части ухудшает условия движения на 20% протяжённости магистралей опорной сети в Центральной планировочной зоне. При этом второстепенные улицы городского центра фактически работают в режиме дневных бесплатных парковок и по сути дела выбывают из состава функционирующей УДС. Ситуацию усугубляет практика проектирования и дальнейшего размещения объектов притяжения транспортных потоков (крупные торгово-досуговые и деловые центры, элитное жильё) с выходами на участки УДС, на которых хронические транспортные заторы наблюдались ещё на этапе проектирования новых объектов. При этом для вновь строящихся и реконструируемых объектов создание внеуличных парковочных мест в ряде случаев планируется в объёме устаревших норм, исходящих из уровня автомобилизации 100-130 автомобилей на 1000 жителей.