Повышение эффективности пригородных пассажирских перевозок в ОАО "РЖД"

Железнодорожный транспорт – субъект естественной монополии. Тарифы на его услуги подлежат государственному регулированию. Пассажирские перевозки являются убыточными и дотируются непосредственно из бюджетов или косвенно, посредством перекрёстного субсидирования. При перекрёстном субсидировании убытки организаций железнодорожного транспорта, возникшие вследствие применения низких тарифов на пассажирские перевозки, компенсируются применением завышенных тарифов на перевозки грузов. Сейчас платой за проезд компенсируется 1/5 расходов по содержанию и эксплуатации пассажирского железнодорожного транспорта общего пользования при пригородных перевозках. При перевозках пассажиров поездами дальнего следования за счёт платы за проезд компенсируется 55% таких расходов. Из-за этого снижаются стимулы орг ...

Содержание
Введение 3
1 Нормативно-законодательные аспекты тарификации пассажирских пригородных перевозок в ОАО «РЖД» …5
1.1 Особенности пассажирских перевозок и основные проблемы пригородных пассажирских перевозок 5
1.2 Тарификация пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте 14
1.3 Основные перспективы организации пригородных пассажирских перевозок. 19
2. Подходы в тарификации пассажирских пригородных перевозок в Краснодарском отделении структурного подразделения Северо-Кавказской железной дороги 33
2.1 Организационно-экономическая характеристика 33
2.2 Анализ работы Краснодарской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Краснодарского отделения структурного подразделения Северо-Кавказской железной дороги 40
3 Направления улучшения тарификации и повышения эффективности пригородных перевозок Краснодарским отделением СКЖД 50
Заключение 65
Список литературы 67

В России проводится реформа железнодорожного транспорта, направленная на повышение его эффективности и инвестиционной привлекательности. Железнодорожный транспорт подлежит акционированию.
Целью данной работы является разработка направлений повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок в Краснодарском отделении структурного подразделения Северо-Кавказской железной дороги за счет увеличения тарификации и снижения убыточности пригородных перевозок.
Для выполнения цели дипломной работы необходимо решить следующие задачи:
1. Изучить нормативно-законодательные аспекты тарификации пассажирских пригородных перевозок в ОАО «РЖД».
2. Изучить особенности пассажирских перевозок и основные проблемы пригородных пассажирских перевозок.
3. Изучить основы тарификации пригородных пассажирских перевозок.
4. Проанализировать основные перспективы организации пригородных пассажирских перевозок.
5. Разработать эффективные мероприятия по снижению убыточности пассажирских пригородных перевозок.
 

7Увеличение спроса на перевозки из на-селенных пунктов в региональный (территориальный) центр. Использование скоростных электропоез-дов и рельсовых автобусов.8Рост пассажирского сообщения между крупными региональными центрами. Организация скоростных межрегиональ-ных маршрутов под управлением ППК. 9Сокращение использования местной авиации и речных пассажирских пере-возок. Организация новых железнодорожных маршрутов. 10Увеличение спроса на транспортные услуги вследствие строительства на территориях грузовых станций в крупных городах жилья, торгово-развлекательных и офисно-деловых центров. Освобождение железнодорожной инфра-структуры для пассажирского движения путем строительства грузовых обходов городов, выноса сортировочных станций и грузовых дворов за городскую черту. Продолжение таблицы311Рост потребительской активности на-селения и экономического потенциала пассажиропотока. Строительство и реконструкция вокзальных комплексов, торговая и ресторанная деятельность на станциях и в поездах. 12Рост туристической активности. Пуск туристических, лыжных, грибных и рыболовных поездов. 13Расширение применения потребителя-ми информационных технологий, мода на электронную технику. Рассылка SMS-расписаний движения пригородных поездов, развитие систем оплаты проезда с применением автоматических терминалов, пластиковых карт и мобильных телефонов. В настоящее время развитие пригородного комплекса идет с использованием механизма государственно-частного партнерства, когда нерыночные, социальные, административные отношения пытаются зафиксировать в законах, нормативных актах, соглашениях с регионами («ГЧП-принцип»). Тем самым формируется нерыночная среда деятельности пригородных пассажирских компаний (ППК), которые получают доходы, как от коммерческих операций, так и через бюджетные вливания. Между тем уже при учреждении ППК как совместных предприятий ОАО «РЖД» и администраций региона закладывается другая, более эффективная основа государственно-частного партнерства – «ГЧП-форма». «ГЧП – форма» предполагает наличие конкретных форм (механизмов) взаимодействия государства и бизнеса, в первую очередь – правовых форм.В области железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении такой организационно-правовой формой является открытое акционерное общество – пригородная пассажирская компания, со значительной долей региональной собственности. Сложность, многогранность и гибкость отношений железной дороги и региональных властей должны быть реализованы во внутрифирменных процессах, в органах управления ППК. Ведь «фирма не только имеет конституционные полномочия и дешевый доступ к требуемым данным, позволяющим ей более точно оценивать свои действия, чем это доступно покупателю, но она одновременно располагает более точными инструментами поощрений и штрафов…». Основными показателями уместности и эффективности «ГЧП-формы» – ППК (как и любого ОАО) в рыночной экономике должны стать величина прибыли и инвестиционная привлекательность. Региональные власти как акционеры и управленцы ППК будут, с одной стороны, понимать проблемы компаний и формировать для них благоприятную рыночную среду, а с другой стороны, иметь достоверную информацию о недостатках работы и внутренних резервах. В случае неэффективной и некачественной работы этих фирм региональными властями может быть поставлен вопрос о смене руководства компании, и даже ликвидации ППК. Вертикальная интеграция перевозочного процесса требует включения в имущественный комплекс ППК подвижного состава, мотор-вагонных и локомотивных депо (эксплуатационных и отдельных ремонтных), вокзалов с преимущественно пригородным движением и пригородных частей всех вокзалов, павильонов, платформ, кассового оборудования и другого имущества, относящегося к пригородным перевозкам. Рыночная борьба субъектов Федерации за то, чтобы стать центром макрорегиона или войти в его состав, будет способствовать полной реализации экономических возможностей пригородных и межобластных перевозок. Следует стимулировать дотационные регионы сокращать убытки, активизировать свой экономический потенциал через развитие железнодорожного транспорта. Однако способы развития дотационных регионов не должны быть одинаковыми для всех. В этой игре неизбежно появление регионов-неудачников, депрессивных территорий, на которых пригородное сообщение прекратится. Не допустить роста количества бесперспективных регионов поможет действующий порядок назначения губернаторов и контроль за их работой по утвержденной системе показателей. Федеральный бюджет может стать источником компенсации убытков от пригородных перевозок, но не напрямую (по выделенной статье). Финансовые дотации и в большей степени кредитные ресурсы институтов развития должны выделяться не на нужды пригородного комплекса, а на развитие регионов в целом. Региональные власти под руководством Министерства регионального развития России в соответствии с разработанными и утвержденными территориально-производственными планами должны определять направления использования этих средств. Если они будут направлены на развитие региональной промышленности, повышение занятости на местах, предоставление населению качественных услуг здравоохранения, образования, культуры и спорта, то потребность в пригородных (тем более, межобластных) перевозках сократиться. Проведение реальной монетизации льгот в отношении пригородных перевозок даст точную оценку потребности в них, расширит поток наличности ППК. Необходима централизация управления пригородными перевозками всеми видами транспорта в регионе. Там, где железнодорожные перевозки явно убыточны, можно использовать автобусы, речные суда, маршрутные такси. Региональные власти будут дотировать те схемы перевозок, которые являются наиболее востребованными. Дотации должны предоставляться пользователям транспортных услуг в денежной форме. Пригородными перевозками в одном регионе могут заниматься ППК из других регионов и межрегиональные структуры. Финансово-устойчивые регионы-доноры должны полнее использовать свой экономический потенциал через привлечение дополнительных трудовых ресурсов, налогоплательщиков, потребителей. Рыночное поведение богатых субъектов РФ должно заключаться в развитии пригородного сообщения не только на своей территории, но и в сопредельных областях. Например, г. Москва должен участвовать в развитии пассажирского сообщения не только в городе и Московской области, но и со всеми регионами Центрального федерального округа. К развитию пригородного сообщения следует привлекать и администрации крупных городов, и не только в рамках проектов запуска «городской электрички». При формировании и функционировании макрорегионов межобластные пассажирские перевозки по своему экономическому содержанию, регулярности выполнения и даже типу используемого подвижного состава все более приближаются к пригородным. Не случайно наиболее успешные пригородные пассажирские компании («Экспресс-пригород», «Омск-пригород», Свердловская пригородная компания и др.) во главу своего бизнеса ставят обслуживание именно межобластных маршрутов. График движения экспрессов, как правило, составлен таким образом, чтобы пассажиры могли приехать в центр макрорегиона утром, а уехать вечером. Создание территориальных и межрегиональных пригородных компаний должно происходить, как в результате разгосударствления ОАО «РЖД», выделения их из структуры материнской компании и дальнейшей приватизации, так и путем рыночной самоорганизации с участием частных предпринимателей. Деятельность пригородных пассажирских компаний как совместных предприятий ОАО «РЖД» и администраций субъектов Федерации – является особенностью переходного периода до появления конкурентного рынка железнодорожных перевозок в пригородном сообщении. Таким образом, можно сделать следующие выводы. Во-первых, существенно различна тарификация в сфере пассажирских и грузовых перевозках. Для грузовых перевозок формально существуют принципы тарификации, хотя и нет механизма их контроля, для пассажирских - нет никаких принципов. Во-вторых, побочный эффект введения системы скидок - развитие “скидочного” бизнеса, который забирал дополнительные доходы от ОАО «РЖД», а ОАО «РЖД» не могло в полной мере пользоваться плодами роста суммарных доходов, вызванного снижением тарифов.В-третьих, на железной дороге не сложилось эффективной системы тарифов, а относительные успехи отрасли начала 90-х гг. основаны на политической силе монополиста, перераспределяющего ВВП в свою пользу, на статусе ОАО «РЖД», позволявшем зачислять себе все завышенные доходы от “международных” перевозок (т.е. от геополитически обусловленного транзита и от экспортных перевозок). 2. Подходы в тарификации пассажирских пригородных перевозок в Краснодарском отделении структурного подразделения Северо-Кавказской железной дороги2.1 Организационно-экономическая характеристикаКраснодарская дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Краснодарского отделения структурного подразделения Северо-Кавказской железной дороги - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее Структурное подразделение) создан в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги» и приказом Президента «РЖД» №17п. и приказа начальника Северо-Кавказской железной дороги филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» № 3.Структурное подразделение входит в состав Краснодарского отделения структурного подразделения Северо-Кавказской железной дороги - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее Отделение), которое является его вышестоящим органом управления и в своей деятельности руководствуется Конституцией Российской Федерации законодательными и иными нормативными актами Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, внутренними документами открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее ОАО «РЖД»), Северо-Кавказской железной дороги - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее Дорога) и настоящего Положения.Структурное подразделение не является филиалом или представительством ОАО «РЖД», не имеет статуса юридического лица и осуществляет свою деятельность от имени ОАО «РЖД». Ответственность по обязательствам структурного подразделения несет ОАО «РЖД».Полное наименование: Краснодарская дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Краснодарского отделения – структурного подразделение Северо-Кавказской железной дороги - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги».Сокращенное наименование: Краснодарская дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Краснодарского отделения – структурного подразделения С-Кав ж.д. - филиала ОАО «РЖД».Место нахождения: г. КраснодарПочтовый адрес: 350033, г. Краснодар, Привокзальная площадь, 1Телеграфный шифр: ДОПП-7Структурное подразделение имеет круглую печать, содержащую сокращенное наименование, указание места его нахождения, а также фирменное наименование ОАО «РЖД» на русском языке. Структурное подразделение может иметь штампы и бланки со своим наименованием, собственную эмблему другие средства визуальной идентификации, содержащие указание на принадлежности к ОАО «РЖД».Дорога наделяет структурное подразделение имуществом в установленном внутренними документами ОАО «РЖД».Имущество составляют основные фонды и оборотные нематериальные активы, а также иные ценности, стоимость которых учитывается в оборотно-сальдовой ведомости структурного подразделения, являющейся частью баланса отделения.Распоряжение имуществом, находящимся в его пользовании, производственном порядке, установленном ОАО «РЖД», и в соответствии с законодательством Российской Федерации.Передача основных фондов, находящихся на балансе подразделения, на баланс других структурных подразделений осуществляет на основании решения Дороги, на баланс филиалов ОАО «РЖД» осуществляет на основании решения ОАО «РЖД».Контроль за сохранностью и использованием переданного структурному подразделению имущества осуществляет Дорога, Отделение.Финансово-хозяйственная деятельность структурного подразделения планируется и осуществляется в соответствии с внутренними документами ОАО «РЖД», Дороги, Отделения по финансово-экономическим отношениям.Отделение осуществляет финансирование затрат структурного подразделения, связанных с производством продукции, выполнением работ, оказания услуг для Дороги и других подразделений ОАО «РЖД», в установленном порядке. Для ведения финансово-хозяйственной и производственной деятельности ОАО «РЖД» открывает для структурного подразделения текущие счета в банках ограниченным кругом операций (для выплаты заработной платы, командировочных, для хозяйственных расходов по смете утвержденной Отделением).Структурное подразделение организует в установленном порядке бухгалтерский, налоговый, управленческий, статистический учет и отчетность, контролирует правильность и достоверность их ведения, обеспечивает мероприятия по их автоматизации.Таблица 1- Динамика объема продукции работ и услуг Краснодарской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении филиала ОАО «РЖД»Наименованиепоказателя2012г2013г2014гАбсол. приростТемп роста, %2013г.к 2012г.2014г.к 2012г2013г.к 2012г.2014 г.к 2012 гКоличество отправленных пассажиров в пригородном сообщении, тыс.чел.9193,31017111964977,71793110,6118Пассажирооборот в пригородном сообщении, млн. пасс.-км724,1639703,3-85,164,388,3110Вагоно-километры в пригородном сообщении, тыс. ваг-км2613327249248001116-2449104,391Средняя дальность поездки, км.746359-11-485,194Населенность пассажирского вагона, чел/ваг282328-5582,1121Таким образом, объемные показатели, характеризующие хозяйственную деятельность исследуемого предприятия, к которым отнесены количество отправленных пассажиров в пригородном сообщении, пассажирооборот в пригородном сообщении и вагоно-километры в пригородном сообщении, имеют нестабильную динамику. Так, количество отправленных пассажиров увеличилось, в связи с тем, что рост стоимости проезда на аналогичных направлениях на альтернативных видах транспорта (автобус) вырос более чем в три раза, а на железнодорожном транспорте - всего 2 раза. Кроме того, на автобусном транспорте снижается количество лиц, имеющих льготный проезд.Количество отправленных пассажиров выросло на 977,7 тыс. чел. (темп роста 110,6%) в 2013году по сравнению с предыдущим 2012годом. В отчетном 2014году рост продолжился и составил 1793 тыс. чел. (темп роста 118%). Это говорит что в 2014году уже 11964 тыс. чел. было отправлено в пригородном сообщении.В то же время в 2013 году пассажирооборот в пригородном сообщении снизился на 85,1 млн. пасс-км. и составил 639 млн. пасс.-км, что составляет 88,3% от показателя базового 2012 года. В 2014 году пассажирооборот увеличился на 64,3 млн. пасс-км. по сравнению с предыдущим 2013 годом (темп роста 110%), но в абсолютном выражении не достиг показателя 2012 года и равен 703,3 млн. пасс-км.Количество вагоно-километров составило 27249 тыс. ваг.-км в 2013 году, что на 1116 тыс. ваг.-км выше показателя 2012 года (прирост 104,3%). В 2014 году данный показатель снизился довольно значительно (на 2499 тыс. ваг.-км) и составил 24800 тыс. ваг.-км, что значительно меньше показателя базового года.Качественные показатели, а это средняя дальность поездки и населенность пассажирского вагона, снизились за исследуемый период. Так средняя дальность поездки составила 74 км в 2012 г., 63 км в 2013 г., 59 км в 2014 г. Снижение средней дальности поездки составило 11 км в 2013 году и 4 км в 2014 году по сравнению с предыдущим годом.Населенность пассажирского вагона снизилась в 2013 году на 5 чел./ваг. и составила 23 человека. В 2014 году населенность пассажирского вагона сравнилась с показателем 2012 года, то есть равна 28 человек.Основные технико-экономические показатели, характеризующие деятельность Краснодарской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении приведены в таблице 2.Таблица 2 - Технико-экономические показатели Краснодарской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении филиала ОАО «РЖД»Наименование показателя2012 г2013 г2014 гАбсол. приростТемп роста, %2013г.к 2012г.2013г. к 2012г2013г.к 2012г.2014г.к 2013гДоходы от пригородного сообщения, тыс. руб.13113824652833732011539090792188137Пригородное сообщение, тыс. руб.888031129631638362416050873127145Скоростные электропоезда, тыс. руб.42335637226034821387-337415195Выручка по регио-налыцикам, тыс. руб.0251632152516699-128Выручка по феде-ралыцикам, тыс. руб.0673281002426732832914-149железнодорожники, тыс. руб.-09679-9679--Всего без скоростных, тыс. руб.888031828062769729400394166206152Доходы от ПВД, тыс. руб.259816513108-9471457129188Контингент, всего, чел.521508462-13-469891в т.ч. по эксплуатации, чел.500497449-3-489990из них в пассажирском хозяйстве, чел.500497446-3-489990в локомотивном хозяйстве, чел.003-3--по ПВД, чел.211113-10252118Фонд оплаты труда, всего, тыс. руб.38619428634596849403105111107Продолжение таблицы 2в т.ч. по эксплуатации, тыс. руб.37133420734496149402888113107из них в пассажирском хозяйстве, тыс. руб.37133420734475849402685113106в локомотивном хозяйстве, тыс. руб.00203-203--по ПВД, тыс. руб.14867901007-69621753127Производительность труда, 10 пасс.-км/чел144820128491156637-163292814689122Среднемесячная заработная плата, всего, руб.6177703182918541260114118в т.ч. по эксплуатации, руб.6189705583458661290114118из них в пассажирском хозяйстве, руб.6189705583638661308114119в локомотивном хозяйстве, руб.--5639-5639--по ПВД, руб.58975985645588470101108Эксплуатационные расходы, всего, тыс. руб.831391025631354611942432898123132В т.ч. ФОТ, тыс. руб.43587532145682896273614122107Соц.страх, тыс. руб.147211324114203-148096291106Материалы, тыс. руб.578141896223-1592203472149Топливо, тыс. руб.823497622-326-43560125Электроэнергия, тыс. руб.9369341057-2123100113ПМЗ, тыс. руб.423793551702351187668221182в. т.ч. кап. ремонт, тыс. руб.346586011636551367764248190Амортизация, тыс. руб.12312197852835374738568161143прочие, тыс. руб.7421168111524269984157955Эксплуатационные расходы без амортизации, тыс. руб.70827827781071081195124330117129Себестоимость 10 пас.км.1,151,611,830,460,22139114Себестоимость 10 пас. км. без амортизации0,981,31,520,320,22132117Таким образом, в целом можно отметить улучшение технико-экономических показателей деятельности исследуемого предприятия. Доходы от пригородного сообщения в целом имеют положительную динамику и прирост в 2013 г. составил 115390 тыс. руб. по отношению к 2012 году (темп роста 188%). В 2014 году прирост 90792 тыс. руб. (темп роста 137%). Численность персонала снизилась. Если в 2012 году среднесписочное число работников составляло 521 человека, то в 2013 году работало 497 человек, в 2014 году их число составило 442 работника. В то же время было принято на работу в локомотивном хозяйстве 3 человека в 2014 году. Фонд оплаты труда имеет тенденцию к росту и составлял 38619 тыс. руб. в 2012 году, в 2013 году вырос на 4940 тыс. руб. (темп роста 111%). В 2014 году фонд оплаты труда составил 45968 тыс. руб., что на 3105 тыс. руб. выше чем в 2013 году (темп прироста 107%). Рост фонда оплаты труда произошел за счет роста среднемесячной заработной платы с 6177 руб. в 2012 году до 8291 руб. в 2014 году.Отмечается рост производительности труда с 144820 (10 пасс.км/чел) в 2012 году до 156637 (10 пасс.км/чел) в 2014 году. В то же время в 2013 году она несколько снизилась. Рост производительности труда произошел за счет роста полученных доходов от основной деятельности и снижения численности работников.Эксплуатационные расходы составили 83139 тыс. руб. в 2012 году, 102563 тыс. руб. в 2013 году и 135461 тыс. руб. в 2014 году. Абсолютный прирост в 2013 году был равен 19424 тыс. руб. (темп роста 123%), а в 2009 году прирост составил 32898 тыс. руб. (темп роста 132%).Себестоимость 10 пасс.км. выросла с 1,15 руб. до 1,83 руб. в 2014 году.