Вход

Анализ финансово – хозяйственной деятельности предприятия железнодорожной индустрии

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Дипломная работа*
Код 238991
Дата создания 25 апреля 2016
Страниц 82
Покупка готовых работ временно недоступна.
3 330руб.

Описание

Работа написана для защиты в экономическом вузе в летнюю сессию 2016.
Анализируется финансово-хозяйственная деятельность отделения дороги железнодорожных перевозок.
Готовый диплом с высокой оригинальностью - покупай и сдавай.
Количество страниц 72 , рисунков 7, таблиц 28, 106 рассмотренных формул.
Проверка оригинальности проводилась 07.04.2016 Оригинальность по етекст -65%, по антиплагиат.ру в интернет - 84,5%. ...

Содержание

Содержание

Введение…………………………………………………………………………...……3
1. Исходные данные………………………………………………………………..4
2. Анализ выполнения плана перевозок………………………………………..…9
2.1. Анализ отправления по родам грузов…………………………………...9
2.2. Анализ грузооборота…………………………………………………….20
2.3. Анализ пассажирооборота………………………………………………25
2.4. Анализ выполнения показателей использования подвижного состава……………………………………………………………..…………………..28
3. Анализ основных производственных фондов………………………………..39
3.1. Анализ наличия, движения и структуры основных фондов………….39
3.2. Анализ износа основных фондов……………………………………….45
3.3. Анализ эффективности использования основных фондов……………46
4. Анализ труда и заработной платы…………………………………………….48
4.1. Анализ обеспеченности трудовыми ресурсами……………………….48
4.2. Анализ производительноститруда……………………………………..51
4.3. Анализ фонда заработной платы……………………………………….55
5. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок…………..58
6. Анализ финансового состояния предприятия…………………………….….66
7. Обобщающая оценка деятельности предприятия……………………………74
Список литературы…………………………………………………………………....79

Введение

Предметом экономического анализа является хозяйственная деятельность конкретного хозяйствующего субъекта, отраженная в системе экономической информации (плановой, нормативной, отчетной, результатах специальных обследований и других источниках сведений о хозяйственной деятельности анализируемого объекта).
Объектом экономического анализа может быть любая хозяйственная операция или их совокупность; виды деятельности организации; наличие и качество использования живого труда, средств труда, материальных, энергетических и финансовых ресурсов; процессы формирования себестоимости продукции, финансовых результатов; социальное развитие коллектива и др.
Комплексный экономический анализ на уровне отделения дороги многосторонен, сложен, предполагает обработку большого объема информации, требует больши х трудовых затрат и времени. И в то же время проведение его с высоким качеством в максимально сжатые сроки – это важнейшее условие для принятия своевременных и правильных мер по управлению современным динамичным производством.

Фрагмент работы для ознакомления

Снижение производительности вагона зависит от:- сокращения порожнего и груженого пробега вагонов;- оборота вагонов, коэффициента местной работы;- снижения участковой скорости движения поездов.Увеличение среднесуточной производительности вагона может быть достигнуто за счет:- увеличения динамической нагрузки;- сокращения коэффициента порожнего пробега вагонов по отношению к общему пробегу;- увеличения среднесуточного пробега грузового вагона.Под влиянием динамической нагрузки груженого вагона изменение показателя среднесуточной производительности вагона составило 11,616 т-км, коэффициента порожнего пробега к общему -136,222 т-км, среднесуточного пробега груженого вагона 7,379 т-км. Общее изменение под влиянием всех этих факторов составило -117,227 т-км.Производительность вагона зависит отего использования во времени и по грузоподъемности. Использование во времени характеризуется показателем оборота вагона, плановое значение которого 70,98 час., фактическое 71,26 час. Оборот вагона должен уменьшаться, однако на рассматриваемом отделении дороги данный показатель возрос на 0,4% и рассматривается по составляющим элементам: время в движении увеличилось на 0,21 час. или 0,99%, простой вагонов под операциями на промежуточных и технических станциях на 0,04 час. или 1,54% и 0,04 час. или 0,23% соответственно, на грузовых станциях остался неизменным. Его снижение достигается за счет:- уменьшения полного рейса вагона;- роста технической, ходовой и участковой скоростей движения поездов;- сокращения числа и времени простоев на промежуточных станциях, под техническими и грузовыми операциями;- увеличения вагонного плеча и как следствие сокращение количества станций на которых производится техническое обслуживание вагонов. Отрицательно на повышение оборота вагонаповлиялосокращение технической и участковой скоростей движения поездов на 0,2 км/ч или 0,48% и 0,2 км/ч или 0,54% соответственно. К мероприятиям, обеспечивающим повышение скоростей, относятся:- повышение мощности локомотива;- усиление пути и повышение качества его содержания;- сокращение простоя у входных светофоров;- смягчение профиля пути;- квалификация локомотивных бригад и их отношение к труду;- улучшение состояния подвижного состава.Также отрицательное воздействие на увеличение оборота вагона оказало увеличение коэффициента местной работы. Значение коэффициента местной работы запланированное в размере 1,05 по факту составило 1,2. Данный показатель возрос на 0,15 или 14,29%.Величина среднесуточного пробега вагона запланированная в размере 296,33 км по факту составила 296,62 км. За анализируемый период времени этот показатель возрос на 0,29 км или 0,1%. Под влиянием среднего полного рейса грузового вагона изменение среднесуточного пробега составило 0,641 км. Под влиянием остальных факторовсреднесуточный пробег сократился на 0,349 км. Взаимосвязь показателей использования локомотивов эксплуатируемого парка может быть выражена следующими формулами, которые используются при анализе этих показателей:– синтетического показателя:Пл=Qбр∙Sл=Qбрл∙Sл∙1-β, (43)Пл пл=2957,495∙710,36=3211,178∙710,36∙1-7,9/100==2100886,104 т-км– аналитических показателей:а) использования мощности:Qбр =Qбрл∙1-β, (44)Qбр =Qн+Qт=n∙Рдр+qт,(45)n=nгр+nпр, (46)Qбр пл=3211,178∙1-7,9/100=2957,495 тQбр плл=69,5∙25,704+20,5=3211,178 тnпл=44,64+24,86=69,5 вагб) использования времени:Sл=Vy∙Tn=Vt∙Tд,(47)Tnл=24-Тос+Тоб+Тсм, (48)Tдвл=24-Тос+Тоб+Тсм+Тпр, (49)где Пл- среднесуточная производительность локомотива; Sл- среднесуточный пробег локомотива; Qбрл- условная масса поезда брутто (на единицу линейного пробега); Qбр- масса поезда брутто фактическая; Qн- масса поезда нетто; Qт- масса поезда тары; qт- вес тары вагона; n- состав поезда в вагонах; nгр- то же груженых вагонов; nпр- то же порожних вагонов; β- доля вспомогательного линейного пробега локомотивов по отношению к общему линейному его пробегу; Vy- участковая скорость поезда; Tn- среднее время локомотива в работе на участках за сутки; Tдвл- время в движении локомотива; Тос,Тоб, Тсм, Тпр- простой локомотива в основном и оборотном депо, на станциях смены локомотивных бригад, простой на промежуточных станциях.Sл пл=Vy∙Tn=Vt∙TдTn плл=24-1,02+2,8+1,93=18,25 сутTдв плл=24-1,02+2,8+1,93+1,05=17,2 сутТаблица 2.10Анализ выполнения показателей использованиялокомотиваПоказателиПланФактАбсо-лютное отклоне-ние% выпол-нения планаОтноси-тельное откло-нениеСредний состав поезда, ваг/поезд69,50069,000-0,50099,281-0,719Динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т/ваг25,70425,284-0,42198,364-1,636Средний вес тары вагона, т/ваг20,50021,2000,700103,4153,415Доля вспомогательного линейного про-бега локомотива к общему пробегу, %7,9007,600-0,30096,203-3,797Условная масса поезда брутто (на единицу линейного пробега)3211,1783207,362-3,81699,881-0,119Масса поезда брутто фактическая, т2957,4952963,6026,107100,2060,206Простой локомотива в основном депо, час1,0200,910-0,11089,216-10,784Простой локомотива в оборотном депо, час2,8002,9000,100103,5713,571Простой локомотива на станциях смены локомотивных бригад, час1,9302,1100,180109,3269,326Простой локомотива на промежуточных станциях, час1,0501,0800,030102,8572,857Время в движении локомотива, час17,20017,000-0,20098,837-1,163Среднее время локомотива в работе на участках за сутки, час18,25018,080-0,17099,068-0,932Среднесуточный пробег локомотива, км710,360698,700-11,66098,359-1,641Среднесуточная производительность локомотива, т-км2100886,1042070668,736-30217,36998,562-1,438Среднесуточный пробег локомотива зависит от величины технической скорости движения и структуры бюджета времени локомотива. Его анализ выполняют по каждому виду тяги способом абсолютных разниц:∆SлТдв=Тдв1-Тдв0∙Vt0, (50)∆SлVt=Vt1-Vt0∙Тдв0, (51)∆Sл=∆SлТдв+∆SлVt. (52)∆SлТдв=17-17,2∙41,3=-8,26 км∆SлVt=41,1-41,3∙17=-3,4км∆Sл=-8,26-3,4=-11,66кмОсновное влияние на среднесуточную производительность локомотива оказывают масса поезда брутто, среднесуточный пробег и доля вспомогательного линейного пробега локомотивов к общему. Взаимосвязь всех показателей влияющих на среднесуточную производительность локомотива представлена на рисунке 5.PlбрmэПлQбрβSлqтарыQнетTдвлTnVтVyPдрPlнnТпрТос,Тоб, Тсм, Рис. 5. Взаимосвязь показателей среднесуточной производительности локомотиваПоказатель среднесуточной производительности локомотива запланированный в размере 2100886,1 т-км по факту составил 2070668,74 т-км. Данный показатель сократился на 30217,37 т-км или 1,44%.Положительно на среднесуточную производительность локомотиваповлияли повышение массы поезда брутто на 6,11 т или0,21% и снижение доли вспомогательного линейного пробега локомотивов к общему на 0,3 или 3,8%.Повышение массы поезда позволяет один и тот же объем перевозок выполнить с меньшими затратами поездо- и локомотиво-км. Поэтому сокращается потребность в тяговом подвижном составе, локомотивных бригадах, снижаются затраты на ремонт локомотивов, на топливо и электроэнергию на тягу поездов. Повышение массы поезда можно добиться двумя путями: - путем увеличения нагрузки на вагон (интенсивный);- путем увеличения состава поезда в вагонах, но в соответствии с длиной приемоотправочных путей станции (экстенсивный).Отрицательно на среднесуточную производительность локомотива повлияло снижение среднесуточного пробега локомотива на 11,66 км или 1,64%. Рост данного показателя может быть достигнут за счет:- повышения скоростей движения поездов;- улучшения использования бюджета времени работы локомотива.Под влиянием на среднесуточный пробег локомотива технической скорости движения его величина сократилась на 8,26 км, структуры бюджета времени локомотива на 3,4 км. Общее изменение среднесуточного пробега локомотива составило 11,66 км. Общая оценкапоказывает, что произошли изменения в качестве использования подвижного состава. Значительно ухудшилось использование подвижного состава по мощности: коэффициент порожнего пробега к общему возрос на 0,01, средняя статическая нагрузка сократилась на 0,187 т/ваг, среднесуточная производительность вагона рабочего парка и локомотива сократилась на 117,227 т-ваг и 30217,369 т-км соответственно.Такие показатели как: динамическая нагрузка груженого вагона возросла на 0,07 т, масса поезда брутто увеличилась на 6,107 т, доля вспомогательного линейного пробега локомотива к общему пробегу снизилась на 0,3%. Ухудшились показатели использования подвижного состава по времени: оборот вагона возрос на 0,285 час, техническая и участковые скорости движения поездов сократились на 0,2 км/час каждая, среднесуточный пробег локомотива уменьшился на 11,66 км.3. Анализ основных производственных фондов3.1. Анализ наличия, движения и структуры основных фондовЖелезнодорожный транспорт является одной из фондоемких отраслей производства, поэтому анализу использования основных производственных фондов должно уделяться большое внимание. Для анализа наличия, состава и структуры основных фондов составляются таблицы 3.1, 3.2 и 3.3.Таблица 3.1Анализ наличия, движения и структуры основных фондов, млн. руб. (факт)Группа основных средствНаличие на начало годаПоступило за годВыбыло за годНаличие на конец годаАбс. значениеУдельный вес в %Абс. значениеУдельный вес в %Абс. значениеУдельный вес в %Абс. значениеУдельный вес в %А12345678Производственные основные фонды транспорта5985,92094,000410,40095,000230,00092,0006166,32094,142Производственные основные фонды других отраслей159,2002,5001,2960,3005,0002,000155,4962,374Непроизводственные основные фонды222,8803,50020,3044,70015,0006,000228,1843,484Всего основных фондов, в т.ч.:Активная часть6368,0005858,560100,00092,000432,000410,400100,00095,000250,000220,000100,00088,0006550,0006048,960100,00092,351Таблица 3.2Анализ видовой структуры основных фондовГруппа основных фондовУдельный вес в %Изменение структуры ОФ,∆=γ1-γ0Темп изменения структуры ОФ, % Кр=γ1γ0∙100Годовой темп прироста структуры ОФ, % Т=Кр-100Среднегодовой темп прироста структуры ОФ, % Тср=ТNγ0γ1А123456Здания26271103,8463,846Сооружения1413-192,857-7,143Передаточные устройства107-370,000-30,000Машины и оборудование18202111,11111,111Транспортные средства25283112,00012,000Прочие ОФ75-271,429-28,571Всего ОФ1001000100,000-38,757-6,460N– число групп основных фондов. Наличие основных фондов на рассматриваемом отделении на начало года составило 6368 млн. руб., из них активная часть – 5858,56 млн. руб. Наибольший удельный вес в этой структуре занимают производственные основные фонды транспорта – 94%, наименьший – производственные основные фонды других отраслей – 2,5%. Наличие основных фондов на конец года возросло на 182 млн. руб. и составило 6550 млн.руб., из них активная часть – 6048,96 млн.руб. Наибольший удельный вес в данной структуре занимаютпроизводственные основные фонды транспорта – 94,142%, наименьший – производственные основные фонды других отраслей – 2,374%. За анализируемый период поступило основных фондов на сумму 432 млн.руб., выбыло 250 млн.руб. Наибольший удельный вес по поступившим и выбывшим основным фондам занимают производственные основные фонды транспорта, 95% и 92% соответственно.При анализе видовой структуры основных фондов видно, что наибольший удельный вес по факту занимают транспортные средства, 28%, наименьший удельный вес - прочие основные фонды 5%. Структура основных фондов по их виду представлена на рисунке Годовой темп прироста по всем основным фондам снижен на 38,757%.На данное изменение основных фондов в большей степени оказывают влияние сокращения темпов прироста передаточных устройств и прочих основных фондов, темпы прироста снижены на 30% и 28,571% соответственно. Среднегодовой темп прироста структуры основных фондов снизился на 6,46%.Рис. 6. Видовая структура основных фондовТ=Тзд+Тсоор+Тпу+Тм+Тmр+Тпр. (53)Т=3,846-7,143-30+11,111+12-28,571=-38,757Важное значение имеет анализ движения и технического состояния основных производственных фондов, для этого рассчитывают и анализируют следующие показатели: – коэффициент обновления (Кобн): Кобн=ОПФпостОПФна конец периода, (54)Кобн пл=3386500=0,052Кобн от=4326550=0,066– коэффициент выбытия (Квыб):Квыб=ОПФвыбОПФна начало периода, (55)Квыб пл=3456507=0,053Квыб от=2506368=0,039– коэффициент прироста (Кпр): Кпр=прироста ОПФОПФ на начало. (56)Кпр пл=338-3456307=-0,001Кпр от=432-2506368=0,029Об интенсивности движения средств можно судить по величинам коэффициентов их обновления и выбытия. Значение коэффициента обновления запланированное в размере 0,052 по факту составило 0,066. За анализируемый период значение данного коэффициента возросло на 0,014. Фактическое значение коэффициента выбытия составило 0,039, т.е. на 0,014 ниже планового, коэффициент прироста увеличился на 0,03.Значения данных коэффициентов представлены в таблицеТаблица 3.3Показатели движения ОПФПоказательПланФактАбсолютное отклонениеКоэффициент обновления0,0520,0660,014Коэффициент выбытию0,0530,039-0,014Коэффициент прироста-0,0010,0290,030Т.к коэффициент обновления превышает коэффициент выбытия, можно сделать вывод, что на рассматриваемом отделении дороги происходит своевременное обновление основных фондов. 3.2. Анализ износа основных фондовОбобщающими показателями технического состояния основных фондов являются коэффициенты износа и годности:– коэффициент износа (Кизн):Кизн=Износ ОПФОПФперв; (57)Кизн пл=778014280=0,545Кизн от=770014250=0,54– коэффициент годности (Кг):Кг=Ост стоимостьОПФОПФперв=1-Кизн. (58)Кг пл=1-0,545=0,455Кг от=1-0,54=0,46Состояние основных фондов оценивают коэффициентами износа и годности. Эти коэффициенты исчисляют в процентах. По данному отделению коэффициенты износа и годности составили по плану соответственно 54,5% и 45,5%, по отчету 54% 46%.Коэффициент износа основных фондов за отчетный период изменился с 54,5% до 54%, т.е. снизился на 0,5%. Коэффициент годности за отчетный период изменился с 45,5% до 46%, т.е. возрос на 0,5%. Причинами изменения данных коэффициентов могут быть движение основных фондов или начисление износа.В целом состояние основных фондовможно оценитьотрицательно, т.к. коэффициент износа выше коэффициента годности на 9%.Для уменьшения износа необходимы следующие мероприятия:- интенсивное обновление или конструкция основных производственных фондов;- своевременное списание изношенных фондов;- своевременное выполнение капитального ремонта.3.3. Анализ эффективности использования основных фондовДля обобщающей характеристики эффективности использования основных средств служат показатели фондоотдачи, фондовооруженности, рентабельности основных фондов.Рассчитывается также относительная экономия основных фондов:±ЭкОПФ=ОПФ1-ОПФ0∙IРlпр, (59)где ОПФ1, ОПФ0 – соответственно среднегодовая стоимость основных производственных фондов в базисном и отчетном периодах;IРlпр– индекс объема приведенных т-км.±ЭкОПФ=6459-6503∙1,017=-155,938 млн.руб.Изучая причины изменения условно-натурального показателя фондоотдачи, необходимо оценить влияние на его уровень:а) объема перевозок, их структуры (по видам):∆ФоPl, γ=Plпр1ОПФз 0 ∙IPlпр+ОПФнз 0-Фоо=Фо*-Фо0, (60)где Фоо, Фо*– базисный и скорректированный показатель фондоотдачи, прив. т-км/руб.;ОПФз 0 , ОПФнз 0– базисная стоимость зависящих и не зависящих от объема перевозок основных производственных фондов.∆ФоPl, γ=550862601,4∙1,017+3902,1-8,328=8,413-8,328==0,085 прив.т-км /рубб) производительности и средней стоимости грузового вагона, стоимости основных фондов, не зависящих от объема перевозок:∆Фоост=Фо1-Фо*. (61)∆Фоост=8,529-8,413=0,116 прив.т-км/рубУлучшение использования производственных фондов – одно из важных условий роста производства и повышения его эффективности. Показателями использования основных фондов на железнодорожном транспорте являются: фондоотдача – количество приведенных т-км приходящихся на 1 рубль основных производственных фондов;фондовооруженность – стоимость основных производственных фондов, приходящаяся на одного работника эксплуатационного контингента;рентабельность. Рассчитанная относительная экономия основных фондов составила -155,938 млн. руб.За отчетный период времени величина фондоотдачи возросла на 0,201 прив. т-км/руб. или на 2,414%. Наибольшее влияние на изменение данного показателя оказали производительность, средняя стоимость грузового вагона, стоимость основных фондов, не зависящие от объема перевозок. Под влиянием данных факторов фондоотдача увеличилась на 0,116 прив. т-км/руб. Под влиянием объема перевозок величина фондоотдачи также увеличилась на 0,085 прив. т-км/руб.4. Анализ труда и заработной платы4.1. Анализ обеспеченности трудовыми ресурсамиПо характеру участия в производственном процессе численность работников железной дороги подразделяется на зависящую (Чз) и не зависящую (Чнз) от объема перевозок:Чз=Ч∙γзав100, (62)где Ч – контингент в перевозках;Чз– численность зависящего контингента в общем контингенте;γзав- удельный вес зависящего контингента.Чз пл=15260∙37,8100=5768 челЧз от=15500∙37,6100=5828 челДля анализа влияния объема выполненных перевозок и других факторов на численность работников используется способ корректировки:– влияние на численность работников объема перевозок:∆ЧPlпр=Ч*-Ч0=Чз0∙IPlпр+Чнз0-Ч0, (63)где Ч0,Ч* - соответственно базисная и расчетная численность работников;IPlпр- индекс выполнения объема перевозок в приведенных т-км.∆ЧPlпр=15358-15260=5768∙1,017+9492-15260=98 чел– влияние трудоемкости, выполнения норм содержания независящего от объема перевозок контингента и других факторов:∆Чост факторов=Ч1-Ч*=Ч1-Чз0∙IPlпр+Чнз0 (64)∆Чостфакторов=15500-15358=15500-5768∙1,017+9492=142 челПри этом анализируется абсолютное и относительное снижение численности работников:∆Чабс=Ч1-Ч0, (65)∆Чабс=15500-15260=240 чел. ∆Чотн=Ч1-Ч*. (66)∆Чотн=15500-15358=142 чел.Для характеристики движения рабочей силы рассчитывают и анализируют динамику следующих показателей:– коэффициент оборота по приему рабочих (Кпр):Кпр=ЧпринятогоЧср спис; (67)Кпр пл=242214640=0,165Кпр от=253615380=0,165– коэффициент оборота по выбытию (Кв):Кв=ЧувЧср спис; (68)Кв пл=218214640=0,149Кв от=235615380=0,153– коэффициент текучести кадров (Кm):Кm=Чув*Чср спис, (69)где Чув*- численность уволенных по собственному желанию и за нарушение трудовой дисциплины.Кm пл=105014640=0,072Кm от=98615380=0,064– коэффициент постоянства персонала (Кпс):Кпс=Чпрораб весь годЧср спис. (70)Кпс пл=1457014640=0,995Кпс от=1495415380=0,972От обеспеченности предприятия трудовыми ресурсами зависят следующие показатели:- объем выполнения всех работ;- своевременность их выполнения;- эффективность использования оборудования;- объем производства и себестоимость;- прибыль;- ряд других итоговых экономических показателей деятельности.В отчетном периоде произошло увеличение численности работников отделения дороги на 2%. Фактический контингент работников составил 15500 человек, плановый 15260 человек.Для изучения контингента были определены абсолютные и относительные значения 240 чел. и 142 чел. соответственно. Численность работников, зависящая от объема перевозок составила 98 чел., зависящая от остальных факторов 142 чел.Значение коэффициента оборота по приему рабочих запланированное в размере 0,165 по факту составило также 0,165. Фактическое значение коэффициента оборота по выбытию составило 0,153, т.е. на 0,004 выше планового.Фактическое значение коэффициента текучести кадров 0,064, плановое 0,072. Данный коэффициент за анализируемый период сократился на 0,008. Коэффициент постоянства персонала сократился на 0,023 и составил 0,972. Значения коэффициентов представлены в таблицеТаблица 4.

Список литературы

1. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. /Н.Я. Клещ, М.М. Толкачева, И.С. Лысенко, С.А. Никулин; Под ред. Н.Я. Клеща. – М.: Транспорт, 1987.
2. Анализ хозяйственной деятельности железнодорожных дорог: Учебник для вузов ж.-д. трансп. /Н.Г. Винниченко, Н.И. Силав; Под ред. Н.Г. Винниченко. 2-е изд., перераб. и доп.– М.: Транспорт, 1982.
3. Витченко М.Н. Анализ финансово – хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта: Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. М.: Маршрут, 2003.
4. Гришаева Ю.И., Викулова. Е.Ю., Черникова Е.С. Подготовка и оформление дипломных и курсовых проектов: методические указания для студентов 3-6 курсов очной и заочной форм обучения специальности 080502.65 «Экономика и управление на предприятии (железнодорожный транспорт)» - Чита: ЗабИЖТ. – 2007.
5. Данилин В.Ф. Анализ и диагностика финансово – хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008.
6. Еременко А.А. Анализ и диагностика финансово – хозяйственной деятельности предприятия: Методические указания с заданиями на курсовой проект для студентов очной формы обучения специальности «Экономика и управление на предприятии (ж.д. транспорт)». – Чита: Забижт, 2005.
7. Журавель, А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. – Новосибирск: Издательство СГУПСа, 2000. – 304 с.
8. Иваненко А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж. –д. трансп. М.: Маршрут, 2004.
9. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.–д. транспорта/ Н.Г.Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др.; Под ред. Н.Г. Смеховой и А.И. Купорова. – М.: Маршрут, 2003.
10. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп./ И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др., Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМК МПС России, 2001.
11. Экономика промышленного железнодорожного транспорта: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта/ В.А. Дмитриев, В.И. Зеленков, В.В. Клигман, А.Д. Шишков; Под ред. В.А. Дмитриева. – М.: Транспорт, 1981.
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
© Рефератбанк, 2002 - 2022