Развитие советской авиации в межвоенный период

Развитие советской авиации в межвоенный период ...

В ходе реформы двадцатых годов были проведены мероприятия по реорганизации всей военной системы. Важнейшими из них являлись:; создание национальных формирований; организационная перестройка и укрепление органов управления Вооружёнными Силами; совершенствование структуры и системы работы органов военного тыла; изменение организационно-штатной структуры частей и соединений; перестройка системы подготовки военных кадров; введение единоначалия; разработка и внедрение в войсках новых уставов. Несмотря на это, указанная реформа фактически не затронула перевооружение армии, так как у молодого Советского государства не было для этого экономических возможностей.

Вместе с тем, данная задача полностью выполнена не была, в виду объективных и субъективных факторов, таких как неразвитость советской экономики, репрессии 30-х годов . Эти факторы способствовали тому, что Красная Армия встретила нападение фашисткой Германии ослабленной, однако сумела вынести тяжесть Великой Отечественной войны и одержать победу.
Вместе с тем, следует отметить, что роль авиации не сводится только к непосредственному участию в боевых действиях. Авиация, как исторически сложилось, активно используется политиками в качестве средства давления путём демонстрации боевой мощи военной авиации.

Глава 2: Советское самолетостроение и подготовка кадровПодготовка военных кадров являлась и является наиболее важным инструментом военной политики государства. Советское руководство не было исключением и к 1937 году показало большие успехи в этой области. К 1937 году почти 80% командного состава Красной Армии имело законченное среднее и высшее военное образование, причём в авиации этот процент приближался к ста.Военные кадры готовили в 12 военных академиях, 75 военных школах. Для подготовки высшего и старшего командного состава в 1936 г. была создана Академия Генерального штаба. Однако, предпринятая руководителями страны кампания «очищения» Вооружённых Сил от «троцкистов» и «шпионов» разрушила всю идею качественной подготовки кадров. За 1937-1938 гг. репрессиям подверглось более 40 тыс. человек из числа командно-начальствующего состава Красной Армии. Крайне тяжёлые и практически невосполнимые потери понесли в первую очередь высшие и старшие звенья военного руководства. Физически были уничтожены все командующие войсками военных округов. Фактически Красная Армия была оставлена без руководства, и это накануне Великой Отечественной Войны [1].§ 1. Военные самолеты В истории авиастроения межвоенного периода можно выделить два этапа. Первый (1920е годы) - время, когда советская авиация делала только первые шаги, и советские авиаконструкторы предпринимают попытки преодолеть разрыв в качественном уровне между российскими и западными летательными аппаратами. На этом этапе отставание советских военных самолетов от западных – несомненно. На втором этапе (1930е годы) развитие западной и советской авиации шло в одном направлении, и уровень отечественной авиатехники соответствовал мировому. Уязвимые места, конечно, имели место. Связаны они были прежде всего с преобладающим использованием дерева при строительстве легких самолетов.Отечественная авиаконструкторская мысль была обесглавлена после революции и последовавшего за ней «красного террора».Создавать все приходилось практически «с нуля». Острее всего стоял кадровый вопрос. Для его решения в 1919 году открылся Московский авиационный техникум, в этом же году был создан Центр аэрогидродинамических исследований (ЦАГИ), который должен был производить научные изыскания в области аэродинамики полета и прочности летательных аппаратов. В 1920 году преобразованный в Институт инженеров Красного Воздушного Флота (Академия воздушного флота имени Н.Е.Жуковского).Уже в 1920-е годы выдвинулся ряд талантливых конструкторов и инженеров (Н.Поликарпов, А.Туполев, К.Калинин). Именно эти люди стояли у истоков советской авиации. Итогом их работы стало то, что к 1930-м годам Советская Россия располагала всеми типами самолетов.В первую очередь речь идет о военных машин: истребителях, разведчиках, бомбардировщиках, поскольку страна должна была поддерживать в постоянной боеготовности свои вооруженные силы.Советские истребители 1930-х годов были полностью боевыми. Испытания проводились во время Гражданской войны в Испании в 1936 г., в Кита в1937 г. и в Монголии в 1939 г.В предвоенное десятилетие над созданием скоростного и маневренного истребителя продолжали трудиться ведущие авиаконструкторы Дмитрий Григорович и Николай Поликарпов. Новый истребитель «И-5» представлял собой классический одноместный биплан с типичной для советского авиастроения тех лет смешанной конструкцией. Часть деталей этого самолета выполнялась из дерева, часть – из металла.Сочетание высокой скорости и маневренности сделало «И-5» очень популярным в частях военно - воздушых сил СССР. Серийный выпуск этой модели был прекращен в 1934 году, оставшиеся на вооружении, использовались в войне против Германии.В 1933 году конструкторское бюро под руководством Поликарпова выпустило сразу два первоклассных истребителя: «И-15» и «И-16» [6].31 декабря 1933 года состоялся первый полет опытного экземпляра скоростного истребителя «И-16». В роли летчика-испытателя был В. П. Чкалов, бывший в то время шефом-пилотом Н. Поликарпова.На протяжении почти всех 1930х годов «И-16» был лучшим в мире. На развитие советского самолетостроения «И-16» оказал огромное влияние: убедившись в его преимуществах, все советские истребители стали строить с одним крылом. «И-5», «И-15», «И-16» были оснащены в основном стандартными пулеметами. Между тем, к началу тридцатых годов на Западе все большее распространение получали цельнометаллические бомбардировщики и разведчики.Поэтому перед советскими разработчиками стояла задача создать новую разновидность истребителей, вооружение которых было бы усилено пушками большего калибра. Разработка особых пушечных истребителей была возложена на Д. Григоровича и его конструкторское бюро.В 1931 году начались испытания истребителя-моноплана «И-Z» («И-Зет»). В ходе их выяснилось, что из-за разрушительного действия выхлопных газов при стрельбе из пушек самолет требовал заводского ремонта уже после 300-500 выстрелов. Кроме того, «И-Z» имел повышенный вес и плохие аэродинамические характеристики. В 1934 году КБ Григоровича выпускает новый пушечный истребитель «ИП-1» (моноплан с убирающимся шасси), оснащенный пушками калибра 76 мм и одним пулеметом калибра 7,62 мм. [6] Зимой использовались лыжные шасси, которые в полете подтягивались к крыльям. Это нововведение, позволившее сохранять высокие летные качества круглый год. Несмотря на большой вес, «ИП-1» отличался маневренностью и высокой скоростью (до 410 км/ч на высоте 3 тыс. метров). Такие истребители должны были действовать в составе звеньев и отрядов, атаковать противника на встречных и пересекающихся курсах при использовании максимальной дальности огня пушек – 1000-1500 метров. Уже с начала 1920-х годов разведчики составляли большую часть авиапарка Военно-воздушного флота страны Советов. Под их крылом и фюзеляжем размещали бомбовый запас общим весом от 300 до 500 кг. [6]Самолет мог использоваться и в качестве легкого бомбардировщика. Разработкой первых советских разведчиков занималось КБ Н.Поликарпова. Итогом работы стало появление в 1923 году биплана «Р-1». «Р-5» - один из самых массовых самолетов 1930х годов.Образцами его конструкции являлись британские «Де Хевилленды» («DH-4» и «DH-9»), известные в России еще с 1916 года. Однако в отличие от зарубежных прототипов, у советского разведчика металлические элементы были заменены деревянными, т.к. еще не было налажено производство необходимого для этих целей сплава алюминия - дюраля. Благодаря своей надежности, «Р-5» стал одним из самых массовых самолетов 30х годов XX века. В 1930 году «Р-5» стал победителем международного конкурса самолетов-разведчиков в Тегеране. А в 1934 году самолет участвовал в спасении людей с парохода «Челюскин». [6] Еще один самолет - разведчик АНТ-3 («Р-3») был спроектирован КБ А. Туполева и находился в производстве с 1925 по 1929 г. В 30-е годы XX века идея штурмовика находилась на стадии становления.Было ясно, что самолет этого типа должен обладать трудно сочетаемыми характеристиками: скорость и маневренность, дальность полета, бомбовая нагрузка, огневая мощь наступательного оружия, наличие средств самозащиты, неуязвимость и боевая живучесть.В дореволюционные времена Российская империя по праву считалась «законодательницей мод» в деле создания многомоторных гигантов. Посмотрим, удалось ли советской авиастроителям вернуть былые позиции в этой области. До начала 20х годов в советских ВВС этот тип самолетов отсутствовал. В 1923 году была предпринята попытка заказать большой бомбардировщик в Англии.До середины 1920-х годов в СССР не выпускалось специализированных учебно-тренировочных самолетов. Для этих целей использовались списанные или экспериментальные машины, не допущенные к серийному производству. Между тем, самолет, предназначенный для неопытных летчиков, должен был отвечать специфическим требованиям - простота пилотирования, исключительная надежность, стандартное устройство и дешевизна изготовления.В 1928 году появляется первый советский учебный самолет «У-2» (впоследствии «По-2»). Спроектирован он был в конструкторском бюро Н.Н.Поликарпова. Это был маленький, легкий биплан из дерева и полотна с двумя кабинами. В переднюю садился курсант, в заднюю – инструктор. Система управления самолетом, мотором и все приборы, находящиеся в кабине ученика, дублировались в кабине инструктора.§ 2. Рекорды и полярная авиацияМаксимально высокая скорость и дальность полета были приоритетами советских конструкторов.Для стран-производителей самолетов стало делом государственного престижа превзойти достижение конкурентов. Пилоты-рекордсмены становились национальными героями. Осенью 1933 года небывалой по тем временам высоты достиг стратостат «СССР-1» с тремя героями на борту – Г. Прокофьевым, К. Годуновым и Э.Бирнбаумом.Подъем на стратостате был связан с большим риском. Так, например, 31 января 1934 года при попытке установить очередной рекорд погиб экипаж стратостата «Осоавиахим-1»: П.Федосеенко, А.Васенко, И.Усыскин. Собственно, рекорд был установлен. Им удалось достигнуть фантастической для того времени высоты – 22 000 метров.На начало Первой мировой войны рекордная дистанция составляла уже 1 021 км. В 1920-е годы самолеты стали летать на такие расстояния, что перелет занимал несколько дней: 1925 г. – 3 166 км, 1926 г. – 5 396 км, 1927 г. – 7 188 км. [6]Первыми советскими летчиками, преодолевшими 10-тысячный рубеж, стали М.Громов, С.Данилин, А.Юмашев. 12-14 июля 1937 года они без посадки пролетели 10 148 км на самолете «АНТ-25», специально построенном для подобных свершений. В 1929 году летчик С.Шестаков со вторым пилотом Ф. Болотновым, штурманом Б. Стерлинговым и борттехником Д. Фуфаевым на двухмоторном самолете АНТ-4, известном также под названием ТБ-1 («Страна Советов») совершили исторический перелет Москва – Нью-Йорк. Самолет пересек всю страну с запада на восток, пересек Тихий океан и достиг Американского континента, преодолев 21 242 километра.Для Советского союза подобные перелеты имели особое значение. На первый план здесь выходили не научные или спортивные, а политические цели. С середины 1920х годов началась систематическая компания по покорению Севера. Для поддержки сухопутных и морских экспедиций в СССР были созданы специальные отряды полярной авиации. Их формирование было закончено к 1932 году.В суровых климатических условиях авиаторы должны были выполнять важнейшие задачи: перевозить людей и грузы, вести воздушную разведку и осуществлять поисково-спасательные мероприятия.Важные географические открытия были сделаны в 1933 году экипажем Ф.Куканова в рамках геологической экспедиции Сергея Обручева на Чукотку. Было уточнено расположение горных хребтов на Чукотке. Было установлено, что Анадырский и Становой хребты не связаны между собой, а разделены плоскогорьем, названным Анадырским. [6]Наблюдения полярных летчиков обогатили географическую науку и в значительной мере ускорили освоение человеком ледяного царства.§3. Развитие воздухоплавания Датой рождения советского дирижаблестроения можно назвать 1924 год, когда на заводе «Красный каучук» был построен дирижабль «Московский химик-резинщик» («МХР»), который имел мягкую систему, поскольку производство жестких оболочек были намного дороже и технологически сложнее. Длина дирижабля была 45 метров, скорость - 62 км/ч. «МХР» предполагалось использовать как для учебных и агитационных, так и для разведывательных целей. В связи с этим, его оболочка имела камуфлированную окраску. За четыре года дирижаблю совершил около 20 полетов и провел в воздухе более 40 часов.