Анализ уровня аварийности.

диплом по профессии Организация безопасности дорожного движения ...

Содержание

Введение………………………………………………………………………8
1 Система сбора и обработки информации о дорожно-транспортных происшествиях………………………………………………………………………9
1.1 Определение, классификация и учет дорожно-транспортных происшествий………………………………………………………………………..9
1.2 Задачи анализа ДТП……………………………………………………..16
2 Статистический анализ ДТП…………………………………………………….18
2.1 Количественный анализ ДТП……………………………..……………18
2.2 Топографический анализ………………………………………………...31
2.3 Описание рассматриваемого участка……………………………...……34
3 Современные методы организации кругового движения…………..………….43
3.1 Кольцевые пересечения (основные требования)………………………43
3.2 Выбор типа кольцевого пересечения………………………...………...45
3.3 Общие принципы проектирования и планировки кольцевых пересечений………………………………………………………………………...50
3.4 Организация кругового движения……………………………………..55
3.5 Круговое движение по типу «Roundabout»…………………………..59
3.6 Усовершенствование исследуемого участка УДС…………………..62
3.7 Проектирование пересечения в программе Aimsun…………………68
4 Оценка эффективности мероприятий по повышению безопасности движения…………………………………………………………………………….72
Заключение………………………………………………………………...…75
Список использованных источников…………………………………….…77

Введение

Современное состояние автомобильного парка страны и увеличение загрузки городов автомобильным транспортом привели к изменению всего характера уличного движения. Наблюдаемая интенсивность движения на отдельных магистралях городов достигает в часы пик предельных значений, а пропускная способность некоторых элементов улично-дорожной сети максимально снижается. С целью повышения качества функционирования городских транспортных магистралей в настоящее время проводится реконструкция улично-дорожной сети, разрабатываются и внедряются новые технические средства изучения и регулирования движения транспорта и пешеходов, создаются современные АСУДД.
В дорожно-транспортных происшествиях по всему миру ежегодно погибают сотни тысяч человек. Только в Российской Федерации это число порой доходит до 180-182 тыс.
Результатом увеличивающихся потоков транспорта стало снижение эффективности использования динамических качеств транспортных средств. Содержание вредных химических соединений в воздухе превышает на особо загруженных пересечениях допустимые нормы в 10 раз.
Сложившаяся в стране и мире ситуация выдвигает на первый план два фактора: времени и экономии природных ресурсов. Обоснованное внедрение новых схем организации дорожного движения и корректировка существующих позволит решить многие проблемы стоящие перед обществом.

где nП – число погибших в ДТП за рассматриваемый период времени;nДТП – количество ДТП за рассматриваемый период времени;nчеловек – население в г. Михайловка;L – протяженность автомобильных дорог согласно ГИБДД.K1=25*10000064067=39,02; (5)K2=141*10000064067=220,08; (6)K3=141892,2=0,158. 7Относительные показатели аварийности за 3 года колеблются на одном уровне, однако, для показателей К2 заметна тенденция роста, когда, как для К3 заметная обратная тенденция – уменьшение значений относительных показателейВ таблице 8 проанализированы значения рассчитанных показателей аварийности по г. Михайловка с аналогичными по Волгоградской области и всей России.Таблица 8 – Сравнительная таблица показателей аварийности за 2014 годПоказательг. МихайловкаВолгоградская областьРФДТП1412665199720Погибло2544026963Ранено2203301251785KТ0,110,130,107KТ*0,170,170,135KТ**1,561,231,26KТ***1,741,4031,395K1-Число погибших на 100 тыс. жителей39,0217,218,4K2-Число ДТП на 100 тыс.жителей.220,08104,2136,5Как видно из таблицы 8, аварийность в г. Михайловка Волгоградской области выше, чем в Волгоградской области и всей РФ.2.2 Топографический анализТопографический анализ дорожно-транспортных происшествий - вид анализа ДТП, связанный с привязкой их мест совершения к карте или схеме улично-дорожной сети. Целью топографического анализа является выявление мест концентрации ДТП - очагов аварийности.Местом концентрации ДТП, очагом аварийности, топографическим очагом является однородный и ограниченный по длине участок улично-дорожной сети, представляющий повышенную опасность, обладающий статистически устойчивым и неслучайным уровнем совершения ДТП. По месту расположения, уровню аварийности, протяженности очаги ДТП делятся на городские и внегородские. Очагом ДТП в городе является участок дороги, протяженность которого не превышает 400 м и на котором в течении года произошло три и более ДТП (суммарно с пострадавшими и материальным ущербом). Средняя длина участков составляет 100 - 150 м. Очагом ДТП на внегородской дороге является участок, не превышающий 1000 м, на котором в течении года произошло два и более ДТП или три и более ДТП за последние два года.Очагами ДТП могут быть зоны слияния и пересечения автомобильных дорог в одном уровне, зоны пешеходных переходов, места остановок общественного транспорта, участки улиц и дорог, прилегающие к магазинам и культурно- бытовым центрам, места пересечений движения автомобильного и рельсового транспорта, зоны обратных разворотов, левоповоротного и кругового движения и т.д. для выявления очагов ДТП необходимо проведение топографического анализа, который заключается в нанесении на карту или схему изучаемой территории мест совершения ДТП. Наиболее распространены три вида топографического анализа ДТП: с помощью карты, линейного графика и масштабной схемы (ситуационного плана). Карта ДТП- это карта местности, в соответствующих точках которой по мере регистрации наносят условные обозначения ДТП [8].Город Михайловка Волгоградской области расположен на правом берегу реки Медведица в 193 км от Волгограда. Площадь территории – 60 км². В городе находится железнодорожная станция "Себряково" приволжской железной дороги на линии Волгоград 1 - Поворино. Население города составляет 64067 человек. Зарегистрировано 43343 транспортных средства.После проведения топографического анализа за 2012-2014гг было выявлено 5 очагов аварийности.1) Нерегулируемый перекресток Пархоменко - Дзержинского. произошло 12 ДТП – все столкновения.2) Регулируемый перекресток Пархоменко - П.Морозова. Зафиксировано 5 ДТП - все столкновения.3) Регулируемый перекресток 2-ая Краснознаменская - Гоголя. произошло 7 ДТП – все столкновения.4) Регулируемый перекресток Республиканская – 2-ая Краснознаменская. Зафиксировано 15 ДТП: 12 столкновений, 3 наезда на пешехода.5) Участок улицы Обороны, включающий в себя четыре перекрестка: Обороны – Республиканская, Обороны – Энгельса, Обороны – Хмельницкого и Обороны – Мичурина. На данном участке зафиксировано 22 ДТП: 17 столкновений, 3 наезда на пешеходов и 2 наезда на транспортное средство.Очаги аварийности указаны на рисунке 7.Рисунок 7 – Очаги аварийности в г. Михайловка2.3 Описание рассматриваемого участкаОдним из проблемных перекрестков в г. Михайловка является пересечение улиц 2-ая Краснознаменская и Республиканская. Данное пересечение является перекрестком со смещением, оказавшись на нем впервые трудно ориентироваться при повороте налево и развороте. Республиканская, 2-ая Краснознаменская являются улицами общегородского значения с регулированным движением, находятся в самом центре города и соединяют большинство микрорайонов – 2-й микрорайон, 3-й участок, 14-й микрорайон. На ул. 2-ая Краснознаменская организовано двухполосное движение, по одной полосе в каждом направлении, ширина 9 м. Улица Республиканская имеет так же двухполосное движение, по одной полосе в каждом направлении, ширина 10м. В непосредственной близости от перекрестка располагаются продуктовые магазины, такие как: МАН, Магнит. Также в шаговой доступности расположена Почта России и Промсвязьбанк. По улице 2-ая Краснознаменская проходит маршрут общественного транспорта №6 (автобус). По улице Республиканская проходит маршрут общественного транспорта №1 (маршрутное такси).На данном пересечении организованно светофорное регулирование как для ТС, так и для пешеходов. На перекрестке полностью отсутствует разметка. На пересечении установлены дорожные знаки: 2.1 Главная дорога;2.4 Уступи дорогу;5.19.1 Пешеходный переход;5.19.2 Пешеходный переход.На рисунке 8 показана схема расположения технических средств регулирования, за исключение дорожной разметки, так как она полностью отсутствует.Рисунок 8 – Схема расположения технических средств регулирования на пересечении улиц 2-ая Краснознаменская и Республиканская на 4 мая 2015 г.Как можно заметить на рисунке 9 полностью отсутствует дорожная разметка и водителям трудно ориентироваться на данном пресечении при волнении разворота. Так как перекресток со смещением, многие водители нарушают ПДД, не доезжая до середины перекрестка и «режут» угол поворота налево.Рисунок 9 – Фото пересечения улиц 2-ая Краснознаменская и Республиканская в г. Михайловка (4 мая 2015г)На Рисунке 10 виден подход 2-ая Краснознаменская (Промсвязьбанк), где отсутствует стоп линия и многие водители нарушая правила ПДД заезжают на перекресток еще на запрещающий сигнал светофора. Помимо этого полностью отсутствует дорожная разметка 1.14.1 «зебра».Рисунок 10 – Фото исследуемого пересечения с подхода ул. 2-ая Краснознаменская (Промсвязьбанк) в г. МихайловкаНа рисунке 11 виден подход Республиканская (МАН). Полностью отсутствует разметка на данном пересечении и на каждом из подходов к нему, других замечаний к техническим средствам организации дорожного движения – нет.center3175Рисунок 11 – Фото исследуемого пересечения с подхода ул. Республиканская (МАН) в г. МихайловкаЦикл светофора – 2 фазы. Покажем схему пофазного разъезда на пересечении, а так же сложность перекрестка на рисунках 12 и 13.Схема сигналов светофора:Ул. 2-ая Краснознаменская164204Ул. Республиканская164204center3241center43815Рисунок 12 – Схема пофазного разъезда на пересечении ул. 2ая-Краснознаменская и РеспубликанскаяРисунок 13 – Схема разъезда на пересечении ул. 2ая Краснознаменская и Республиканская без светофорного регулированияСложность перекреста определяется по формуле 8:M=no+3nc+5nп, (8);где M – показатель сложности перекрестка; nо - конфликтная точка отклонения; nc - конфликтная точка слияния;nп - конфликтная точка пересечения. Каждая конфликтная точка в зависимости от степени сложности оценивается определенным баллом. Так каждая конфликтная точка отклонения оценивается в 1 балл, слияния – в три балла, а пересечения – в пять баллов. Если число m<40, то перекресток считается простым. При 80>m>40 перекресток считается средней сложности, при 150>m>80 – перекресток сложный, а при m>150 перекресток относится к очень сложным.Без учета светофорных объектов сложность перекрестка имеет вид:nо= 5; nc= 5; nп= 5;M=1*5+3*5+5*5=45. Так как 80>M>40, то перекресток является средней сложности.С учетом светофорных объектов сложность перекрестка имеет вид:M=M1+M2, (9);где M1 и M2 сложность 1 и 2 фазы на перекрестке. Сложность каждой фазы можно рассчитать по формуле 8. Получим: nо= 4; nc= 4; nп= 2;M1=1*4+3*4+5*2=26;nо= 4; nc= 2; nп= 2;M1=1*4+3*2+5*2=20;M=M1+M2=26+20=46.Так как степень конфликтности М лежит в пределах 80>M>40, то перекресток является средней сложности.После расчетов трудно не заметить, что сложность перекрестка с установленным светофорным объектом выше, чем на перекрестке без светофора.Так же были произведены расчеты интенсивностей движения транспортных средств на перекрестке, которые представлены в таблице 9.Таблица 9 – Значения приведенной интенсивности транспортных потоков на перекрестке ул. 2-ая Краснознаменская с ул. Республиканская на 4 мая в 16:00Направление движение транспортаПрямо, ед./ч.Налево,ед./ч.На право, ед./ч.Ул. 2-ая Краснознаменская (Промсвязьбанк)1526080Ул. 2-ая Краснознаменская1564072Ул. Республиканская (МАН)184120140Ул. Республиканская1862820Для наглядности построена картограмма интенсивности на рисунке 14.Рисунок 14 – Картограмма интенсивности на пересечении ул. 2ая-Краснознаменская и РеспубликанскаяНетрудно заметить, что интенсивность на пересечении улиц 2-ая Краснознаменская и Республиканская на каждом из подходов приблизительно одинакова, всё это связано с тем, что данный перекресток находится в центре города.Современные методы организации кругового движенияКольцевые пересечения (основные требования)Кольцевые пересечения являются эффективными типами пересечений с меньшим числом конфликтных точек, отсутствием конфликтных точек пересечений поворачивающих транспортных потоков, безопасными скоростями движения, лучшей обзорностью и более простыми условиями для восприятия водителем и принятия им решений по сравнению с обычными пересечениями в одном уровне. При хорошо продуманной геометрии и планировочных решениях, они позволяют сократить количество дорожно-транспортных происшествий и заторов, снизить расход топлива и вредные выбросы. Основные элементы кольцевых пересечений показаны на рисунке 15, а в таблице 10 представлены геометрические параметры для основных типов кольцевых пересечений.Рисунок 15 – Основные планировочные элементы и геометрические параметры кольцевого пересеченияТаблица 10 – Геометрические параметры основных типов кольцевых пересеченийТип кольцевого пересеченияДиаметр внешний кромки кольцевой проезжей части, мКоличество полос движения на кольце, штКольцевые пересечения с малым диаметром24-301 (2)Кольцевые пересечения среднего диаметра30-501 (2)Кольцевые пересечения большого диаметра40-602 (3)Мини-кольцевые пересечения12-241Кольцевые пересечения неполных транспортных развязок12-601-2Кольцевые пересечения с зоной переплетения в пределах кольцевой проезжей частиНе более 2002Выбор типа кольцевого пересеченияКольцевые пересечения, наряду с иными планировочными решениями пересечений в одном уровне, следует рассматривать в качестве возможного варианта первого этапа при строительстве транспортных развязок в разных уровнях на дорогах всех технических категорий. Окончательное планировочное решение кольцевого пересечения принимают на основе оценки пропускной способности, оценки аварийности и технико-экономического обоснования. При проектировании автомобильных дорог предварительный выбор типа кольцевых пересечений производится в зависимости от технических категорий пересекающихся дорог – таблица 12, интенсивности движения – таблица 11.Таблица 11 – Выбор типа кольцевого пересечения в зависимости от интенсивности движенияТип кольцевого пересеченияУсловия проектирования и эксплуатацииДиаметр кольцевого пересечения, мКоличество полос движения кольцевой проезжей частиСуммарная интенсивность движения на пересекающихся дорогах прив.авт/сутКольцевые пересечения с малым диаметромСтесненные24-301(2)20000-25000Кольцевые пересечения со средним диаметромСтесненные30-40120000-35000свободные35-50235000-40000Кольцевые пересечения большого диаметраСтесненные40-55225000-55000Свободные50-60355000-70000Мини-кольцевые пересеченияСтесненные12-241До15000-20000Кольцевые пересечения на неполных транспортных развязках.-12-601-220000-5000ПримечанияСтесненные условия – условия, обусловленные ограничениями использования придорожной территории: ценные земли, сложные рельеф, плотная застройка, расположенная на участках автомобильных дорог проходящих через средние и малые населенные пункты.Свободные условия – отсутствие ограничений использования придорожной территории, не сложный рельеф.Таблица 12 – Тип кольцевых пересечений в зависимости от технической категории дорогиТехнические категории проектируемых дорогIIБIIIIVIIБКольцевые пересечения с зоной переплетения (2)Кольцевые пересечения с зоной переплетения (1,2)Кольцевые пересечения большого диаметра (1)Кольцевые пересечения большого диаметра (2)Кольцевые пересечения большого диаметра (1,2)Кольцевые пересечения ос средним диаметром (1)IIКольцевые пересечения со средним диаметром (2)Кольцевые пересечения со средним диаметром (1,2)Кольцевые пересечения с малым диаметромIII-Кольцевые пересечения большого диаметра (1)Кольцевые пересечения средним диаметром (1)Кольцевые пересечения средним диаметром (1)Кольцевые пересечения средним диаметром (1)Кольцевые пересечения с малым диаметром (1)Кольцевые пересечения с малым диаметром (1)IV--Кольцевые пересечения с малым диаметром (1)ПримечаниеВ скобках указано количество полос движения кольцевой проезжей частиНемаловажной частью проектирования кольцевых пересечений является расчетная скорость, представленная в таблице 13.Таблица 13 – Расчетные скорости кольцевых пересеченийТип кольцевого пересеченияДиаметр внешний кромки кольцевой проезжей части, мКоличество полос движения на кольцеРасчетная скорость движения на участке въезда на кольцо, км/часКольцевые пересечения с малым диаметром24-301(2)25Кольцевые пересечения среднего диаметра30-401(2)3535-501-240Кольцевые пересечения большого диаметра40-552(3)4050-602(3)50Мини-кольцевые пересечения12-24125Кольцевые пересечения с зоной переплетения в пределах кольцевой проезжей частиНе более 2002503.3 Общие принципы проектирования и планировки кольцевых пересеченийПроцесс проектирования кольцевых пересечений является итерационным процессом, при котором незначительные изменения значений геометрических элементов, могут приводить с существенным изменениям пропускной способности и показателей безопасности дорожного движения.При геометрическом проектировании кольцевых пересечений необходимо учитывать, что взаимодействие между геометрическими элементами пересечения более важно, чем параметры каждого из них. Безопасность кольцевого пересечения должна обеспечиваться совместимостью всех геометрических элементовПри проектировании кривых на съездах двухполосных кольцевых пресечений следует принимать меры сокращающие числа конфликтных ситуаций на полосах движения на выезде с пересеченияУсловия движения на кольцевых пересечениях определяются диаметром центрального островка, размеры которого зависят от функциональной классификации пересекаемых дорог. Кольцевые пересечения с большими центральными островками, применяются на внегородских автомобильных дорогах с высокими скоростями движения. Разработку планировочного решения кольцевого пересечения, необходимо производить на основании следующих исходные данных: а) сведений об участниках движения:интенсивность движения автомобилей и ее распределение по каждому из направлений;состав транспортного потока;наличие и интенсивность движения пешеходов и велосипедистов.б) местоположения пересечения (топографическая информация):геометрические характеристики пересекающихся дорог в плане продольном и поперечном профилях;условия видимости;сведения о возможных стесненных условиях проектирования пересечения (занятость территории, застройка, коммуникации и т.п.).При планировке кольцевых пересечений необходимо учитыватьсвязь между геометрическими элементами пересечения, их геометрические размеры, положение каждого из элементов пересечения. Безопасность движения и высокая пропускная способность, обеспечиваются только взаимной увязкой всех геометрических элементов. При этом учитывают следующие элементы планировки и их параметры:а) центральная часть кольцевых пересечений:диаметр кольцевого пересечения;кольцевая проезжая часть:ширина полосы движения и их количество;величина поперечного и продольного уклонов проезжей части;центральный островок;размеры;форма;конструктивное решение;краевая полоса кольцевого пересечения, отделяющая кольцевую;проезжую часть от обочины (бортового камня тротуара или разделительной полосы безопасности кольцевого пересечения).б) участки въезда и выезда:направляющие островки:размеры и форма (ширина и длина, радиусы закруглений кромокостровка);конструктивное решение;в) проезжая часть участков въезда и выезда:ширина полосы движения и их количество;радиус;г) характеристики примыкающих направлений:количество примыкающих направлений;углы между примыкающими направлениями;количество полос движения примыкающего направления;ширина полосы движения;длина участка изменения ширины (отгона) проезжей части передвъездом на кольцо;краевые полосы на участках подходов к кольцевой проезжейчасти.д) дополнительная полоса для выполнения правых поворотов;е) пешеходные переходы и пешеходные дорожки (тротуары) в зоне кольцевого пересечения;ж) велосипедные дорожки и пандусы, обеспечивающие удобное ибезопасное движение велосипедистов в зоне кольцевого пересечения;з) проложение трасс для проезда рельсового транспорта:условия видимости:элементов пересечения;транспортных средства и других участников движения;технических средств организации дорожного движения.Центральный островок кольцевого пересечения, как правило, следует приподнимать над проезжей частью. Исключения составляют центральные островки мини-кольцевых пересечений, когда возможно его выделение разметкой или типом покрытия. По форме центральный островок может быть круглым, овальным, каплеобразным или иметь какую-либо другую форму, представленные на рисунке 16.193675201930а. – круглой формы; б. – каплеобразной формы; в. – овальной формыРисунок 16 – Форма центрального островка кругового пересеченияДля обеспечения постоянной и одинаковой скорости для транспортных потоков всех направлений при движении по кольцу центральный островок должен иметь круглую форму.Применение овальных центральных островков возможно при более 4-х примыкающих направлениях и в случае малых размеров центрального островка, диаметром до 4 м, в случае, когда скорости движения автомобилей на всех направлениях не высоки.Каплеобразные центральные островки устраивают в качестве планировочных элементов неполных транспортных развязокРекомендуемый минимальный радиус центрального островка, достаточный для размещения на направляющих островках зоны ожидания пешеходов, пересекающих транспортные потоки разных направлений, представлен в таблице 14.Таблица 14 – Рекомендуемый и минимальный радиусы центрального островка достаточные для размещения на направляющих островках зоны ожидания пешеходовСкорость движения автомобилей на участке подхода к кольцевому пересечению (вне зоны влияния), км/часРадиус центрального островка однополосного кольцевого пересечения, мРадиус центрального островка двухполосного кольцевого пересечения, мДо 4051071250711712601012161670121717207014222024Свыше 9014222024Центральные островки диаметром до 20 – 25 м устраивают поднятыми над проезжей частью (рисунок 17, а), с уклоном в сторону проезжей части. При больших диаметрах островков, для предотвращения попадания значительного количества воды на кольцевую проезжую часть, рекомендуются островки вогнутого очертания (рисунок 17, б), при этом необходимо предусматривать устройство системы отвода воды, попадающей в область центрального островка.