Ценообразование и инфляция,Пути совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте

нет ...

Содержание
1. Ценообразование и инфляция………………………………………………3
2. Пути совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте………………………………………………………………………..7
3. Формирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, осуществляемые компаниями-операторами подвижного состава…………..10
4. Практическая часть………………………………………………………….15
Задача 1………………………………………………………………………....15
Задача 2…………………………………………………………………………...15
Задача 3…………………………………………………………………………...16
Задача 4………………………………………………………………………...…18
Список использованной литературы…………………………….……….…….20

Размер провозной платы в каждом случае будет различным.Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.Количество перевозимого груза - фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.Виды транспортных тарифов подразделяются на: общие (основные), исключительные, льготные и специальные.Основные направления повышения доходности железнодорожного транспорта при действующей тарифной системе заключаются в обеспечении наиболее полного сбора денежных средств от грузовладельцев, налаживании тесных партнерских экономически взаимовыгодных отношений с регионами и отраслевыми предприятиями, отказе от чрезмерного увлечения льготами, совершенcтвовании транспортно-экспедиционной деятельности и др.С экономической точки зрения, наиболее правильной является своевременная и полная оплата перевозок грузовладельцами, а также своевременная и полная оплата железнодорожным транспортом потребляемыx в процессе его деятельности ресурсовДругой способ повышения доходности - отказ от предоставления экономически необоснованных тарифных льгот отдельным тарифных льгот отдельным отраслям, предприятиям, транспортно-экспедиторским фирмам. При прочих равных условиях в данном случае скидки должны предоставляться под гарантированный либо возрастающий объем перевозок. Для обоснования уровня скидок необходимо сопоставлять изменение доходов железнодорожного транспорта с изменением его расходов после предоставления скидок. Если оценить изменение доходов при известном объеме перевозок достаточно легко, то определить действительное изменение расходов на уровне сети дорог, отдельных дорог и отделений дорог при действующем порядке их расчета с достаточной степенью точности невозможно. Это объясняется тем, что в настоящее время расчет расходов, производится на среднесетевом либо среднедорожном уровне, скорректированном в лучшем случае по типам тяги и видам используемых для перевозок вагонов. Перевозки же осуществляются расходы формируются на конкретных направлениях, себестоимость перевозок по которым в границах сети дорог может различаться на порядки, а в границах отдельной дороги - в разы[5; с 156]Повышение комфортности, скорости и удобства перевозок пассажиров также является одним из способов повышения доходов. На ряде направлений с высоким пассажиропотоком с этой целью вводятся скоростные электрички, обращающиеся в удобное время и обеспечивающие повышенный комфорт пассажирам. Опыт использования их на направлениях Москва - Рязань, Москва - Курск и других показал, что они пользуются достаточно высоким спросом. Кроме того, скоростные электрички формируются из вагонов разных классов, цена перевозки в которых различается. Ввиду непродолжительности их использования, отсутствия необходимого объема статистической информации тарифы на проезд в них установлены на уровне тарифов при перевозке в общих и плацкартных вагонах.При осуществлении пассажирских перевозок железнодорожный транспорт испытывает конкуренцию со стороны других видов транспорта. В дальнем следовании наиболее сильная конкуренция со стороны воздушного транспорта, в пригородном - со стороны автобусных перевозок пассажиров. При выполнении дальних пассажирских перевозок железнодорожный транспорт является конкурентоспособным лишь в тех случаях, когда тарифы на перевозку существенно ниже, чем на воздушном транспорте, что объясняется большими различиями в сроках перевозки. При конкуренции с автобусными перевозками железнодорожные пассажирские тарифы устанавливаются на уровне, близком к автобусным тарифам. При значительном их превышении над автобусными тарифами происходит переход пассажиропотоков на автобусный транспорт.В настоящее время при проведении политики отказа от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет доходов от перевозки грузов одним из источников повышения доходности пассажирских перевозок является получение субсидий из бюджетов России и субъектов Федерации. Обоснованием этого является факт предоставления льгот отдельным категориям пассажиров, а также общая убыточность пассажирских перевозок при действующем уровне пассажирских тарифов. Поэтому при действующем в настоящее время порядке финансирования пассажирских перевозок одним из путей повышения их доходности является обеспечение получения субсидий всех уровней в полном объёме. [5; с 158]Формирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, осуществляемые компаниями-операторами подвижного составаВ настоящее время, помимо падения объема грузоперевозок, , наиболее важным вопросом для сообщества независимых компаний-операторов подвижного состава является вопрос о дерегулировании вагонной составляющей в тарифе на грузовые железнодорожные перевозки. Дерегулирование вагонной составляющей имеет стратегическое значение для рынка операторских услуг, поскольку величина вагонной составляющей ОАО «РЖД» является базисной величиной для ценообразования как у грузоотправителей, так и у компаний-операторов. Преобразования на железнодорожном транспорте проводятся в соответствии с  Целевой моделью структуры рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы, утвержденной 16 мая 2007 года на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта, и Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г.       № 877-р. Между тем, данные документы предусматривают вариантность в решении поставленных задач в зависимости от реального уровня развития отношений на железнодорожном транспорте. В частности, в докладе Министра транспорта России И.Е.Левитина о целевой модели рынка отмечено: «Решение о дальнейшей передаче оставшегося у ОАО «РЖД» вагонного парка в дочерние общества (создание «Второй грузовой компании») должно быть принято не ранее 2009 года по факту совершенствования тарифной политики, предусматривающей повышение инвестиционной привлекательности универсального подвижного состава (полувагонов, платформ и др.); совершенствования нормативной базы, регламентирующей деятельность компаний-операторов; изучения опыта работы «Первой грузовой компании» и текущего состояния рынка, а также с учетом совершенствования механизма финансирования воинских перевозок и обеспечения мобилизационного задания». [5;с160] В 2009 году сложились условия для решения вопроса о дерегулировании вагонной составляющей тарифа на перевозку единственного российского общесетевого перевозчика – ОАО «РЖД». По состоянию на 1 апреля 2009 г. в оперировании у независимых компаний находится 387,6 тыс. вагонов (39 % всего вагонного парка), в холдинге ОАО «РЖД» находится 618,6 тыс. вагонов (61 %), из них 367,3 тыс. вагонов (36 %) являются вагонами инвентарного парка, а 251,3 тыс. вагонов (25 %) находятся в оперировании ДЗО ОАО «РЖД», в первую очередь, у ОАО «Первая Грузовая Компания» (далее – «ПГК») - около 200 тыс. вагонов. Таким образом, регулируемые государством тарифы применяются в отношении 36,5 % парка грузовых вагонов. Надо отметить, что преобладание приватного парка над инвентарным достигнуто исключительно за счет создания «Первой грузовой компании», парк которой уже не инвентарный с точки зрения организации бизнеса и решения коммерческих задач, но его нельзя в полном смысле называть частным, так как ОАО «ПГК» является 100 % дочерней компанией ОАО «РЖД» и осуществляет свою деятельность в рамках холдинга. Не смотря на это, в ситуации падения объемов грузовых перевозок создались благоприятные условия для дерегулирования вагонной составляющей, поскольку образовался временный избыток подвижного состава (например полувагонов) в отличие от дефицита в предыдущие годы. С одной стороны, это является серьезнейшей проблемой для предприятий железнодорожного транспорта, с другой, позволяет реализовать данный элемент структурной реформы с минимальным риском для грузоотправителей. Дерегулирование вагонной составляющей может быть реализовано, как минимум, в трех вариантах.Первый вариант предусматривает сохранение инвентарного парка ОАО «РЖД» и принятие ФСТ РФ решения об установлении предельных уровней тарифа в части вагонной составляющей при сохранении фиксированных ставок инфраструктурно-локомотивной составляющей тарифа на перевозку в вагонах инвентарного парка. Второй вариант предусматривает ликвидацию инвентарного парка и передачу основного количества вагонов в создаваемую «Вторую грузовую компанию» (далее – «ВГК») и, частично, в ОАО «ПГК». Третий вариант предусматривает аукционную продажу грузовых вагонов инвентарного парка операторским компаниям, в том числе ОАО «ПГК». Каждый из представленных вариантов имеет свои риски и достоинства. С учетом метода качественного анализа предпочтительными вариантами являются второй и третий вариант, либо их комбинация. В частности, второй и третий варианты в отличие от первого варианта, предусматривающего сохранение инвентарного парка: Во-первых, исключают возможность злоупотреблений, когда одним грузоотправителям холдинг ОАО «РЖД» предоставляет подвижной состав по регулируемым ценам, а другим, собственный подвижной состав (в том числе принадлежащий ПГК) подает под погрузку по договорным тарифам (равенство участников рынка). Во-вторых, сохранение инвентарного парка позволяет ОАО «РЖД» осуществлять перекрестное субсидирование между различными видами деятельности и типами подвижного состава в ущерб компаниям-операторам. Прежде всего, это касается перевозок на дальние расстояния наиболее массовых грузов с низкой вагонной составляющей в тарифе. Различия в тарификации перевозок в собственном и инвентарном вагонном парке приводят к существенным деформациям на рынке грузовых перевозок и затрудняют развитие совершенной конкуренции. В-третьих, за собственным подвижным составом ОАО «РЖД» осуществляет более жесткий технический контроль, чем за инвентарным парком. По сути, за техническим состоянием инвентарного парка отсутствует  эффективный независимый контроль. В этой же плоскости находится проблема качества ремонтов ОАО «РЖД» и продления сроков эксплуатации грузовых вагонов. С ликвидацией инвентарного парка данные недостатки будут устранены. Сохранение инвентарного вагонного парка при условии введения предельных уровней тарифов может рассматриваться как временная мера на переходный период, в течение которого должны быть приняты нормативно-правовые акты, предусматривающие технологию осуществления перевозок при отсутствии вагонного парка у перевозчика.  При сравнении второго и третьего варианта необходимо отметить следующее: формирование второй не просто крупной, а гигантской операторской компании, входящей в холдинг ОАО «РЖД», существенно осложнит развитие конкуренции в отрасли в силу доминирующего положения и влияния масштаба деятельности на рынок.  Продажа инвентарного парка компаниям-операторам по  третьему  варианту,наоборот, создает условия для развития эффективной конкуренции и предоставляет ОАО «РЖД»дополнительные денежные средства на финансирование инфраструктуры.