Совершенствование территориальной транспортной инфраструктуры на базе комплексной оценки территории (на примере МО «Город Лесной»).

место защиты работы-Нижняя Тура, 2014 г. ...

Введение 3
1. Анализ развития территориальной транспортной инфраструктуры на базе комплексной оценки МО «Город Лесной»
6
1.1. Характеристика социально-экономического развития муниципального образования «Город Лесной»
6
1.2. Характеристика политики Администрации МО «Город Лесной» в сфере развития транспортной инфраструктуры
16
1.3. Анализ развития территориальной транспортной инфраструктуры МО «Город Лесной»
25
2. Теоретико-методологические основы развития территориальной транспортной инфраструктуры
38
2.1. Сущность территориальной транспортной инфраструктуры в современной России и ее система управления
38
2.2. Метод анализа развития транспортной инфраструктуры при комплексной оценки территории
47
2.3. Нормативно-правовые основы государственной политики в сфере развития транспортнойинфраструктуры
53
3. Совершенствование территориальной транспортной инфраструктуры
65
3.1. Разработка практических мероприятий по повышению эффективности транспортной инфраструктуры МО «Город Лесной»
65
3.2. Расчет экономической эффективности рекомендуемых мероприятий
74
Заключение 84
Список использованной литературы 87

Дипломная работа структурно представлена тремя главами, первая из которых посвящена анализу развития территориальной транспортной инфраструктуры на базе комплексной оценки МО «Город Лесной», рассматривается состояние транспортной инфраструктуры в настоящее время. Также дается краткая характеристика социально-экономического развития муниципального образования «Город Лесной». Первая глава носит аналитический характер.
Во второй главе работы проводится описание теоретико-методологические основ развития территориальной транспортной инфраструктуры. Раскрывается методика анализа развития транспортной инфраструктуры при комплексной оценки территории. Внимание уделяется также и нормативно-правовой базе государственной политики в сфере развития транспортной инфраструктуры. Вторая глава носит строго теоретический характер.
В третьей главе работы выявляются проблемы развития территориальной транспортной инфраструктуры. Разрабатываются практических мероприятий по повышению эффективности транспортной инфраструктуры МО «Город Лесной», рассчитывается эффект от их реализации. Третья глава носит аналитический характер.

В. Жамин определяет инфраструктуру как «интегральный элемент производительных сил, включающий вспомогательные, дополнительные отрасли, виды производств или виды деятельности, обслуживающие непосредственно основное производство (производственная инфраструктура), а также такие отрасли, подотрасли непроизводственной сферы, которые опосредованно связаны с процессом производства (социальная инфраструктура)» [21]. Данное определение – более емкое по содержанию: инфраструктура в своей общеэкономической функции выступает как подсистема общественного воспроизводства, обуславливающая общие условия функционирования экономики и жизнедеятельности людей. Размытость понятия «инфраструктура» и неоднозначность его определения объясняется тем, что не обоснованы четкие признаки отнесения к ней отдельных отраслей и видов хозяйственной деятельности. Спорным остается вопрос о том, что включать в круг объектов инфраструктуры. Введение в сферу инфраструктуры различных отраслей и их составляющих приводит к разным трактовкам данного понятия. Основным критерием выделения инфраструктуры из системы хозяйства служит особая форма трудовой деятельности, ее полезный эффект – услуги. С этим трудно не согласиться, хотя такое решение в размежевании (обособлении) элементов и систем инфраструктуры в практике исследований достигается далеко не просто. Критический анализ определения инфраструктуры проведен В. П. Дроновым, который предлагает «различать инфраструктуру (определенную часть фондов страны), инфраструктурные работы, т.е. деятельность по ее созданию и ремонту и процесс эксплуатации инфраструктуры» и говорит о принципе многоступенчатости построения системы междисциплинарных определений данного термина [19]. Инфраструктуру, возможно, определять как: - особую сферу приложения труда; - совокупность определенных отраслей; - совокупность материальных объектов.«Трактовка инфраструктуры как совокупности сооружений, зданий и систем, то есть имммобильной части основных фондов – более географична. Для географов инфраструктура – один из факторов территориального развития, размещения функционирования производства, территориальной организации общества. В этом случае основное внимание уделяется материально-техническим обслуживающим элементам, привязанным к определенной территории: дорогам, ЛЭП, инженерным сетям и т.п. Инфраструктура при этом активно влияет на специализацию территории, ее облик, условия жизнедеятельности населения» [19]. И.М. Маергойз отмечал, что «к инфраструктуре географы относят объекты, а не деятельность», и предложил термин «географическая структура», который отражает роль инфраструктуры в обеспечении территориального разделения труда, в формировании ТПК и экономических районов. Инфраструктура рассматривается как система пространственно выраженных элементов материально-технического характера, образующих наиболее общие предпосылки хозяйствования на какой либо территории. В его понимании, данные элементы необходимы и людям, и производству и всегда готовы обслужить клиентуру. И.М. Маергойз выделил важную особенность инфраструктуры «как общефондовой базы» территории страны или района –обслуживание нужд производства и населения. Инфраструктура не только имеет системный характер, но и играет известную системообразующую роль для всего хозяйства, функционирует как единое целое в соответствии с территориальным разделением труда на всех территориальных уровнях и в том числе на общегосударственном, взаимодействуя на каждом из них со всеми остальными сферами и отраслями народного хозяйства» [24]. Под транспортной инфраструктурой понимается реальная транспортная сеть, используемая для осуществления перевозок, в виде ряда узлов и связывающих их дуг, причем каждому из элементов присущи свои характеристики. Для транспортной инфраструктуры характерен линейно-узловой по преимуществу тип размещения, отличный от преобладающих типов размещения промышленной (точечный тип) и сельскохозяйственной (ареальный тип) инфраструктуры. Инфраструктура транспорта характеризуется универсальностью технико-экономических связей и ролью транспорта как материального носителя территориально-экономических связей и выразителя общественного и производственного (технологического) пространственного разделения труда. Транспортная инфраструктура представляет систему пространственно-выраженных элементов, включающих транспортную сеть определенной конфигурации, используемую для осуществления перевозок, а также объекты организационно-сервисного обслуживания для обеспечения эффективной транспортной работы. Основу транспортной инфраструктуры составляет транспортная сеть. Сооружения и устройства транспортной сети отличаются большой капиталоемкостью, длительными сроками строительства и реконструкции и, как следствие, невозможностью их быстрого приспособления к изменяющейся ситуации (а иногда и практической невозможностью приспособления вообще), что требует от специалистов особой тщательности при выборе мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры, а также создания определенных резервов мощности. Анализ показывает [19, 31, 33], что объемы работ и меры по развитию транспортной сети, осуществляемые в определенный период, оказывают влияние на ее работу в течение нескольких последующих лет. Правильность выбора таких мер и заблаговременность их осуществления имеют особое значение. Встает проблема: как создать необходимый потенциал (провозные способности) транспорта при минимуме его средств производства (в частности дорог). Это означает, что в экономико-географических исследованиях на первый план выходят задачи повышения надежности транспортной сети и маневрирования хозяйственными связями за счет чисто территориальных их особенностей (конфигурации). Одной из существенных характеристик транспортной инфраструктуры является схема территориальной организации транспорта как форма пространственной организации сети (рисунок элементов сети). Конфигурация транспортной сети в значительной мере определяет производственный потенциал и возможности развития транспортной инфраструктуры на разных уровнях. Транспортные системы со сходными количественными показателями – общая протяженность и плотность сети, масса и скорость движения транспортных средств, но с разными схемами начертания дорожной сети обладают неодинаковыми возможностями развития и выполнения перевозок [29, 36]. В связи с этим важным моментом в определении транспортной инфраструктуры является включение такой составляющей как конфигурация транспортных сетей. В силу своей двойственной ориентации (обслуживает производственную и социальную сферы), транспортная инфраструктура определяет не только экономическую, но и социальную ценность территории [30, 32]. Рассматривая влияние уровня развития транспортной сети в целом на социально-экономическое развитие территории, С.А. Тархов считает, что цикличность сети характеризует уровень освоенности территории [36], Н.Ф. Голиков видит в кольцевании систем линейных сооружений способ повышения эффективности их работы [17]. И.М. Маергойз приводит пример с Францией и Венгрией, где сугубо радиальная транспортная сеть стала тормозом развития периферийных районов этих стран [24]. О качестве конфигурации можно судить, лишь начиная с циклических структур, ибо древовидная сеть абсолютна и ненадежна. Мерами качества в данном случае выступают конфигурационные особенности транспортных сетей, их связанность, которые обуславливают инфраструктурные возможности выполнения транспортных функций в полном объеме в случае выхода из строя отдельных участков дорожной сети. Чем больше зацикленных участков транспортной сети (связок) и выше их коэффициент надежности, тем более эффективно функционирует транспортная инфраструктура.Отраслевая структура транспортного комплекса Российской Федерации представлена железнодорожным, автомобильным, воздушным, трубопроводным, морским и речным видами транспорта. Взаимодействуя между собой, они образуют единую транспортную систему России. Однако указанная транспортная система чрезвычайно дифференцирована в региональном разрезе по многим показателям.Так, например, регионы различаются по структуре грузооборота. Там, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда и уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; где добывают нефть и газ, велика доля трубопроводного транспорта; где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес речного транспорта; в районах, специализирующихся на развитии обрабатывающих отраслей, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту [28]. Так, например, в Сибирском федеральном округе преобладает железнодорожный транспорт и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном – подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге.Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья, топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно – пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.Мощность транспортных потоков также имеет существенные региональные различия и зависит от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и т.д. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны [20]: - широтное магистральное сибирское направление «Восток-Запад» и обратно – включает железнодорожные, трубопроводные и водные пути с использованием рек Волги и Камы; - меридиональное магистральное центрально-европейское направление «Север – Юг» с выходом на Украину, Молдову и Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями; - меридиональное волго-кавказское магистральное направление «Север – Юг» – по реке Волга, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, севером европейской части страны и Уралом.По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными. Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значения.Обеспеченность регионов путями сообщения как по общей длине, так и по плотности (километров пути на 1000 кв. км) отличается в десять и более раз. Наиболее развита транспортная система в Центрально-Черноземном, Центральном, Северо-Западном, Северо-Кавказском, Волго-Вятском районах; наименее развита – в Дальневосточном, Восточно-Сибирском, Западно-Сибирском, Северном экономических районах [23].В отличие от отраслей промышленности размещение по видам транспорта определяется не обычными факторами размещения (сырьевой, топливно-энергетический, потребительский и т.д.), учитываемыми при выборе вариантов размещения тех или иных отраслей и производств, а, прежде всего, физико-географическими условиями строительства соответствующих транспортных магистралей и природно-географическими условиями функционирования того или иного вида транспорта.Так, на развитие и размещение морского транспорта большое влияние оказывает конфигурация материков, определяющая длину пути морских судов. Особое значение для устройства портовых сооружений имеет изрезанность береговой линии: в удобных бухтах для устройства портовых сооружений требуется меньше затрат. По местоположению относительно морского побережья различаются порты: береговые (Одесса, Новороссийск, г. Кемь), устьевые (Санкт-Петербург, Ростов, Николаевск-на-Амуре) и внутренние (Игарка).Для морского транспорта большое значение также имеет глубина морей и океанов, колебание уровня моря. По данным показателям наиболее тяжелые условия для развития морского транспорта имеют моря Северного Ледовитого океана, Азовское море [22]. Для речного судоходства также необходимо, чтобы реки имели достаточные глубины. Ширина реки должна допускать расхождение двух встречных судов. Многие реки России имеют в естественном состоянии эти навигационные качества. Однако часть рек почти ежегодно нуждается в расчистке фарватера и углублении перекатов.Для России, с ее огромными пространствами, суровым климатом и крупными перевозками массовых грузов на большие расстояния, первостепенное значение имеют всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся наименьшими издержками. К таким видам транспорта в первую очередь относится железнодорожный транспорт. Вместе с тем, строительство и эксплуатация железных дорог в горах значительно дороже, чем на равнинах, рельеф местности влияет на объем земляных работ при постройке дорог. При выборе трассы железной дороги и ее строительстве учитывается возможность карстовых явлений, осыпей, обвалов, необходимость прокладки тоннелей. Сильная расчлененность местности гидрографической сетью увеличивает расходы на строительство мостов.Неблагоприятные климатические условия значительно затрудняют строительство и эксплуатацию дорог. На основной части территории России зимы довольно продолжительные и суровые, с сильными морозами, метелями и снежными заносами. Сильные морозы увеличивают расход топлива на обогрев пассажирских вагонов. Температурный и водно-грунтовый режим обусловливает образование пучин на дорогах, которые деформируют земляное полотно. На строительство и эксплуатацию автомобильных дорог влияют те же климатические факторы, что и на железных дорогах: снежные заносы, температура воздуха, метели, дожди, гололедица и т.д. Кроме того, стоимость строительства дорог зависит от расположения месторождений строительных материалов. Например, обширные пространства Западно-Сибирской низменности не имеют гравия и выхода месторождений каменных материалов, необходимых для прокладки железных дорог с твердым покрытием.В авиации приходится учитывать условия природной среды, как при полетах, так и при выборе места для постройки аэродрома. На полет влияют состояние и свойства атмосферы (температура, давление, влажность, плотность и т.д.). Температура воздуха сказывается на теплоотдаче двигателей, на степени обледенения самолета, на работоспособности экипажа. Давление воздуха влияет на полет косвенно, через плотность воздуха, но является важным фактором, характеризующим состояние атмосферы. Влажность учитывается при прогнозировании туманов и гроз.Таким образом, территориальная организация транспортного комплекса России зависит, прежде всего, от природных возможностей функционирования транспорта в конкретном регионе. В связи с этим регионы России значительно отличаются по различным показателям транспортного комплекса: мощностям, протяженности транспортных сетей, грузообороту и др.2.2. Метод анализа развития транспортной инфраструктуры при комплексной оценки территорииС учетом ограничений на использование территорий на схеме комплексной оценки территории выделяются территории благоприятные и ограниченно благоприятные для различных видов использования территорий.Схема комплексной оценки территории содержит районирование территории по признакам административно-территориального деления, природно-климатических, инженерно-геологических и ландшафтных условий, эффективности хозяйственного использования территорий, плотности населения, степени урбанизации и иным признакам; комплексную оценку обеспеченности территории земельными, лесными, топливно-энергетическими, минерально-сырьевыми, водными другими ресурсами инфраструктурами; экологическое состояние территорий [25].В территориальных комплексных схемах планирования развития территорий субъектов РФ и частей их территорий определяются исходя из социально-экономических, природно-климатических и иных специфических условий субъектов РФ, Комплексно, во взаимосвязи между собой, обеспечивается разработка решений развития территорий и объектов федерального, межрегионального, регионального и местного значения [14].На схеме комплексной оценки территории показываются территории, в границах которых устанавливаются ограничения на использование территорий. К ним относятся территории зон охраны памятников истории и культуры, историко-культурных комплексов и объектов, заповедных зон; особо охраняемые природные территории, в том числе округа санитарной (горно-санитарной) охраны; санитарные, защитные и санитарно-защитные зоны; водоохранные зоны; зоны санитарной охраны источников водоснабжения; зоны залегания полезных ископаемых; зоны с экстремальными природными условиями; зоны чрезвычайных экологических ситуаций природного и техногенного характера (затопление, нарушенные территории, неблагоприятные геологические, гидрогеологические, атмосферные и другие процессы – сейсмика, оползни, карсты, эрозия и т.д.).Схема комплексной оценки территорий содержит анализ сложившегося расселения; районирование территории; комплексную оценку обеспеченности земельными, природными, энергетическими, водными, рекреационными, курортологическими и иными ресурсами, транспортной, инженерной, социальной и производственной инфраструктурами; экологического состояния территорий.Согласно выбранной тематике исследования наибольший интерес в работе представляет методика анализа развития транспортной инфраструктуры. Так, необходимость модернизации российской экономики, активизации ее позиционирования в мировом сообществе выдвигают новые требования к инфраструктуре как к элементу экономической системы. Данной проблеме посвящено значительное число трудов, которые образуют множество определений, характеристик, закономерностей, принципов и факторов, обусловливающих развитие инфраструктурных элементов в региональной экономической системе.К инфраструктурным институтам на территориальном уровне управления относится совокупность технических сооружений и средств коммуникации, транспорта, инженерных сетей, а также комплекс учреждений, предоставляющих услуги социального и культурно-бытового назначения для населения. Инфраструктура обеспечивает координацию экономической деятельности хозяйствующих субъектов: на международном, на макро- и мезоуровнях, на уровне отраслей экономики и на уровне предприятий. Именно государство несет основную ответственность за создание тех инфраструктур, которые обеспечивают единую систему отчетности, делопроизводства, сертификации, стандартизации, норм обеспечения производственной безопасности, единство социальной и экономической систем [15].Охарактеризуем критерии оценки транспортной инфраструктуры. Методы анализа функционирования и развития транспортного комплекса являются одним из важных инструментариев управления. Рассмотрим основные методы анализа, используемые для оценки результативности работы транспортного комплекса и обслуживающей ее инфраструктуры. В частности: простые сравнительные, графические, графоаналитические и методы экономико-математического анализа. В них различают два способа сравнения – прямое и обратное [38].В первом случае анализируется динамика основных показателей (их рост характеризуется положительной динамикой). В данном случае результирующие показатели сравниваются с плановыми показателями. Обратное сравнение используется, когда плановые показатели сравниваются с отчетными показателями.Кроме того, используют сопоставления разностные и индексные. Разностные сопоставления показывают, на сколько единиц изменился анализируемый показатель. Индексные отражают относительную динамику – во сколько раз изменился анализируемый показатель.Таким образом, все выдвинутые критерии можно разделить на две основные группы [18]:А) критерии, отражающие характеристики процесса перевозки (стоимость, партионность и время перемещения груза и др.);Б) критерии, отражающие деятельность транспортного комплекса, или отдельного хозяйствующего субъекта в целом (доля производимых услуг в данном сегменте рынка, качественные показатели работы и др.).Рассмотрим классификацию показателей. Автор считает, что первая группа критериев имеет большее значение для оперативного управления хозяйствующим субъектом, вторая в большей степени отражает конечные результаты работы транспортного комплекса и чаще используется в процессе стратегического планирования.