«Разработка бюджета производства и бюджета затрат дистанции пути»

2 БЮДЖЕТ ПРОИЗВОДСТВА 3 БЮДЖЕТ ЗАТРАТ ...

Железнодорожный транспорт является одним из основопологающим всей транспортной системы Российской Федерации и нацелен, при взаимодействии с другими видами транспорта, своевременно и качественно производить обеспечение как во внутреннем, так и в международном железнодорожных сообщениях, кроме того обеспечивает существующие потребности населения, связанные с перевозками и услугами, жизнедеятельностью практически во всех отраслях экономики и национальной безопасности государства, а также при формировании рынка перевозочного процесса и связанных с этим процессом услуг [1-5].
От состояния железнодорожного пути зависит непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава.
Поэтому основное внимание в путевом хозяйстве уделяется дальнейшему усилению мощности пути, развитию собственной промышленности, оснащению путевых машинных станций современными высокопроизводительными машинами и механизмами как для ремонта пути, так и для его текущего содержания.

Железнодорожный транспорт является одним из основопологающим всей транспортной системы Российской Федерации и нацелен, при взаимодействии с другими видами транспорта, своевременно и качественно производить обеспечение как во внутреннем, так и в международном железнодорожных сообщениях, кроме того обеспечивает существующие потребности населения, связанные с перевозками и услугами, жизнедеятельностью практически во всех отраслях экономики и национальной безопасности государства, а также при формировании рынка перевозочного процесса и связанных с этим процессом услуг [1-5].
От состояния железнодорожного пути зависит непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава.
Поэтому основное внимание в путевом хозяйстве уделяется д альнейшему усилению мощности пути, развитию собственной промышленности, оснащению путевых машинных станций современными высокопроизводительными машинами и механизмами как для ремонта пути, так и для его текущего содержания.
Переход на машинизированное текущее содержание пути с первых дней получения ведущих машин сдерживался существующей организационно-структурной формой низовых подразделений. Несовместимость машинизации текущего содержания и действующих устаревших структурных форм низовых путевых подразделений, а также оторванность от единого технологического процесса работы отделения приводили к тому, что станции сразу становились тормозом внедрения машин при текущем содержании пути. Существующая система содержания пути, с применением малой механизации, сыгравшая на первом этапе положительную роль в освоении объемов перевозок, установленных на прошедшие десятилетия, в настоящее время практически исчерпала свои возможности и не обеспечивает в полном объеме возрастающую интенсивность работы железных дорог, высоких темпов ремонта пути и содержание его в исправном состоянии, резкого повышения производительности, улучшения условий труда и качества работ.
Современные, а также перспективные требования, предъявляемые к состоянию пути, возможно реализовать только за счет перехода на принципиально новую систему текущего содержания пути, основанную на выполнении наиболее трудоемких работ высокопроизводительными специализированными путевыми машинами и комплексами в «окно».
Путевое хозяйство уже сегодня располагает значительным парком путевых машин, позволяющих машинизировать основные трудоемкие работы.
Однако, следует отметить, что насыщение путевого хозяйства техникой в 80-90 годы значительно опережало создание необходимой для ее эксплуатации и ремонта производственной базы. В настоящее время нет необходимых средств для развития этих баз, да в этом и нет необходимости, так как в связи с падением объема работ, ряд предприятий закрывается. Необходимо по-хозяйски распорядиться освобождающимися площадями, станочным оборудованием и создать для наших же работников дополнительные рабочие места. Поэтому, необходимо на базе закрывающихся предприятий создать депо по ремонту и эксплуатации путевых машин. На этих предприятиях должно быть использовано все лучшее от локомотивных депо в вопросах эксплуатации и ремонта техники, работы с кадрами, безопасность движения и другое.
Основной целью создания депо путевых машин или путевых машинных станций по ремонту и эксплуатации путевых машин является реорганизация системы ведения путевого хозяйства без увеличения общей численности работающих на дороге и создание предпосылок для последующего его сокращения.
Необходимость реорганизации обусловлена следующим:
1. Значительным ростом технической оснащенности хозяйства путевыми машинами, что повлекло за собой применение новых технологий, ведущую роль в которых играют путевые машины.
2. Отсутствием системы управления работой путевых машин. В каждом предприятии путевого хозяйства в среднем работает от 50 до 80 машинистов и помощников путевых машин, а всего работников мехцеха от 100 до 150 человек, находящихся в под руководством одного главного механика и 1-3-х мастеров.
3. Отсутствием в предприятиях путевого хозяйства необходимых стендов, испытательных станций и просто рабочих мест, обеспечивающих технологию ремонта и содержания машин, что не позволяет создать стройную систему планово-предупредительного содержания сложнейшей техники в работоспособном состоянии и др.
Такой переход должен осуществляться, чтобы добиться рационального использования высокоэффективной техники в сочетании с максимальным применением ресурсосберегающих технологий и перспективных элементов, конструкций пути, а значит кардинально улучшить состояние железнодорожной колеи, и тем самым добиться существенной экономии эксплуатационных расходов на перевозку грузов и пассажиров – достойная цель путейцев дороги.
Все существующие предприятия путевого хозяйства входят в состав ОАО «РЖД», которые включаются в бюджетный процесс акционерного общества. В общем, под понятием «бюджет» понимают некоторый план прогнозируемой как финансовой, так и хозяйственной деятельности, которая имеет стоимостное выражение.
Планировать текущую деятельность необходимо начинать с построения, так именуемого, в общем, мастер-бюджета, который представляет собой определённую систему связанных взаимно нескольких локальных бюджетов (например, основного или консолидированного бюджетов).
Мастер-бюджет представляет собой финансовое и количественное определение выражения, в основном, маркетинговых планов, но и производственных в том числе, которые необходимы при достижении поставленных целей. Принято, что локальный бюджет служит некоторой информационной базой, которая используется во время подготовки основного бюджета.
В нынешний момент в ОАО «РЖД», в основном, для использования применяются такие виды бюджетов, локального характера, называются:
- сводными бюджетами продаж;
- сводными бюджетами производства;
- сводными бюджетами затрат;
- сводными бюджетами мотивации;
- сводными бюджетами капитальных вложений;
- сводными бюджетами запасов и закупок;
- сводными бюджетами доходов и расходов;
- сводными бюджетами кредитов и займов;
- сводными бюджетами движения дебиторской и кредиторской задолженности;
- сводными бюджетами движения денежных средств;
- сводными прогнозными балансами.