Вход

Современные направления и методы организации дорожного движения.

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Дипломная работа*
Код 246881
Дата создания 31 января 2016
Страниц 69
Мы сможем обработать ваш заказ (!) 29 марта в 18:00 [мск]
Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
950руб.
КУПИТЬ

Описание

диплом по профессии Организация безопасности дорожного движения ...

Содержание

Содержание

Введение. 5
1. Современные направления и методы организации дорожного движения. 7
1.1 Разделение движения в пространстве. 10
1.2 Разделение движения во времени. 16
1.3 Формирование однородных транспортных потоков. 20
1.4 Внедрение АСУД. 22
1.5 Основы координированного управления. 25
2. Основные методы управления дорожным движением на улице Николая Отрады. Анализ существующей схемы ОДД. 29
2.1 Статистический анализ ДТП. 32
2.2 Описание участка улично-дорожной сети. 50
2.3 Применение метода координированного регулирования для участка УДС ул. Н. Отрады. 54
3. Метод реализации «зеленой волны» на рассматриваемом участке УДС на улице Николая Отрады. 63
3.1 Введение координированного регулирования по ул. Н. Отрады. 63
Заключение. 71
Список использованной литературы. 72

Введение

Введение

Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети. Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств. Переменный режим движения, частые остановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движе ния.
Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей (сложившейся) улично-дорожной сети. К числу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения, кругового движения на перекрестках, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и другие.

Фрагмент работы для ознакомления

Общегородские АСУД характеризуются подключением к центру управления не только одной магистрали, на которой реализуется КУ, а всех магистралей с КУ. Кроме того, подобные системы имеют в своем составе так называемый контур диспетчерского управления. Этот контур включает в себя подсистему телевизионного надзора за движением, подсистему отображения информации о дорожной обстановке и средства непосредственного диспетчерского управления светофорной сигнализацией и управляемыми знаками диспетчерским персоналом центра управления.Интеллектуальные ОАСУД включают в себя мощные управляющие вычислительные комплексы (УВК), располагаемые в центре управления движением и сеть динамических информационных табло, располагаемых в стратегических точках дорожной сети. Такие системы осуществляют непрерывный автоматический мониторинг транспортных потоков в дорожной сети и на основе собранной информации не только позволяют УВК осуществлять автоматическое адаптивное управление дорожным движением, но и обеспечивают участников движения с помощью ДИТ информацией о транспортной обстановке, и тем самым позволяют перераспределять транспортные потоки по сети.Интеллектуальные ОАСУД позволяют управлять дорожным движением на городских магистралях непрерывного движения в комплексе с сетевым координированным светофорным регулированием. Такая система работает в трех направлениях:Координированное управление работой выездов на дорогу непрерывного движения с целью обеспечения резерва пропускной способности на ней, т.е. обеспечения этой самой непрерывности;Управление съездами на магистрали обычного типа. Если на них в точках съездов существует затор, задача системы - ограничить съезд с тем, чтобы очередь на нем не начала блокировать магистраль непрерывного движения;Автоматическое обнаружение ДТП или затора на магистрали и обеспечение диспетчера информацией о случившемся.В состав таких АСУД обычно вводится управление реверсивными полосами и просто управление движением по отдельным полосам [1].1.5 Основы координированного управленияОрганизация согласованной смены сигналов на группе перекрёстков, осуществляемая в целях уменьшения времени движения транспортных средств в заданном районе, называется координированным управлением (управлением по принципу «зелёной волны»). В этом случае, как правило, используется системное управление.«Зелёная волна» – методика обеспечения безостановочного движения транспорта за счёт согласованного последовательного включения зелёного сигнала светофора на перекрёстках (также называется координированным управлением).Принцип координации заключается во включении на последующем перекрестке по отношению к предыдущему зелёного сигнала с некоторым сдвигом, длительность которого зависит от времени движения транспортных средств между этими перекрёстками. Таким образом, транспортные средства следуют по магистрали (или какому-либо маршруту движения) как бы по расписанию, прибывая к очередному перекрёстку в тот момент, когда на нём в данном направлении движения включается зелёный сигнал. Это обеспечивает уменьшение числа неоправданных остановок и торможений в потоке, а также уровня транспортных задержек.Для организации координированного управления необходимо выполнение следующих условий: наличие не менее двух полос для движения в каждом направлении; одинаковый или кратный цикл регулирования на всех перекрёстках, входящих в систему координации; транзитность потока должна быть не менее 70 %; расстояние между соседними перекрёстками не должно превышать 800 м.Существует множество трудностей, которые возникают при организации «зелёной волны». Например, выбор расчетной скорости движения, распад группы автомобилей на длинных перегонах, наличие внегрупповых автомобилей, изменение условий и интенсивностей движения в различные периоды времени, организация левых поворотов по магистрали с координацией и другие. Реальное влияние этих факторов зачастую можно оценить только после внедрения системы, поэтому в процессе эксплуатации этой системы программа координации требует своей дальнейшей доработки.Показателем эффективности работы «зелёной волны» является степень снижения времени проезда автомобиля от начального до конечного пункта магистрали, на которой внедрена система координации. Также показателями могут служить относительная ширина ленты времени и коэффициент безостановочной проходимости.Современные методы расчёта программ координации. Для более эффективного создания программ координации используют специализированные компьютерные программные продукты. Такие программы могут учитывать разброс скоростей в транспортном потоке, трансформацию группы автомобилей по мере её движения по перегону и другие факторы; при оптимизации используются такие критерии эффективности, как транспортная задержка, число остановок транспортных средств, расход топлива, экологические показатели, потери времени пассажирами маршрутных транспортных средств или комплексные критерии. Кроме того, такой современный подход к организации «зелёной волны» позволяют с меньшими трудозатратами создать несколько вариантов координированного управления для различных транспортных ситуаций, координированное управление на сети (при замкнутой координации или пересечении нескольких магистралей). Существуют решения, которые позволяют обеспечить включение в действие той программы координации, которая соответствует условиям движения в данный период времени, и провести местную корректировку для того, чтобы «подогнать» программу к существующей в данный момент реальной транспортной ситуации с использованием транспортных детекторов.В основу методов расчета таких программ положены математические модели, достаточно точно отражающие процесс движения групп автомобилей при координированном управлении, а также в других условиях движения. Сущность расчёта заключается в направленном переборе вариантов, в результате чего находят управляющие параметры (сдвиг включения зелёных сигналов, цикл регулирования и распределение длительностей фаз внутри цикла), соответствующие минимуму (или максимуму) принятого в расчёте критерия эффективности.Для подобных целей также рассматриваются математические модели имитационного моделирования транспортных (и пешеходных) потоков, которые позволяют использовать их не только для расчета планов координации, но и для моделирования дорожного движения по сети городских улиц с достаточно высокой точностью. При этом в процессе моделирования исследуются все возможные типы пересечений (регулируемые с различными длительностями циклов, с адаптивным управлением, входящие или не входящие в систему координации, нерегулируемые, круговые пересечения, пересечения в разных уровнях), а также пешеходные переходы, въезды-выезды в гаражи и на стоянки и т.п. Результаты моделирования позволяют получить количественную и качественную оценку различных методов организации дорожного движения.Наиболее прогрессивные программные продукты моделирования транспортных потоков позволяют не только оценивать и корректировать существующие условия движения, но и на основе статической транспортной модели делать прогноз транспортной ситуации на несколько (десятков) минут вперёд, что в свою очередь позволяет избежать нежелательных последствий развития какой-либо транспортной ситуации, оказывая влияние на транспортную систему в целом.Моделирование «зелёной волны».В общем случае работы по моделированию «зелёной волны» включают в себя следующие этапы:Сбор исходных данных для моделирования: подробная информация об улично-дорожной сети (ширина и количество полос движения); число перекрёстков для координированного управления и расстояния между ними; интенсивность транспортных потоков, прибывающих к каждому перекрёстку, и их распределение по направлениям; потоки насыщения для прямого и пересекающего направлений; расчётная скорость для каждого перегона; интенсивность пешеходов на пересечениях проезжих частей; состав транспортного потока.Создание сети дорог с базовой организацией дорожного движения.Задание исходного режима регулирования на регулируемых перекрестках.Определение транспортных и пешеходных потоков, распределение их по направлениям.Оптимизация работы светофоров на каждом перекрёстке и их корректировка с учётом координации движения – определение сдвигов.Создание при необходимости адаптивного алгоритма управления сигнальными программами.Оценка эффективности внедрения системы с помощью различных показателей [5].2 Основные методы управления дорожным движением на улице Николая Отрады. Анализ существующей схемы ОДД.С точки зрения системного подхода, все методы управления дорожным движением можно разделить на методы, действующие в реальном времени и вне его.К первой группе относится – ручное регулирование на перекрестке, а также многочисленные алгоритмы автоматизированного управления, основанные на получении информации от датчиков транспортных потоков. Среди автоматизированных в реальном времени методов следует назвать в первую очередь те, которые связаны с оперативным изменением параметров светофорного регулирования: различные варианты местного гибкого управления (МГР) и пропуска фаз, а так же метод сетевого управления SCOOT [3]. К другой группе метода реального времени относят алгоритмы, не связанные со светофорным регулированием: использование управляемых знаков и табло, реверсивных полос движения.Группу алгоритмов, действующих вне реального времени, в свою очередь, представляются возможным разбить на методы, позволяющие изменять управляющие параметры в суточном или календарном цикле регулирования на основании прогноза динамики транспортных потоков, и методы, обеспечивающие однократное задание таких параметров на длительный период времени. К первой группе относятся все алгоритмы светофорного регулирования, работающие в режиме календарной автоматики. Ко второй группе относятся практически все методы принудительного распределения транспортных потоков, реализуемые посредством дорожных знаков и дорожной разметки [2].Введение светофорного регулирования ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности дорожного движения.В данном случае на 3290,4 км приходится 10 светофорных объектов. Такое количество светофоров вызывает транспортные задержки на главной дороге из-за характерной для этой дороги высокой интенсивности движения.Согласно ГОСТ Р 52289-2004 «Национальный стандарт Российской Федерации. Технические средства организации дорожного движения» [4] транспортные и пешеходные светофоры следует устанавливать на перекрестках и пешеходных переходах при наличии хотя бы одного из следующих пунктов:В течение 8 часов (суммарного) рабочего дня недели интенсивность движения транспортных средств не менее указанной в таблице 1.Таблица 1 - Критические интенсивности потоков на дорогах, необходимые для установки светофоровЧисло полос движения в одном направленииИнтенсивность движения по главной дороге в двух направлениях, ед./чИнтенсивность движения по второстепенной дороге в одном наиболее загруженном направлении, ед./чГлавная дорогаВторостепенная дорога11750670580500410380751001251501751902 или более1900800700600500400751001251501752002 или более2 или более900825750675600525480100125150175200225240В течение 8 часов (суммарного) рабочего дня недели интенсивность движения не менее:600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой 1000 ед./ч) по главной дороге в двух направлениях;150 пешеходов пересекают проезжую часть в одном, наиболее загруженном направлении в каждый из тех же 8 часов.Условия 1 и 2 одновременно выполняются по каждому отдельному нормативу на 80 % и более.За последние 12 месяцев на перекрестке совершено не менее трех ДТП, которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации. При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80 % или более.Вместе с тем, в каком бы виде ни были представлены указанные нормативы, они не могут охватить всего многообразия случаев, встречающихся на практике. На улице Николая Отрады, находится 10 светофорных объектов, два из которых предназначены для регулирования пешеходного потока.В данной работе рассматривается 9 светофорных объектов, два из которых предназначены для регулирования пешеходного потока. На рисунке 5 обозначены рассматриваемые светофорные объекты, светофорные объекты, регулирующие пешеходный поток выделены на карте.-26670-232410Рисунок 5 - Светофорные объекты, рассматриваемые на магистральной улицеСуществуют различные подходы к выбору критериев оценки эффективности организации дорожного движения, например: критерии аварийности, критерии, охватывающие параметры транспортного потока;2.1 Статистический анализ ДТПСтатистический анализ дорожно-транспортных происшествий является неотъемлемой частью в организации безопасности дорожного движения. Только с помощью анализа можно выявить очаги аварийности, оценить эффективность мероприятий и очередность их проведения. В соответствии с целями и задачами анализа ДТП различают три основных метода анализа: количественный, качественный и топографический. В данной бакалаврской работе рассматривается количественный анализ ДТП.Количественный анализ обеспечивает получение цифровых показателей состояния аварийности, их сопоставление по месту совершения (улица, участок дороги, перекресток и пр.) и времени их совершения (год, месяц, день, час и пр.) с целью выявления общих тенденций изменения. Различают абсолютные показатели и относительные показатели.Абсолютные показатели:общее количество ДТП;число погибших и раненых;суммарный ущерб от ДТП.Относительные показатели это число ДТП, приходящихся: на 1 тыс. жителей, 1 тыс. транспортных средств, 1 тыс. водителей, 1 км участка дороги, 1 млн. км пробега и пр.Абсолютные показатели дают общее представление об уровне аварийности, позволяют проводить сравнительный анализ во времени для определенного региона и показывают тенденцию изменения этого уровня.Сведения о состоянии аварийности на магистральной улице общегородского значения Николая Отрады Тракторозаводского района г. Волгоград и в Тракторозаводском районе за 2008 – 2013 гг., представлены в таблицах 2 и 3.Таблица 2 – Сведения о состоянии аварийности магистральной улице общегородского значения Николая Отрады за 2008 – 2013 гг.ГодыКоличество ДТППогиблоРанено200833141200935039201017017201122027201225225201319219Собранные данные показывают, что в 2010 году аварийность и ранения людей значительно ниже в сравнении с предыдущим периодом времени, что касается гибели людей, то статистика примерно одинакова на протяжении 6-ти лет. Данные таблицы 2 представлены на рисунке 6.33210599695Рисунок 6 – Распределение количества ДТП на улице Николая Отрады г. ВолгоградаТаблица 3 – Сведения о состоянии аварийности в Тракторозаводском районе г. Волгоград 2008 – 2013 гг.ГодыКоличество ДТППогиблоРанено20082132224520091831321520101601517820111399156201213615144201312010153Собранные данные показывают, что в 2013 году аварийность и ранения людей значительно ниже в сравнении с предыдущим периодом времени, что касается гибели людей, то статистика примерно одинакова на протяжении 6-ти лет.71755275590Данные таблицы 3 представлены на рисунке 7.Рисунок 3 – Распределение количества ДТП в Тракторозаводском районе г. ВолгоградДанные о распределении ДТП по месяцам в Тракторозаводском районе г. Волгоград представлены в таблице 4.Таблица 4 – Распределение ДТП по месяцам в Тракторозаводском районе г. Волгоград.Месяц200820092010201120122013всегоЯнварьДТП1410775851Погибло1000001Ранено18128106862ФевральДТП1310109101062Погибло0221016Ранено31591113960МартДТП16161054455Погибло1010013Ранено1819954560АпрельДТП161210127461Погибло2110127Ранено151513136769МайДТП16161516111892Погибло22220210Ранено221717191317105ИюньДТП12142112142396Погибло3020218Ранено161419131332107ИюльДТП18151116121789Погибло3011207Ранено191512171228103АвгустДТП1861010131471Погибло2110015Ранено23191111141795СентябрьДТП22161511151392Погибло02417115Ранено222419101719111ОктябрьДТП2718141313994Погибло2001115Ранено322020161211111НоябрьДТП201916122220109Погибло3110106Ранено222419122322122ДекабрьДТП212122161022112Погибло34131113Ранено252124191124124Данные таблицы 4 представлены на рисунке 8.center205105Рисунок 8 – Распределение ДТП по месяцам в Тракторозаводском районе г. Волгоград за 2008-2013 гг.На основании представленной статистики можно сделать вывод, что самым аварийным периодом является осенне-зимний период - с сентября по декабрь, так же можно заметить, что в осенний период времени увеличивается опасность травматизма людей. Это связано с тем, что в осеннее время года выпадает много осадков, из-за неблагоприятных погодных условий заметно сокращается видимость, увеличивается время реакции водителя, а также вырастает тормозной путь. Так же значительным дорожным фактором, влияющим на аварийность, является наличие выбоин, просадок по всем дорогам района, в том числе, по магистральной улице общегородского назначения Николая Отрады. Выпавшие осадки, которые скрывают неровности дорожных покрытий, ухудшают условия движения, что и приводит к ДТП.Данные о распределении по дням недели представлены в таблице 5.Таблица 5 – Распределение ДТП по дням недели в Тракторозаводском районе г. ВолгоградДень недели200820092010201120122013всегоПонедельникДТП331721191716123Погибло3120129Ранено341721211817128ВторникДТП252725191815129Погибло2112017Ранено293329221825156СредаДТП313227161819143Погибло32116215Ранено353731161824161ЧетвергДТП273125142119137Погибло25510114Ранено303322162420145ПятницаДТП382527222015147Погибло60210110Ранено472931242418173СубботаДТП292616272517140Погибло41023010Ранено363319332420165ВоскресеньеДТП302519221719132Погибло23425319Ранено343325241829163Данные таблицы 5 представлены на рисунке 9.center265430Рисунок 9 – Распределение ДТП по дням недели в Тракторозаводском районе г. Волгоград за 2008-2013 гг.Из графика видно, что наибольшее количество ДТП приходится на пятницу и субботу.В таблице 6 представлены данные о распределении ДТП по часам.Собранные статистические данные показывают, что наибольшее количество аварий – 131: происходит с 17.00 до 19.00. Это обусловлено усталостью и отсутствием внимания, увеличивается время реакции водителя относительно утра, что приводит к ДТП. Таблица 6 – Распределение ДТП по часам в Тракторозаводском районе г. Волгоград за 2008-2013 гг. Время суток200820092010201120122013всего07.00 - 09.00ДТП2518191414898Погибло3020016Ранено2920181517910809.00 - 11.00ДТП19121814131288Погибло1000214Ранено27162015141310511.00 - 13.00ДТП241610115975Погибло1012307Ранено311910123118613.00 - 15.00ДТП272519181618123Погибло33010310Ранено29302225172314615.00 - 17.00ДТП262225111410108Погибло2020116Ранено29242612142012517.00 - 19.00ДТП312019182518131Погибло50313012Ранено36232018302214919.00 - 21.00ДТП192920161814116Погибло53321014Ранено21331917192113021.00 - 23.00ДТП1919121671083Погибло1501209Ранено1924201871210023.00 - 01.00ДТП14128119660Погибло1031016Ранено141311131066701.00 - 03.00ДТП25349730Погибло0200103Ранено2655993603.00 - 05.00ДТП12234315Погибло0001135Ранено1333311405.00 - 07.00ДТП63532524Погибло0010102Ранено7443162557785422275Данные таблицы 6 представлены на рисунке 10.Рисунок 10 – Распределение ДТП по времени суток в Тракторозаводском районе г. Волгоград.Рассмотрим распределение ДТП по видам в Тракторозаводском районе г. Волгоград.Таблица 7 – Распределение ДТП по видам происшествий в Тракторозаводском районе г. Волгоград за 2008-2013 гг.Вид ДТП200820092010201120122013всегоСтолкновениеДТП807171596545391Погибло114635534Ранено1109789738075524ОпрокидываниеДТП59653836Погибло1100002Ранено6119731248Наезд на препятствиеДТП20139691976Погибло34102313Ранено25149792084Наезд на пешеходаДТП1068872675945437Погибло74868235Ранено1029169675243424Данные таблицы 7 представлены на рисунках 11 и 12.Рисунок 11 – Распределение ДТП по видам происшествий в Тракторозаводском районе г.

Список литературы

Список использованной литературы.

1 Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов.– 5-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001 – 247 с.
2 Петров В. Ю., Петухов М. Ю., Якимов М. Р. Анализ режимов улично-дорожной сети крупных городов на примере города Перми: Перм. гос. тех. ун-т. – Пермь, 2004. – 275 с.
3 Ногова Е. Г. К вопросу о современном состоянии автоматизации управления. – М.: Транспорт, 1991. – 6 с.
4 ГОСТ Р 52289-2004. Национальный стандарт Российской Федерации. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств. – Москва: Изд-во Стандартинформ, 2005.
5 А плюс С [Электронный ресурс].- Режим доступа: http://apluss.ru/activities/transportnyy_konsalting/zelenaya_volna.– Зеленая волна.
6 Косолапов А.В., Жданов В. Л. Технические средства организации дорожного движения: Учеб. для вузов.– 3-е изд. - Кузбасвузиздат. - Кемерово, 1998. – 236 с.
Очень похожие работы
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
bmt: 0.00414
© Рефератбанк, 2002 - 2024