Анализ аварийности 2012-2015 гг.Крупные (значимые) аварии судоходства последних лет диплом

Навигация, Судовождение. ...

Содержание
Введение……………………………………………………………………2
ГЛАВА 1 Анализ аварийности судов на море
1.1. Статистика аварийности судов на море……………………………7
1.2. Анализ аварии по тоннажу, статистические данные…………….14
1.3. Выявление основных причин аварийности на море. Повышение безопасности мореплавания………………………………………28
1.4. Прогнозирование рисков возникновения чрезвычайных ситуаций и динамики их развития в мореплавании (в морской индустрии)..34
ГЛАВА 11 Охрана труда
2.1. Охрана морского труда……………………………………………43
2.2. Действия людей терпящих бедствие в море……………………….47
ГЛАВА 111 Охрана окружающей среды. Предотвращение загрязнений моря химическими средства……………………………………………….58
Охрана окружающей среды………………………………………………..63
Заключение………………………………………………………………...77
Резюме (Summary)………………………………………………………….79
Список используемых источников………………………………………80

Три точки — три тире — три точки... SOS! SOS! SOS! В них отчаяние, надежда, мольба о спасении.
Этот международный призыв о помощи — закон для моряков.
Где бы он ни раздался — каждый обязан ответить и немедленно спешить на помощь. На протяжении всей истории мореплавания человек ведет упорную борьбу за живучесть судна, стремится предотвратить аварии. Однако морские трагедии не прекращаются. Они происходят в открытом море и в портах, у причалов во время погрузки и выгрузки, на верфях при постройке судов и во, время ремонта.
Терпят бедствие новые корабли, только что начавшие свою морскую жизнь, попадают в аварии и судна, многие годы бороздившие океанские просторы. Гибнут малые и большие суда, одиночками и группами, а иногда и целыми флотилиями. Многообразны причины инцидентов на судах. Авар ия на судне может явиться следствием ошибки проектировщиков, низкого качества работ или дефектов конструкций, допущенных при строительстве судна, монтаже систем и устройств, при установке механизмов и оборудования. Случаются аварии и потому, что на судах применяют изделия или материалы, не пригодные для работы в тяжелых морских условиях. Иногда виновниками аварий бывают сами моряки, но чаще причиной катастроф являются непреодолимые силы стихии — штормы, ураганы, туманы, льды и т. п. Судна терпят аварии и гибнут от пожаров и взрывов, столкновений и навалов, посадок на мели, рифы и другие подводные препятствия, вследствие потери мореходных качеств или нарушений прочности корпуса. При этом страдают и гибнут находящиеся на судах люди. Неисправность судна, даже если она своевременно обнаружена, уже сама по себе опасное явление; порой требуются немалые затраты труда, времени и средств на устранение повреждений. Но неизмеримо больший ущерб приносят неожиданные аварии, застигающие моряков врасплох. Большинство аварий происходит внезапно, но это не значит, что всякое происшествие возникает мгновенно. Зачастую аварийная обстановка в море назревает постепенно, хотя порой и скрытно. Во всяком случае, имеются время и средства для того, чтобы предупредить аварию. Существуют и разрабатываются различные электронные системы обнаружения неисправностей. Особенно успешно такие системы применяются для предотвращения аварий энергетической установки судна. Звуковые и световые сигналы о неполадках в механизмах, расположенные на контрольном щите, указывают место и причину неисправности. Одним из источников выявления причин аварий и средством их предотвращения является разбор и тщательное изучение аварийных случаев, происходящих с судами. Важные выводы дает и анализ аварийной статистики. Сведения о причинах аварий и гибели судов помогают при проектировании и строительстве новых и эксплуатации плавающих судов.
Безопасность мореплавания является главным свойством морского судна и представляется важнейшим условием возможности эффективной эксплуатации. Значительные размеры морских судов, рост скоростей движения, увеличение интенсивности движения на морских путях, плавание судов в сложных метеорологических условиях и другие причины делают проблему безопасности мореплавания наиболее приоритетной и актуальной при оценке современного состояния и развития морского транспорта.
Несмотря на постоянное развитие методов, способов и технических средств обеспечения безопасности мореплавания, в море ежегодно терпит кораблекрушение более 200 крупных судов. Ежегодно в мире погибает свыше 2 000 человек, теряется более миллиона тонн грузов, в морскую среду попадают нефтепродукты и другие загрязняющие вещества.
Как известно, безопасность мореплавания - важнейшая цель ИМО: в ст. 1 Конвенции об образовании ИМО говорится: "Поощрение и содействие принятию всеми странами самых высоких практически возможных норм в вопросах, касающихся безопасности на море...". Этой цели подчинена деятельность всех рабочих органов и подразделений Организации. В понятие "безопасность на море" входит обширный комплекс мероприятий. Единые нормы проектирования судна, критерии оценки его технических и экономических характеристик, судовое оборудование, правила движения в море, укомплектованность экипажем - далеко не полный перечень вопросов, от правильного решения которых зависит сохранность судна, людей и перевозимого груза. Эффективно решить эти проблемы можно лишь в том случае, если в международном морском судоходстве будут использоваться единые правила, нормы и стандарты, разработанные на основе общих принципов и применяемые всеми странами. Статистика аварийности судов мирового торгового флота убедительно свидетельствует, что применяемые в практике мореплавания меры противодействия агрессивным внешним и внутренним факторам существенно снижают риски аварий и происшествий на море, однако полностью их не устраняют. Примерно ежегодно в море гибнет по разным причинам около ста судов, происходят тысячи инцидентов, происшествий, сотни моряков становятся жертвами аварий или получают травмы. Несмотря на большие достижения в области судостроения, приборостроения оборудования и автоматизации судов, технологии морских перевозок грузов, несчастья на море продолжаются и связано это, в первую очередь, с людьми занятыми эксплуатацией судов с несовершенством ряда норм и требований к судам. Установлено, что 70-80% аварий и происшествий при морских операциях происходит по вине людей, которые в силу разных причин принимают неверные решения, нарушают действующие правила и нормы, допускают ошибки и промахи при расчетах, действуют неадекватно обстановке. Давно установлено, что многие из возможных опасностей и нежелательных событий при транспортировке грузов морем можно предвидеть и заранее подготовиться к тому, чтобы исключить существующую угрозу или уменьшить ее последствия.
Например, для морских сухогрузных судов и судов смешанного плавания, перевозящих генеральные грузы, сыпучие грузы и не зерновые навалочные - это опасность смещения груза, потери остойчивости, получения статического крена. По сведениям RINA (королевский институт Naval Architects) - это международная профессиональная организация, члены которой занимаются во всем мире на всех уровнях проектирования, строительства, ремонта и эксплуатации морских, речных и морских сооружений, ежегодно в среднем на 90 судах происходят аварии, связанные с перевозкой сухих грузов. При этом среднее число погибших составляет 170 человек. Эти суда, количество которых составляет около 20% всего мирового торгового флота, принесли убытки свыше 40% от всех убытков и почти 40% от числа несчастных случаев, что значительно больше, чем на других типах судов.
Существенную долю убытков составляют последствия смещения и потери грузов, особенно лесных, во время их транспортировки морем в штормовых условиях на волнении. Жизненно важно учитывать, что при штормовой погоде при намокании вес лесных грузов коренным образом изменяется. При малом периоде бортовой качки (т.е. < 10 сек.) и больших углах крена (т.е. > 15 град.) на палубный груз влияют очень большие ускорения. Опасность смещения груза возрастает с увеличением остойчивости. Даже большие суда, к которым капитаны традиционно питают большее доверие (совершенно необоснованно), подвержены такой опасности. Хотя период качки увеличивается с увеличением ширины судна, очень большая метацентрическая высота может даже на широких судах привести к аварии на неспокойном море.
Актуальной проблемой судоходства остается безопасность мореплавания.
Состояние безопасности на сегодняшний день на морском транспорте оценивается как потенциально аварийное. Особое внимание автор уделяет выявлению причин аварийных случаев в мировой практике при эксплуатации морского судна. Основываясь на материалах расследований транспортных происшествий, автор делает акцент на «человеческом факторе», как одном из главнейших, и дает конкретные рекомендации по повышению безопасности мореплавания.
Цель выполнения дипломной работы
1. выявить уровень теоретической и практической подготовки дипломника по специальности, способности находить новые области исследований, новые проблемы в сфере использования объектов профессиональной деятельности;
2. обрести навыки самостоятельной творческой работы по сбору, обработке, анализу и систематизации научно-технической информации, в проведении научных исследований и выполнении технических разработок;
3. проявить способность проанализировать состояние и динамику показателей качества объектов профессиональной деятельности с использованием необходимых методов и средств исследований.

В этой связи спасательное судно должно быть в районе аварийного судна в полной готовности в ближайшие 5-6 часов. Решение о привлечении спасателя к буксировке следует принимать на основе анализа динамики развития ЧС. В целях выявления причинно-следственных связей и расчета прогностических оценок развития ЧС разработаем дерево отказов, отражающее динамику развития ЧС. Посадка судна на мель и его повреждение – это вершина дерева, два события могут привести к посадке судна на мель, это ветви дерева. Эти события связаны с вершиной дерева «калиткой» условием «и», так как посадка на мель может произойти при условии одновременного наступления обоих этих событий. При расчете вероятностных оценок наступления событий возникают трудности определения их количественных значений. Здесь могут иметь местодва случая: 1) закон распределения случайных величин/событий известен и имеется представительная статистическая выборка, что характерно для часто повторяющихся событий; 2) закон распределения случайных величин/событий не известен, что характерно для условий неопределенности, когда исследователь имеет дело с мало изученными явлениями. Таким образом, в первом случае получение количественных оценок вероятности не представляет сложности. Во втором случае если закон распределения случайных величин/событий не известен, то для удобства расчета вероятностных оценок предполагают, что случайные величины имеют бета распределение. Выбор этого закона не может быть строго обоснован. Он имеет функцию плотности, напоминающую закон Гаусса, но ограничен слева и справа. Бета (β) - распределение, рассматриваемое в контексте нашей задачи выбрано таким, чтобы вычислить значение вероятности наступления случайного события и дисперсии по формулам: