Вход

Современные тенденции развития международного рынка стивидорных услуг

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Дипломная работа*
Код 237859
Дата создания 04 мая 2016
Страниц 57
Мы сможем обработать ваш заказ (!) 29 марта в 12:00 [мск]
Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
4 860руб.
КУПИТЬ

Описание

Работа была защищена в 2015 году, на оценку отлично.
95% антиплагиат ...

Содержание

Современные тенденции развития международного рынка стивидорных услуг


Содержание

Введение…………………………………………………………………3

1. Международный рынок стивидорных услуг

1.1. Понятие «стивидорных услуг» и сфера их применения………6
1.2. Разновидности и функции морских портов в
1.3. Международной практике………………………………...........14
1.4. Принципы регулирование рынка стивидорных услуг за рубежом………………………………………………………….21
1.5. Современные тенденции международного рынка стивидорных услуг……………………………………………………………..26

2. Позиции России на международном рынке стивидорных услуг

2.1. Место России на международном рынке стивидорных услуг…34
2.2. Государственное регулирование стивидорного рынка услуг в России…………………………………………………………………..38


3. Перспективы развития международного рынка стивидорных услуг на современном этапе

3.1. Направление развития морских портов в системе международных морских перевозок…………………………………46
3.2. Целесообразность приватизации морских портов в современных
условиях…………………………………………………………..48
3.3. Перспективы создания портовых экономических зон…………52

Заключение…………………………………………………………….

Введение

Развитие современной экономической системы происходит в условиях устойчивых глобализационных процессов. Они особо ощутимы в системе международного разделения труда, производственно-сбытовой сфере и кооперации компаний разных стран, особенно тех, которые взаимодействуют по менее технологической специализации по выпуску продукции и предоставлению услуг, в том числе транспортных по доставке внешнеторговых грузов. Последнее обстоятельство стимулирует страны к созданию и развитию национальных транспортных узлов, которые являются частью мировой транспортной системы и международного рынка транспортных услуг. Ключевую роль в современных глобальных условиях взаимодействия в сфере международного транспортного обеспечения играет морской транспорт, который осуществляет перевозку большей части всех вне шнеторговых грузов.

Фрагмент работы для ознакомления

Помимо межправительственных организаций, существуют также международные организации образуемые частными компаниями, осуществляющие свою деятельность в сфере международных морских перевозок. К таким организациям относятся: Международная ассоциация независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО), главной цель которой является защита интересов её членов и сотрудничество с другими организациями в данной отрасли, и Международная палата судоходства (МПС), которая призвана разрешать технические и юридические вопросы в данной сфере.Международное морское право является основным источником международного регулирования рынка стивидорных услуг, однако в нем отсутствует однозначное определение морского порта. Впервые правовой режим морских портов был закреплён в Женевской «Конвенции и Статусе о международном режиме морских портов», от 9 декабря 1923 года. В международной практике встречается множество определений морского порта, и все они имеют право на существование, так как отражают основное его назначение – служить местом для погрузки и выгрузке грузов. Правовой режим морского порта в первую очередь зависит от намерений государства, среди которых стремление к участию в международных морских перевозках и международной торговле. Одной из основных составляющих правового режима порта являются внутренние воды, которые находятся под суверенитетом прибрежного государства. Поэтому иностранные суда при заходе в акваторию порта попадают во внутренние воды другого государства, чем обязаны соблюдать его законодательство, а также другие правила установленные в морском порту. В связи с этим, одной из важных проблем в международном морском праве является определение границ внутренних вод государства и внешних территориальных вод, особенно разграничение территориальных вод с водами морских портов. Данная проблема обусловлена тем, что в условиях постоянного роста объёмов международной торговли, и как следствие, объёмов грузооборота морских портов, появляется необходимость в строительстве новых портовых сооружений, для обработки большего количества грузов и обслуживании более современных судов. Данные сооружения могут выступать на многие километры от берега, в сторону территориальных вод. Согласно 8 Статье «Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне», от 24.08.1958 года «при определении границ территориального моря наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются составной частью системы данного порта, рассматриваются как часть берега». Таким образом суверенитет государства распространяется не только на его сухопутную территорию и внутренние воды, но также и на ту часть территориального моря, которое примыкает к его берегу, в данном случае к портовым сооружениям. Исходя из всего этого, государство может определять национальные морские порты как открытые для доступа иностранных судов осуществляющих торгового мореплавания, так и как закрытые, в которые доступ иностранных судов запрещён, в целях обеспечения национальной безопасности. Важно заметить, что в международном морском праве говорится о том, что ни один морской порт, за исключением военных, не может быть закрыт для иностранного судна терпящего бедствие или ищущего убежище от бури. В открытых портах государством определяется порядок доступа иностранных судов в национальные морские порты, условия пребывания там и соблюдения установленных в порту правил. Однако в условиях международных экономических отношений и мировой торговли государства предоставляют свободный доступ в свои морские порты иностранным судам без какой-либо дискриминации. Открытие морских портов в целях осуществления международной торговли и развития национальной экономики подразумевает исполнение иностранным судном национальных законов и правил, которые в свою очередь должны соответствовать общепринятым международным стандартам и соглашениям, для равноправного международного сотрудничества. Поэтому помимо национального законодательства, которое определяет правовой режим и регулирует деятельность морского порта, применяются специальные международные соглашения. В них предусматриваются два режима: национальный и наибольшего благоприятствования, которые предоставляются иностранным судам при заходе в национальный порт. При отсутствии международным соглашений доступ в морской порт происходит в рамках общего режима без какой-либо дискриминации. Под национальным режимом подразумевается пребывание иностранных судов, с целью перегрузки грузов или получения прочих портовых услуг, происходит на равных условиях с национальными судами. Режим наибольшего благоприятствования означает, что судам одного иностранного государства предоставляются условия не хуже чем те которые предоставляются суда третьего государства. Следует отметить что в международной практике, в рамках международных соглашений, сохраняется тенденция предоставления двух режимов одновременно. Важно отметить что среди источников международного права следует выделить правовой обычай, который также применим и используется для регулирования международного рынка стивидорных услуг. Международный обычай – это термин, который рассматривается как источник и также используется для обозначения самих норм международного права. В международном морском праве также выделяется термин «обычаи морского порта» под которым подразумевается правила поведения, сложившиеся и широко применяемые при оказании услуг в морском порту и не закреплённые в национальном законодательстве. Они используются в случаях когда определённые ситуации, в рамках деятельности порта, не содержатся в национальном законодательстве или договоре на оказание стивидорных или прочих портовых услуг. Так как в каждой стране существуют свои подходы к определению и применению правовых обычаев, то практически каждый морской порт формирует свой свод обычаев порта, которые устанавливают режим работы, предоставляемые услуги, правила установленные в порту, требования потребителям портовых услуг и производственные возможности порта. Однако если происходит противоречие положений свода обычаев морского порта с международными или национальными правовыми документами, то приоритет к исполнению имеют последние.Таким образом можно сказать что вопрос о принципах международного регулирования рынка стивидорных услуг является наиболее актуальным в современных условиях глобализации. Для осуществления международных морских перевозок и международной торговли использование морских портов становится крайней необходимостью. Поэтому страны, имея взаимный интерес в использовании морских портов должны вместе разрабатывать правила, опираясь на принципы недискриминации и взаимного сотрудничества, которые регламентируют деятельность морских портов и регулируют международный рынок стивидорных услуг. 1.4. Современные тенденции международного рынка стивидорных услугРазвитие современной экономики характеризуется высокими темпами роста международной торговли и как следствие высоким спросом на транспортные услуги. Наибольшая часть всего грузооборота приходится на морской транспорт, так как он имеет ряд преимуществ перед другими видами транспорта, которые заключаются в том что морской транспорт позволяет увеличить дальность транспортировки большего количества грузов при относительно небольших затратах. Именно поэтому при осуществлении экспортно-импортных операций сектор международных морских перевозок является наиболее быстро растущим, вместе с которым также динамично развивается международный рынок стивидорных услуг.Международный рынок стивидорных услуг представляется собой совокупность национальных морских торговых портов, обслуживающих перевозку грузов в рамках международной торговли и активно конкурирующие между собой. Важно отметить что в международный рынок стивидорных услуг входят только крупные, так называемые международные морские порты, чей грузооборот превышает 50 млн. тонн. Стивидорную деятельность морского порта характеризуют два основных показателя: пропускная способность и грузооборот порта. Пропускная способность порта определяет количество грузов в тоннах, которое морской порт может погрузить или выгрузить с судна за определённый период времени. Под грузооборотом порта понимается фактическое количество грузов в тоннах, перегруженного через морской порт за определённый период времени. Морские порты являются ключевым фактором в определении основных географических направлений международных морских перевозок. Сегодня насчитывается более 9,4 тысяче морских портов, однако количество международных морских портов а также портов – гигантов, чей грузооборот превышает 100 млн. тонн не превышает 100 штук. Рассматривая основные направления международных морских перевозок, первое место по их интенсивности занимает Атлантический океан на долю которого приходится почти 60% международных морских перевозок. Это объясняется многими природными и экономическими причинами, как например, высокий уровень заселённости и организованности приморских районов и уровня экономического развития стран в данном регионе. Поэтому на берегах этого океана возникло большое количество международных морских портов. В данном регионе сформировалось несколько важных направлений международных морских перевозок: северо-атлантическое, южно-атлантическое и западно-атлантическое. Первое направление связывает США со странами западное Европы, по которому перевозятся как сырьевые грузы (уголь, лес, руды) так и генеральные грузы в том числе контейнеры. Второе направление соединяет Европу со странами Южной Америки а третье со странами западной Африки. По данным направлениям среди приоритетных грузов выделяются нефтепродукты поставляемые в европейские страны. На втором месте по интенсивности морских грузовых перевозок занимает регион Тихого океана, на который приходится около 25% всех международных морских перевозок. Как видно он сильно отстаёт от Атлантического региона, однако в на берегах тихого океана находится не мало крупнейших морских портов мира. Среди основного направления морских перевозок в данном регионе выделяется транс-тихокеаническое, соединяющие США и Канаду со странами Юго-Восточной Азии, и приоритетными грузами которого являются: уголь, лес, руды, рыбопродукты, полуфабрикаты и автомобили. Третье место принадлежит региону Индийского океана, на берегах которого находится почти 30 государств с общим населением в 1,5 млрд. человек. Приоритетные направления международных морских перевозок в данном регионе связывают страны Европы и Азии через Суэцкий канал. Следует отметить что по общей интенсивности морских перевозок данный регион уступает первым двум, однако по объёмам перевозки нефти, из стран Персидского залива, превосходит их. Можно добавить, что по ледовитому океану международное торговое мореплавание не осуществляется.По оценкам экспертов в виду сильной ограниченности возможностей других видов транспорта на морской транспорт приходится порядка 66% всех перевозок в рамках мировой торговли товарами. Поэтому на протяжении всего своего существования морские порты играют важную роль в развитии международных экономических отношений и национальных экономик свои стран обслуживая огромные объёмы товарооборота международной торговли. В начале 1950-х годов объём международных морских перевозок через морские порты был в районе 550 млн. тонн, а в 2011 году составил 8,7 млрд. тонн. Таким образом из данных таблицы можно увидеть что объём международных морских перевозок на пол века увеличился более чем в 15 раз в условиях глобализации мировой экономики и развития международных отношений и международной торговли. Таблица 2.Объем международных перевозок морским транспортом. (млн. тонн)Год Объём перевозок 1950550196011101970260519803704199040082000598420057109200677002007803420088229200978582010840920118748Источник: Unctad. Review Of Maritime Transport, 2012. New York And Geneva, 2012. p 6.По данным таблицы 3 можно заметить что общая загруженность морских торговых портов распределяется между 3-мя основными группами стран. Наибольшая доля всех погруженных грузов морскими портами, то есть экспортированных грузов, приходится на развивающиеся страны. Так в 2011 году на развитые страны приходилось около 33,9%, на развивающиеся страны 60, 3%, а на страны с переходной экономикой порядка 5,8 % от общего объёма экспортированных грузов. Таблица 3.Международные морские перевозки (млн. тонн)Страна Погруженные грузыВыгруженные грузыВсе страны100100Развитые страны33,941Развивающиеся страны60,357Страны с переходной экономикой5,82Источник: Unctad. Review Of Maritime Transport, 2012. New York And Geneva, 2012. p 8.Данная тенденция, которая наблюдается с начала 1970-х годом, в основном связана с активным участием развивающихся стран в международном разделении труда и стимулирующей политикой некоторых стран в сфере торгового мореплавания. Если рассматривать на импортированные или выгруженные грузы, то важно отметить что до недавнего времени доминирующая доля от всех выгруженных грузов приходилась на развитые страны. Однако с начала 1970-х годов начался активный рост доли развивающихся стран в общем объёме выгруженных товаров, что отражает их более активное участие в мировой торговле в условиях глобализации. Сейчас на развивающиеся страны приходится около57% от всех выгруженных грузов, в то время как на развитые и страны с переходной экономикой 41% и 2% соответственно.Таблица 4.Доля участия развивающихся стран в международным морских перевозках (в %).Грузы\года19701980199020002005200620072008200920102011Погруженные6358513756636262616060Выгруженные 1826295341465051565657Источник: Unctad. Review Of Maritime Transport, 2012. New York And Geneva, 2012. p 10.Сейчас около 75% всего грузооборота в рамках международных морских перевозок, приходится на долю 25 стран, среди которых крупнейшие являются Великобритания, США, германия и Франция, контролирующие вместе почти 40% от общего объёма грузоперевозок морским транспортом.Говоря непосредственно о тенденция в сфере морского транспорта, следует отметить что на протяжении нескольких декад происходили кардинальные изменения в данной сфере. Во-первых, наблюдались высокие темпы роста мирового тоннажа судов. В начале 1980-х годов он составлял порядка 700 млн. тонн, а уж в 2012 году превысил отметку в 1,5 млрд. тонн. В условиях развития современной науки и технического прогресса стали появляться новые типы специализированных судов, как например танкеры и контейнеровозы. Это также связанно с развитие международной торговли сырьевыми товарами среди которых нефть руда уголь, и активной контейнеризацией морских перевозок. Крупнотоннажные суда стали использоваться преимущественно в межконтинентальных и международных перевозках, в то время как суда среднего и малого тоннажа используются в рамках прибрежного мореплавания. Следует отметить что контейнеризация морских перевозок не только повлияла на создание специализированного флота, но также на создание специализированных контейнерных терминалов в морских портах совершенствуя взаимодействие между различными видами транспорта в рамка мультимодальных перевозок. Сегодня лидирующее положение среди основных типов судов занимают, как ни странно, сухогрузы, перевозящие в основном навалочные грузы и общий тоннаж которых по данным на 2012 год составляет 623 млн. тонн. На втором месте находятся нефтеналивные танкеры с общим тоннажном в 507 млн. тонн, а замыкают тройку специализированные контейнерные суда с тоннажем в 198 млн. тонн. Такое положение контейнерных судов объясняется тем что в международной практике контейнерные перевозки ещё не достаточно развиты, тем самым оставаясь одним из приоритетных направлений развития морских торговых портов в системе международных морских перевозок. 2. Позиции России на международном рынке стивидорных услуг2.1. Участие России на международном рынке стивидорных услугРоссия издавна является морской державой, располагая самой протяжённой береговой линией, а также большим количеством морских портов с развитой инфраструктурой. Расширение внешнеэкономических связей и рост международной торговли являются общемировыми тенденциями на современном этапе, которые также характерны и для России, так как показатели торгового грузооборота нашей страны постоянно увеличиваются. Поэтому морской транспорт и, в частности, морские торговые порты, обеспечивающие перегрузку большей части внешнеторговых грузов продолжает играть важное значение для национальной экономики. Сегодня по данным Ассоциации морских торговых портов России, в Российской Федерации насчитывается 62 морских портов, 34 из которых обслуживают грузы в рамках международной торговли, и 921 перегрузочный комплекс, мощность которых составляет 750 млн. тонн. В начале 2000-х годов через морские порты России было перегружено около 100 млн. тонн грузов, в том числе 80 млн. тонн экспортных и 13 млн. тонн импортных. Большую часть грузов составляло сырье, в особенности нефть уголь металл лесопродукция руды, а также минеральные удобрения и зерно. Сегодня грузооборот российских морских порто вырос в 5,6 раз и составляет 567 млн. тонн, причём товарная структура перевалки грузов почти не изменилась. На их долю приходится около 20% всего товарооборота России и 80% всех объёмов грузооборота в рамках внешней торговли России.Рост грузооборота отечественных морских портов свидетельствует о том что за эти годы в России сформировалась необходимая технологическая база для обслуживания всех видов грузов, тем самым увеличивая пропускную способность и грузооборот национальных морских торговых портов. Морские порты играю роль инструмента, способствующего экономическому развитию страны, повышения её значимости в сфере международных морских перевозок и на международном рынке стивидорных услуг. Российские морские порты функционируют в довольно сложных условиях. Это обуславливается тем, что помимо того что им приходится конкурировать с отечественными портовыми операторами, они также осуществляют свою деятельность на международном рынке стивидорных услуг, где конкуренция в разы выше. Также около 60% отечественных морских портов являются мелководными, что делает невозможным заход крупных современных судов. Ещё одним осложнением является то что после распада СССР, во времена которого отечественный флот занимал 5 место в мире по тоннажу был одним из самых современных, России досталась только половина всех производственных портовых мощностей. Наиболее значительными стали потери некоторых крупнейших морских портов в Черноморским и Балтийском бассейне, а также существенного количества морских торговых судов.В качестве ещё одной проблемы функционирования отечественных морских портов выделяется преобладание экспортных перевозок, в виду экспортно-ориентированной экономики нашей страны, над транзитными. Не достаточное развития транзитных перевозок через нашу страну не позволяет снизить нагрузку с инфраструктуры отечественных морских портов, в которых сейчас наблюдается дефицит производственных мощностей, специализирующихся на перевалке экспортных грузов.Ключевой особенностью отечественной портовой индустрии, является уникальное географическое положения России, ввиду чего используется разделение морских портов по принадлежности к определённому бассейну. Это позволяет проводить более глубокий анализ российских морских торговых портов как на отечественном так и международном рынке стивидорных услуг. Всего насчитывается пять бассейнов: Арктический, Балтийский, Азово-Черноморский, Каспийский и Дальневосточный.Говоря о конкурентоспособности российский морских портов на международном рынке стивидорных услуг, важно заметить что их доля в общей мировой портовой системе довольно низкая. Так общий грузооборот всех портов мира оценивается в 14,23 млрд тонн, в то время ка у отечественных морских портов он оценивается в 750 млн. тонн, что составляет 5,2% от мирового грузооборота. Лидирующие позиции по грузообороту занимают морские порты КНР, США, Японии, Великобритания и Австралии.Таблица 5.Объёмы перевалки грузов через морские порта стран мираГрузооборот портовСтраныБолее 1 млрд. тоннКитай, СШАОт 500 до 1000 млн.

Список литературы

[1] 1.8% О естественных монополиях http://ru.convdocs.org раньше 2011 года Модуль поиска Интернет
[2] 1.06% не указано http://garant.ru раньше 2011 года Модуль поиска Интернет
[3] 0.97% "Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации" (2-е издание, переработанное и дополненное) (Иванов Г.Г.) ("Морские вести России", 2009) - Сейчас.ру (2/30)
Очень похожие работы
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
bmt: 0.00503
© Рефератбанк, 2002 - 2024