Разработка мостового крана

В данном дипломном проекте разработан мостовой однобалочный подвесной кран.
Проведен анализ существующих конструкций мостовых кранов данного типа, на основе чего выбрана оптимальная конструкция однобалочного подвесного крана.
Разработаны три основных механизма крана – передвижения крана, передвижения грузовой тележки и подъема груза. Для всех механизмов были рассчитаны основные элементы приводов: электродвигатели, редуктора, тормоза, муфты и другие узлы механизма. Также были выполнены прочностные расчеты некоторых элементов привода и металлоконструкции крана.
Отдельная глава дипломного проекта посвящена системе безопасности, представляющая собой комплект приборов и устройств, конструктивно привязанных к конкретному грузоподъемному крану, обеспечивающих его безопасную работу.
По результатам ...

СОДЕРЖАНИЕ
Введение………………………………………………………………........7
1 Аналитический обзор………………………………………………………...9
1.1 Анализ существующих конструкций кранов…………………………9
1.2 Определение основных параметров крана. Выбор прототипа……..20
2 Расчет механизма подъема груза…………………………………………..22
2.1 Выбор типа крюковой подвески……………………………………..22
2.2 Подбор крюка…………………………………………………………23
2.3 Расчет и выбор каната………………………………………………...24
2.4 Определение размеров барабана……………………………………..25
2.5 Определение потребной мощности. Выбор двигателя……………..26
2.6 Кинематический расчет механизма………………………………….27
2.7 Подбор соединительных муфт……………………………………….28
2.8 Проверка двигателя на надежность пуска…………………………..29
2.9 Выбор тормоза. Определение тормозного момента………………..30
2.10 Прочностные расчеты элементов…………………………………..31
2.11Проектирование крюковой подвески………………………………34
3 Расчет и проектирование механизма передвижения……………………...39
3.1 Определение максимальной нагрузки на ходовое колесо крана…..39
3.2 Определение внешних сопротивлений………………………………39
3.3 Определение потребной мощности. Выбор двигателя……………..41
3.4 Кинематический расчет механизма………………………………….42
3.5 Подбор редуктора, муфт и тормозов………………………………...43
3.6 Проверка двигателя на надежность пуска…………………………..44
3.7 Проверка запаса сцепления…………………………………………..45
3.8 Прочностные расчеты элементов…………………………………….47



4 Расчет механизма передвижения грузовой тележки……………………...48
4.1 Определение основных размеров………………………………..…..48
4.2 Определение внешних сопротивлений………………………………49
4.3 Определение потребной мощности. Выбор двигателя..……………51
4.4 Кинематический расчет, подбор редуктора, муфт и тормозов….…51
4.5 Проверка запаса сцепления…………………………………………..55
5 Проектирование узлов для установки приборов безопасности………….57
5.1 Общие указания……………………………………………………….57
5.2 Указания мер безопасности…………………………………………58
5.3 Подготовка устройства к монтажу…………………………………..59
5.4 Монтаж, наладка и монтажные испытания………………………….59
5.5 Сдача устройства в эксплуатацию………………………………….61
6 Эксплуатационный раздел………………………………………………….70
6.1 Основные положения…………………………………………………70
6.2 Меры безопасности…………………………………………………...71
6.3 Ввод крана в эксплуатацию…………………………………………..72
6.4 Техническое обслуживание и ремонт……………………………….73
6.5 Ремонт крана………………………………………………………….75
7 Экономическое обоснование……………………………………………..77
7.1 Себестоимость металлоконструкции мостового крана…………..77
7.2 Расчёт себестоимости единицы продукции……………………......79
7.3 Расчёт величины капитальных затрат………..……………………81
7.4 Определение годового экономического эффекта…………………..84
8 Безопасность жизнедеятельности…………………………………………87
8.1 Расчет защитного заземления……………………………………….87
8.2 Расчет искусственного освещения помещения…….………………90
8.3 Правила устройства и эксплуатации грузоподъемных кранов…..93
Заключение……………………………………………………………….96
Список использованных источников………………………………......97

Мостовым краном называется грузоподъемная машина, передвигающаяся по рельсам на некотором расстоянии от земли (пола) и обеспечивающая перемещение груза в трех взаимно перпендикулярных направлениях (рисунок 1.1). Мостовые краны являются одним из наиболее распространенных средств механизации различных производств, погрузочно-разгрузочных и складских работ. Перемещаясь по путям, расположенным над землей, они не занимают полезной площади цеха или склада, обеспечивая в то же время обслуживание практически любой их точки.
К мостовым кранам общего назначения относятся краны, пред-назначаемые для работы с разнообразными грузами и имеющие в качестве грузозахватных органов грузовые крюки. Иногда эти краны, в отличие от кранов, снабженных специальными грузозахватными устройствами (грейферами, магнита ми и т. д.), называют крюковыми кранами, которые согласно статистическим исследованиям составляют около 2/3 всех эксплуатируемых мостовых кранов. Штучные грузы, предназначаемые для подъема и перемещения таким краном, навешивают на крюк при помощи стропов (канатных, цепных) или различных специальных захватов.
Наблюдение за работой кранов показывает, что за последние 25 лет интенсивность использования кранов увеличилась более чем в 2 раза. При этом время работы механизмов без груза равно времени работы их с грузами, а время, затрачиваемое на подвешивание груза и освобождение крюка, составляет при ручной строповке от 30 до 50% времени полного цикла. В связи с этим число циклов работы этих кранов не превышает 15-20 в час.
Поскольку краны общего назначения применяют на производствах и складах со смешанными потоками грузов различных видов, их производительность значительно возрастает при оборудовании автоматическими грузозахватными устройствами.
Наибольшее распространение получили мостовые краны с электрическим приводом. Существуют отдельные экземпляры кранов с гидроприводом. При редком использовании применяются краны с ручным приводом.
Для некоторых областей промышленности приемлемы лишь специальные конструкции мостовых кранов, удовлетворяющие всем требованиям данного производства. Одним из таких видов производства занимаются военные предприятия, выпускающие взрывчатые вещества, снаряды пули и т.п. Возникает необходимость разработки мостовых кранов с приборами безопасности, ограничивающими грузоподъемность, при работе с грузами, превышающими номинальную грузоподъемность крана. А также, такие краны должны удовлетворять всем требованиям взрывобезопасности, как в нормальном, так и в аварийном режиме работы.

10)где Zп – число приводных двигателей, Zп=4. Вт.Рисунок 3.2 - Кинематическая схема привода механизма передвижения кранаПо потребной мощности с учетом режима работы 4М принят крановый электродвигатель с фазным ротором MTF 211-6, имеющий при ПВ = 25% номинальную мощность Pном = 9 кВт и частоту вращения n=915 мин-1, момент инерции ротора Ip = 0,115 кгм2, максимальный пусковой момент двигателя Тmax = 195 Нм, диаметр выходного вала d=40 мм, диаметр корпуса двигателя D = 316 мм [5].3.4 Кинематический расчет механизмаКинематический расчет сводится к определению общего передаточного числа трансмиссии и разбивке его по ступеням.Частота вращения ходового колеса nк, об/с:, (3.11) об/с.Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаЛист42ДП.ПСДМ.35.2013. ПЗТребуемое передаточное число :,(3.12).Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаЛист43ДП.ПСДМ.35.2013. ПЗ3.5 Подбор редуктора, муфт и тормозовТребуемыймомент на валу редуктора Т, Н·м:, (3.13) Н·м.По требуемому передаточному числу и моменту подобран редуктор цилиндрический, горизонтальный, двухступенчатый, крановый типоразмера Ц2-300 по ГОСТ 20383-80 с передаточным числом up = 20 [5].Муфта выбрана по максимальным диаметрам соединяемых валов и расчетному моменту Тр, Н·м:,(3.14)где k1 – коэффициент, учитывающий степень ответственности механизма, k1=1,2; k2 - коэффициент, учитывающий режим работы механизма, k2=1,2; Тс – момент статических сопротивлений, приведенный к валу двигателя, Н·м.,(3.15) Н·м. Н·м.Принимается муфта упругая втулочно-пальцевая с тормозным шкивом. Основные характеристики выбранной муфты представлены в таблице 3.1.Таблица 3.1 – Основные характеристики выбранной муфты [10]Диаметр тормозного шкива Dт, ммd, ммШирина тормозного шкиваВт, ммНаибольшийпередаваемыйкрутящий момент Мкр, НмМасса, кгРасчетный момент инерции муфты, кгм2тормозного шкиваполумуфты2004050955002,50,125Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаЛист44ДП.ПСДМ.35.2013. ПЗТормоз выбирается по диаметру тормозного шкива полумуфты. И проводится проверочный расчет.Принят тормоз колодочный ТКГ-200 с электрогидравлическом толкателем, имеющий наибольший тормозной момент Тнт = 300 Нм, вес 38 Н [6].Проверяем тормоз по тормозному моменту:, (3.16)где Тнт – тормозной момент, развиваемый тормозом, Тнт=300 Нм;, (3.17)где - коэффициент, учитывающий неучтенные вращающиеся массы, =1,1; Ip, Iм – момент инерции ротора двигателя и муфты соответственно, кгм2 (Ip=0,115, Iм=0,125); m – масса крана, m=30000 кг; а – максимальное замедление крана. Нм.Определяем тормозной момент, приходящийся на один тормоз:Т=Тт/4,(3.18)Т=497,5/4=124,3 Нм.Условие (3.16) выполняется, тормоз подобран верно. 3.6 Проверка двигателя на надежность пускаВыбранный двигатель проверяют на время разгона до номинальной скорости при движении крана вверх по уклону против ветра:,(3.19) Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаЛист45ДП.ПСДМ.35.2013. ПЗгде - коэффициент, учитывающий неучтенные вращающиеся массы, =1,1 [7]; Ip, Iм – момент инерции ротора двигателя и муфты соответственно, кгм2 (Ip=0,115, Iм=0,125); Zп – число приводных двигателей, Zп=4; Тср.п – средний пусковой момент двигателя, Н·м.Тср.п=(1,5…1,6)·Тн,(3.20)где Тн – номинальный момент двигателя, Н·м;,(3.21) где nн – номинальная частота вращения вала двигателя, nн=15,25 об/с; Рн – номинальная мощность двигателя, Рн =9 кВт. Нм;Тср.п=1,694=150,4 Нм.Тс – момент статических сопротивлений, приведенный к валу двигателя, Нм:,(3.22) Нм.с.Время разгона не превышает 10 с, что допустимо.3.7 Проверка запаса сцепленияЗапас сцепления ходовых колес с рельсом проверяется при разгоне крана без груза на подъем против ветра:,(3.23).(3.24)где Gсц – вес крана, приходящийся на приводные колеса, Н; - коэффициент сцепления колеса с рельсом, при работе в помещении =0,2; Fин – сопротивление от сил инерции массы крана, Н; - сопротивление сил трения при движении крана без груза, Н; Fк–сопротивление ветровой нагрузки, действующей на металлоконструкции крана, Н; - сопротивление от уклона подкрановых путей при движении крана на подъем без груза, Н.,(3.25)Н.,(3.26)Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаЛист46ДП.ПСДМ.35.2013. ПЗ Н.,(3.27)Н.,(3.28) где - время разгона крана без груза на подъем против ветра,,(3.29)где - момент статических сопротивлений, приведенный к валу двигателя, при движении крана без груза на подъем против ветра.,(3.30).(3.31) Н; Нм; с; Н;Условие (3.24) выполняется, коэффициент запаса сцепления достаточен.3.8 Прочностные расчеты элементовНапряжение смятия при точечном контакте , МПа:,(3.32)где k – коэффициент, зависящий от радиуса контактирующих элементов, k = 0,119 [7]; - коэффициент, учитывающий касательную нагрузку в месте контакта, =1,07[7]; - коэффициент динамичности.,(3.33) а – коэффициент, зависящий от жесткости кранового пути, а=0,2 с/м [7]. . МПа.Для материала колес Сталь 45 и режима работы 4М =900 МПа, следовательно, условие (3.32) выполняется и прочность на смятие достаточна.Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаЛист47ДП.ПСДМ.35.2013. ПЗИзм.Лист№ докум.ПодписьДатаЛист48ДП.ПСДМ.35.2013. ПЗ4 РАСЧЕТ МЕХАНИЗМА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВОЙ ТЕЛЕЖКИИсходные данные - грузоподъемность крана Q = 16000 кг, скорость передвижения тележки = 0,63 м/c, масса тележки mТ = 3700 кг, уклон пути i = 0,001; динамическое давление ветра q = 125 Па; режим работы механизма – 4М.Рисунок 4.1 - Кинематическая схема привода механизма передвижения грузовой тележкиМеханизм передвижения грузовой тележки выполнен с центральным приводом по схеме, приведенной на рисунке 4.1, в которой вертикальный редуктор расположен в середине колеи тележки. Двигатель соединен с редуктором через промежуточный вал, что допускает большие смещения соединяемых валов, а также улучшает доступ к тормозу. Концы выходного вала редуктора соединены с валами ходовых колес посредством трансмиссионных валов и зубчатых муфт.4.1 Выбор ходовых колесХодовое колесо подбираем по максимальной статической нагрузке на колесо, которая вычислена при номинальной массе груза.,(4.1)где кн - коэффициент неравномерности распределения нагрузки на колеса, кн = 1,1; nк - число ходовых колес, при Q = 16 т: nк = 4.Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаЛист49ДП.ПСДМ.35.2013. ПЗН.По полученной нагрузке подбираем диаметр стандартного колеса D = 320 мм и тип рельса Р43.4.2 Определение внешних сопротивленийВнешние сопротивления находим для определения в дальнейшем двигателя, способного преодолеть их при установившемся движении против ветра.Общее сопротивление передвижению крана от статических нагрузок Fпер, Н:,(4.2)где Fтр – сопротивление от трения в ходовых частях, Н:,(4.3) где - коэффициент трения качения колеса по рельсу, =0,0004 [7] ; f - коэффициент трения в подшипниках колес, для роликовых подшипников: f = 0,015; D – диаметр ходового колеса, D = 0,32 м; kр – коэффициент, учитывающий трение реборд колеса о головку рельса, для центрального привода с токоподводом от гибкого кабеля: kр=2,0; d – диаметр цапфы колеса, м: d = (0,2…0,3)·D, (4.4)d=0,25·0,32=0,08 мм.Н.Fук - сопротивление от уклона кранового пути, Н:, (4.5) где i – уклон пути (для мостовых кранов - i = 0,001). Н. Fв – сопротивление от ветровой нагрузки, Н:,(4.6)где FТ – ветровая нагрузка на металлоконструкции тележки; FГ - ветровая нагрузка на груз.Fт=р·Ат; Fг=р·Аг,(4.7)где р – распределенная ветровая нагрузка на единицу площади металлоконструкции или груза, Па; Ат, Аг – наветренная площадь металлоконструкции и груза соответственно, м2.Площадь груза принимается в зависимости от грузоподъемности:при Q = 16 т: Аг=14 м2.Наветренная площадь тележки (колея*база), м2: Ат=2,0·2,1= 4,2 м2.р=q·k·c·n, (4.8)Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаЛист50ДП.ПСДМ.35.2013. ПЗгде q – динамическое давление ветра, q=125 Па – для Западно-Сибирского региона; k – коэффициент, учитывающий изменение динамического давления в зависимости от высоты расположения элементов над поверхностью земли, k=1,10 [7]; с – коэффициент аэродинамической силы, для тележки с =1,5, для груза с =1,2 [7]; n – коэффициент перегрузки, для нагрузок рабочего состояния n=1[7].Распределенная ветровая нагрузка на тележку, Па:р=125·1,10·1,5·1=206 Па.Распределенная ветровая нагрузка на груз, Па:р=125·1,10·1,2·1=165 Па.Ветровая нагрузка на металлоконструкции тележки, Н:Fт=206·2,4 = 494 Н.Ветровая нагрузка на груз, Н:Fг=165·14=2310 Н.Сопротивление от ветровой нагрузки, Н:Fв = 494+2310 = 2804 Н..Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаЛист51ДП.ПСДМ.35.2013. ПЗ4.3 Определение потребной мощности. Выбор двигателяСтатическая мощность, необходимая для привода механизма передвижения тележки, Вт:, (4.9)где - КПД привода механизма передвижения, =0,82 [7].Вт.Номинальная мощность двигателя должна быть равна или несколько большей рассчитанной статической мощности.По потребной мощности Рдв с учетом режима работы 4М (ПВ=40%) принимаем крановый электродвигатель фазным ротором MTF 112-6, имеющий при ПВ = 40% характеристики: номинальную мощность Pном = 5,0 кВт; частоту вращения n=930 мин-1 = 15,5 об/с; момент инерции ротора Ip = 0,067 кгм2; максимальный пусковой момент двигателя Тmax = 137 Нм; диаметр выходного вала d=35 мм; диаметр корпуса двигателя D=274 мм [2].4.4 Кинематический расчет механизма, подбор редуктора, муфт и тормозовКинематический расчет сводится к определению общего передаточного числа трансмиссии и разбивке его по ступеням.Частота вращения ходового колеса, об/с:,(4.10)об/с.Требуемое передаточное число трансмиссии :,(4.11).Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаЛист52ДП.ПСДМ.35.2013. ПЗПринято решение, требуемое передаточное число обеспечить установкой одного редуктора без дополнительной зубчатой передачи.Требуемый момент на валу редуктора, Н·м:, (4.12)Н·м.По требуемому передаточному числу и моменту подобран редуктор цилиндрический, вертикальный, крановый типоразмера 2Ц3вк(ф)-200 с передаточным числом up = 25 и номинальным крутящим моментом на тихоходном валу Тном =3100 Н·м.Номинальное передаточное число редуктора не должно отличаться от требуемого более чем на 15%: - условие выполняется.Так как фактическое передаточное число редуктора отличается от расчетного, необходимо пересчитать скорость подъема груза.Фактическая частота вращения ходового колеса, об/мин:nк = nдв/uф,(4.13)nк = 930/25 = 37,2 об/мин = 0,62 об/с.Фактическая скорость тележки, м/с:,(4.14) = 0,623 м/с.Муфта выбирается по максимальным диаметрам соединяемых валов и расчетному моменту, Н·м:,(4.15)где k1 – коэффициент, учитывающий степень ответственности механизма, k1=1,3; k2 - коэффициент, учитывающий режим работы механизма, k2=1,1;Тс – момент статических сопротивлений, приведенный к валу двигателя.Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаЛист53ДП.ПСДМ.35.2013. ПЗ,(4.16) Н·м. Н·м.Принята муфта упругая втулочно-пальцевая с тормозным шкивом. Основные характеристики выбранной муфты представлены в таблице 4.1.Таблица 4.1 – Основные характеристики выбранной втулочно-пальцевой муфты Диаметртормозногошкива Dт, ммd, ммШирина тормозного шкиваВт, ммНаибольшийпередаваемыйкрутящий момент Мкр, НмМасса, кгРасчетный момент инерциимуфты, кгм2тормозногошкиваполумуфты200353595240110,152Тормоз выбран по диаметру тормозного шкива полумуфты и проведен его проверочный расчет.Принят тормоз колодочный типа ТКТ-200 с электрогидравлическим толкателем, имеющий наибольший тормозной момент Тнт = 40 Нм и массу m= 25 кг [6].Проверяем тормоз по тормозному моменту:,(4.17)где Тнт – тормозной момент, развиваемый тормозом, Тнт=40 Нм;, (4.18)где - коэффициент, учитывающий неучтенные вращающиеся массы, =1,1 [7]; Ip, Iм – момент инерции ротора двигателя и муфты соответственно, Ip=0,067 и Iм=0,152 кгм2; m – масса тележки, m=3700 кг; а – максимальное замедление тележки. Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаЛист54ДП.ПСДМ.35.2013. ПЗ Нм.Определяем тормозной момент, приходящийся на один тормоз:Т=ТТ/ZП,(4.19)Т = 28,2/1 = 28,2 Нм.Условие (4.17) выполняется, тормоз подобран верно.Выбранный двигатель проверяем на время разгона до номинальной скорости при движении крана вверх по уклону против ветра:,(4.20)где - коэффициент, учитывающий неучтенные вращающиеся массы, =1,1 [7]; Ip, Iм – момент инерции ротора двигателя и муфты соответственно, Ip = 0,067 и Iм = 0,152 кгм2; Zп – число приводных двигателей, Zп=1 ; Тср.п – средний пусковой момент двигателя;Тср.п=(1,5…1,6)·Тн,(4.21)где Тн – номинальный момент двигателя;,(4.22)где nн – номинальная частота вращения вала двигателя, nн=15,5 об/с; Рн – номинальная мощность двигателя, Рн=5,0 кВт. Нм.Тср.п=1,551,4=77,0 Нм.с.Время разгона для тележек составляет 5…6 с, значит полученное значение допустимо.Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаЛист55ДП.ПСДМ.35.2013. ПЗ4.5 Проверка запаса сцепленияЗапас сцепления ходовых колес с рельсом проверяется при разгоне тележки без груза на подъем против ветра:,(4.23).(4.24)где Gсц – вес тележки, приходящийся на приводные колеса, Н; - коэффициент сцепления колеса с рельсом, для кранов, работающих в помещении =0,2 [7]; Fин – сопротивление от сил инерции массы крана;- сопротивление сил трения при движении крана без груза; Fт – сопротивление ветровой нагрузки, действующей на металлоконструкции тележки; - сопротивление от уклона подкрановых путей при движении тележки на подъем без груза (равно нулю).,(4.25)Н.,(4.26)Н., (4.27) Н.,(4.28)где - время разгона тележки без груза на подъем против ветра,,(4.29)где - момент статических сопротивлений, приведенный к валу двигателя, при движении крана без груза на подъем против ветра.,(4.30).(4.31) Н. Нм.С целью получения требуемого коэффициента сцепления необходимо уменьшить силу инерции. Это достигается путем увеличения времени разгона, а, следовательно, уменьшением среднего пускового момента.Принято Тср.п=50 Нм. с. Н.Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаЛист56ДП.ПСДМ.35.2013. ПЗУсловие (4.24) выполняется, коэффициент сцепления колес с рельсом достаточен.Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаЛист57ДП.ПСДМ.35.2013. ПЗ5 ПРОЕКТИРОВАНИЕ УЗЛОВ ДЛЯ УСТАНОВКИ ПРИБОРОВ БЕЗОПАСНОСТИЗаводы-изготовители выпускают отдельные приборы, либо комплекты аппаратуры, привязка которых к кранам требует дополнительного оснащения. Это дополнительные элементы различного конструктивного исполнения. Данная глава разработана на основании инструкции по монтажу ИВАМ.484469.001 ИМ для привязки, а также для уточнения всего необходимого для установки ограничителей грузоподъёмности мостовых кранов «ВОЛНА ОГМК1-1»[4].5.1 Общие указанияНастоящая глава посвящена системе безопасности. Система безопасности – это комплект приборов и устройств, конструктивно привязанных к конкретному грузоподъемному крану, обеспечивающих его безопасную работу. В ней изложены общие принципы монтажа прибора. В каждом конкретном случае должна разрабатываться рабочая конструкторская документация на привязку прибора для конкретной модели крана. Разработка такой документации должна производиться специализированными организациями, имеющими лицензию на проектирование или головным институтом ОАО ВНИИПТМАШ.При проведении работ следует дополнительно пользоваться документами:- ИВАМ.484469.001 ПС. Ограничитель грузоподъёмности мостовых и козловых кранов «ВОЛНА ОГМК11». Паспорт;- ИВАМ.484469.001 РЭ. Ограничитель грузоподъёмности мостовых и козловых кранов «ВОЛНА ОГМК11». Руководство по эксплуатации;- ИВАМ.484469.001 ИС. Ограничитель грузоподъёмности мостовых и козловых кранов «ВОЛНА ОГМК11». Инструкция по считыванию информации;- ИВАМ.484469.001 ПМ. Ограничитель грузоподъёмности мостовых и козловых кранов «ВОЛНА ОГМК11». Диск с программным продуктом.Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаЛист58ДП.ПСДМ.35.2013. ПЗУстановку, пуск и ввод в эксплуатацию смонтированного прибора должны производить наладчики приборов безопасности специализированных организаций. Наладчики приборов безопасности должны быть обучены по соответствующим программам и аттестованы в порядке, установленном Правилами и типовой инструкцией для наладчиков приборов безопасности грузоподъёмных кранов.Прибор поставляется в упаковке из гофрокартона или деревянном ящике. Датчик усилия ограничителя грузоподъёмности ДУОГП поставляется в отдельной таре.5.2 Указания мер безопасностиПри проведении монтажных работ по установке прибора на электрические краны мостового типа следует руководствоваться:- правилами устройства и эксплуатации грузоподъёмных кранов;- правилами устройства электроустановок;- правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей;- правилами техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей.Наладчики, осуществляющие монтаж прибора на кране, должны иметь соответствующее удостоверение и допуск на обслуживание электроустановок напряжением до 1000 В.Источником опасности при проведении монтажно-наладочных работ является напряжение 380 В.Для обеспечения безопасности при производстве монтажных работ, необходимо все монтажные работы проводить на полностью обесточенном оборудовании.Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаЛист59ДП.ПСДМ.35.2013. ПЗ5.3 Подготовка устройства к монтажуОсмотреть целостность упаковки прибора «ВОЛНА ОГМК11». Вскрыть упаковку, проверить комплектность согласно упаковочному листу или разделу 2 ИВАМ.484469.001 ПС. Осмотреть составные части прибора на отсутствие видимых повреждений.Осмотреть целостность упаковки датчика ДУОГП. Вскрыть транспортную тару, проверить комплектность согласно паспорту на датчик. Осмотреть датчик ДУОГП на отсутствие видимых повреждений.5.4 Монтаж, наладка и монтажные испытания Монтаж прибора производить согласно комплекту документации, разработанного для привязки прибора к конкретной модели электрического крана мостового типа и настоящей инструкции. Монтаж датчиков усилия ограничителя грузоподъёмности должен производиться в соответствии с выбранным типом и исполнением датчика, а также конструктивным исполнением конкретной модели электрического мостового и козлового кранов и способом установки датчика ДУОГП на кран по одному из пяти вариантов (рисунки 5.1-5.8).Монтаж датчика ДУОГП, встраиваемого в ветвь каната (рисунок 5.1), производится в следующей последовательности:- опустить крюковую подвеску на пол, расслабив ветви каната для установки датчика;- снять две пластины поз. 1;- снять две планки поз. 2;- снять крышку поз. 3;- снять две крышки поз. 6;- придерживая ролик поз. 5, вытащить датчик поз. 7 со стороны снятой крышки поз. 3;- снять ролик поз. 5;- установить ветвь каната, идущую на выравнивающий блок, на ролики поз. 4;- придерживая ролик поз. 5 (без крышек поз. 6), установить датчик поз. 7 со стороны снятой крышки поз. 3;- закрепить датчик поз. 7 в ролик поз. 5 двумя крышками поз. 6;- установить крышку поз.3;- зафиксировать датчик двумя планками поз. 2, устанавливая их в пазы датчика, при этом датчик должен находиться в положении стрелкой вверх;- установить пластины поз. 1;- при снятии или установке датчика поз. 7 в ролик поз. 5 категорически запрещается применение молотка или какого-либо другого инструмента для постукивания по датчику;- закрепить тензопреобразователь ТП1 на корпусе датчика ДУОГП со стороны тензометрического датчика поз. 7 и подключить кабель, идущий от датчика ДУОГП к тензопреобразователю ТП1;- пропустить стальной тросик диаметром 7…8 мм через отверстия в корпусе датчика ДУОГП, связав свободные концы вместе;- закреплённый датчик ДУОГП, установить сверху на крюковую подвеску и поднять крюковую подвеску вместе с датчиком ДУОГП до срабатывания ограничителя подъёма по высоте;- развязать концы тросика крепления, пропустить их через технологические отверстия настила тележки лебёдки и надёжно закрепить;- закреплённый датчик ДУОГП на ветви каната должен находиться в свободном состоянии, без «закусов» на тросе;Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаЛист60ДП.ПСДМ.35.2013. ПЗ- для исключения движения датчика ДУОГП вместе с ветвью каната при подъёме груза на тросик крепления датчика ДУОГП установить ограничитель-упор (рисунок 5.2);- рекомендуемые размеры и конструкция ограничителя- упора приведены на рисунке 5.3;Конструкция ограничителя-упора может быть другой, разработанной специализированной организацией.Усилия, возникающие от действия датчика ДУОГП, являются несущественными и не нагружают несущие металлоконструкции крана.