Проектирование эксплуатационного грузового депо с организацией работы тепловозов 2ТЭ10Л на удлинённом участке обращения протяженностью 900 км и сервис

Дипломный проект для ж.д.ВУЗа,аннотация прилагается.Дипломный проект на тему: «Проектирование эксплуатационного грузового депо с организацией работы тепловозов 2ТЭ10Л на удлинённом участке обращения протяженностью 900 км и сервисного локомотивного депо с программой ТР-3 тепловозов серии 2ТЭ10Л - 82 секции в год».
В первом разделе произведён расчет потребности эксплуатируемого парка поездных локомотивов, а также локомотивов для маневровой и хозяйственной работы. Рассчитана годовая программа текущих ремонтов, определен фронт ремонта инвентарного парка, процент неисправных локомотивов. Определено количество цехов, отделений депо и экипировочных устройств для деповского ремонта тепловозов и ухода за ним в процессе эксплуатации и подготовки к поездке. Выполнен расчет количества рабочей силы, ад ...

Введение………………………………………………………………….......
Глава 1………………………………………………………………………...
1.1. Определение веса состава……………………………………….........
1.2. Расчет потребности эксплуатируемого парка поездных локомотивов по участкам………………………………………….
1.2.1. Для участка АВ………………………………………………..
1.2.2. Для участка ВЕ………………………………………………..
1.2.3. Для участка АД………………………………………………..
1.2.4. Для участка ДE1……………………………………………...
1.2.5. Определение максимального пробега между пунктами снабжения песком и топливом……………………………….
1.3. Определение эксплуатируемого парка локомотивов для маневровой и хозяйственной работы………………………………..
1.4. Определение основных показателей использования поездных локомотивов…………………………………………………………..
1.4.1. Работа локомотивов во главе поездов в часах за сутки…….
1.4.2. Средняя техническая скорость локомотивов на участке обращения………………………………………………………
1.4.3. Работа локомотивов в чистом движении…………………….
1.4.4. Суточная производительность грузового локомотива………
1.5. Расчет программы ремонта локомотивов……………………………
1.5.1. Грузовое движение – тепловоз 2ТЭ10Л………………….......
1.5.2. Маневровое движение – тепловоз ЧМЭ3……………….........
 
1.5.3. Хозяйственное движение – тепловоз ТЭМ1 …………….
1.6. Расчет инвентарного парка локомотивов…………………………
1.6.1. Расчет фронта ремонта поездных, маневровых и хозяйственных локомотивов…………………………..
1.6.2. Инвентарный парк локомотивов депо……………………..
1.6.3. Определение процента неисправных локомотивов……….

1.7. Расчет потребного количества рабочей силы, административно-технического, счетно-контрольного и младшего обслуживающего персонала депо…………………………………...
1.7.1. Расчет количества тепловозных бригад в грузовом движение……………………………………………………
1.7.2. Расчет количества тепловозных бригад в маневровом и хозяйственном движении………………………………….
1.7.3. Потребность в рабочей силе для деповского ремонта тепловозов……………………………………………….…
1.7.4. Потребность в административно-техническом и счетно-конторском персонал……………………………………..
1.8. Цеха и отделения депо………………………………………………
1.8.1. Определение потребного количества ремонтных стойл….
1.8.2. Площади цехов………….…………………………………..
1.8.3. Расчет служебно-бытовых помещений………………….
1.9. Расчет энергоресурсов локомотивного депо………………………..
1.9.1. Расчет расхода сжатого воздуха……………………………
1.9.2. Расчет расхода пара………………………………………..
1.9.3. Расчет годового расхода топлива на нужды депо………..
1.9.4. Расчет расхода воды………………………………………..
1.9.5. Расчет расхода электроэнергии……………………………
1.10. Расчет экипировочных устройств………………………………….
1.10.1. Определение числа мест для экипировки локомотивов в депо……………………………………………………..…..
1.10.2. Размещение экипировочных устройств на линии………..
1.10.3. Расчет топливоснабжения…………………………………
1.10.4. Расчет смазочных материалов……………………………
1.10.5. Расчет пескоснабжения……………………………………..
1.10.6. Расчет водоснабжения…………………………………….
Глава 2. Индивидуальная часть…………………………………………….
2.1. Конструкция и описание колесно-моторного блок тепловоза 2ТЭ116
2.2. Конструкция и описание тягового электродвигателя ЭД-118А
2.3. Ремонт тягового электродвигателя ЭД118-А
2.3.1. Выкатка колесно-моторных блоков из-под тепловоза
2.3.2. Очистка, проверка перед разборкой
2.3.3. Разборка тяговых электродвигателей
2.3.4. Сборка тягового двигателя
2.3.5. Проверка и испытание тягового электродвигателя после сборки
Глава 3. Охрана труда …………………………………………………….
3.1. Отражение требований безопасности в технологической документации
3.2. Анализ соответствия слесарного инструмента требованиям безопасности
3.3. Расчет искусственного освещения
Глава 4. Экономическая часть…………………………………………….
Библиографический список…………………………………………………

Основная цель железнодорожного транспорта является полное удовлетворение потребностей в перевозки грузов и людей. Железнодорожный транспорт для страны играет очень важную роль, так как территория нашей необъятной страны огромна, то единственный способ связать все уголки страны является железнодорожный транспорт.
С каждым годом потребность в перевозках увеличивается и что бы железнодорожный транспорт поспевал за потребностями страны он так же должен совершенствоваться, улучшить взаимодействие с другими отраслями, устранять нерациональные перевозки, сокращать время доставки грузов, а для этого необходимо совершенствовать локомотивы и полотно пути чтоб увеличить скорость движения.
Чтобы локомотивы выполняли свою роль и не выходили из строя необходимо постоянно поддерживать его в испра вном состоянии, обеспечивать уход за ним со стороны локомотивных бригад и эффективной системой технического обслуживания. За последние годы созданы новые типы мощных электровозов и тепловозов.
Важнейшими задачами локомотивного хозяйства является полное и высококачественное выполнение ремонта и более качественное достижение производительной деятельности всех предприятий локомотивного хозяйства.

Они состоят из пальца 22 и насаженных на неге резиновых амортизаторов 24 и 23, предварительно вставленных в металлические втулки 5, 7 а 8. Втулки 5 и 7 имеют ограничительные бурты, препятствующие одностороннему свободному осевому перемещению по ним венца. Поэтому, на каждой стороне зубчатого венца устанавливают по четыре сформированных упругих элемента 1.Упругие элементы в тарелках и венце закрепляют стопорными пружинными кольцами 21.Восемь других упругих элементов 2 имеют большую жесткость, равную (47-r50) 106 Н/м (470—500 кгс/мм). Они установлены в отверстия тарелок по скользящей посадке, а в отверстия венца — с радиальным зазором 4 мм. Упругий элемент 2 также состоит из профильного пальца 15 и напрессованных на его концы резиновых амортизаторов 17, предварительно вставленных в металлические втулки 16 и 18. Для предотвращения сползания втулка 16 имеет ограничительный бурт и проточку, а втулка 18 — две проточки под установку стопорных пружинных колец 21. Необрезиненная поверхность пальца выполнена бочкообразной (радиусом 270 мм).Все резиновые амортизаторы упругих элементов изготовляют из маслобензостойкой резины. Формирование упругих элементов производится запрессовкой резиновых амортизаторов в металлическую арматуру; при этом посадочные поверхности предварительно смазывают смесью из 30 % касторового масла и 70 % этилового спирта. Сформированные упругие элементы для стабилизации сцепления резины с металлом выдерживают в течение 20 дней при температуре 288—303 К (15—30 °С) без нагружения и доступа света.675640224155Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная часть00Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная частьПри сборке упругого зубчатого колеса между венцом и ступицей устанавливают без сепаратора 90 роликов 10 размерами 15x25 мм, поверхности качения которых обеспечивают поворот венца относительно ступицы, жесткую их центровку и разгрузку упругих элементов от радиальных усилий в зубчатом зацеплении тяговой передачи. Для возможности самоустановки зубчатого венца поверхность ступицы под роликами выполнена сферической радиусом 300 мм, а упругие элементы сформированы с зазорами до 5 мм между ограничительными буртами втулок. Поверхности венца и ступицы под роликами термообработаны до твердости HRC => 48. В целях предотвращения выпадания пальцев 15 и 22 с наружных сторон тарелок прикреплены ограничительные кольца 9. Тарелки, втулки и пальцы изготовлены из стали 45 или 38ХС и термообработаны для повышения износостойкости гнезд под упругие элементы.Передача вращающего момента зубчатым колесом, имеющим упругие элементы двух типов, осуществляется как бы в два этапа: сначала при малом вращающем моменте в работу вступают упругие элементы 1 с меньшей жесткостью, а затем с увеличением вращающего момента (при трогании) венец поворачивается, и при угле поворота примерно Г вступают в работу более жесткие элементы 2. Таким образом обеспечивается требуемая нелинейная характеристика тангенциальной жесткости упругого зубчатого колеса.Для осмотра деталей упругого зубчатого колеса при ремонтах, а также замены упругих элементов предусмотрена возможность полной его разборки без расформирования колесной пары. При разборке производится сдвижка зубчатого венца в сторону противоположного колесного центра.Для создания масляной ванны и предохранения зубчатых колес и шестерен от песка, пыли и других абразивных материалов тяговая зубчатая передача помещена в кожух.Применение в тяговом редукторе упругого зубчатого колеса позволило снизить на 40—50 % динамические нагрузки, возникающие в зацеплении при движении тепловоза, и за счет этого уменьшить повреждаемость тяговых двигателей, кожухов, а также примерно в 2 раза повысить долговечность шестерен и зубчатых колес.688340242570Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная часть00Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная частьКожух тягового редуктора (Рисунок 5) состоит из разъемных верхней 1 и нижней 9 половин сварной конструкции. Плоскость разъема проходит через центры шестерни и зубчатого колеса.Рисунок 5. Кожух тягового редуктораИзнутри и снаружи к верхней половине кожуха по всему периметру приварены накладки 3 и 4. В образованный этими накладками паз укладывают резиновую трубку 5 для уплотнения места разъема. Половины кожуха скрепляют четырьмя болтами 7. Толщина прокладок 6 обеспечивает установку уплотнительной трубки по разъему с натягом.Кожух центрируют горловиной По бурту вкладыша осевого подшипника и жестко крепят к остову тягового электродвигателя в трех точках болтами М42, ввернутыми в бонки 75 и 8. Две бонки 75 приварены к несущей боковой стенке кожуха вблизи вертикальной плоскости, проходящей через центр зубчатого колеса. Вворачиваемые в них болты воспринимают большую часть веса кожуха Болт, вворачиваемый в бонку 8, которая приварена к листу и обечайке нижней половины кожуха, обеспечивает правильную установку кожуха относительно зубчатого колеса. С помощью прокладок, устанавливаемых под бонки, регулируют зазор между торцами зубчатого колеса и стенками кожуха (должен быть не менее 8 мм) а также радиальный зазор между ступицей колесного центра и горловиной кожуха (должен быть не менее 1,5 мм). Регулирование зазоров необходимо из-за износа осевого подшипника в процессе эксплуатации. Момент затяжки болтов должен быть 1400—1600 Н-м (140—160 кгс-м).669290186690Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная часть00Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная частьУплотнение кожуха с внешней стороны в месте соприкосновения горловины с буртом вкладыша осевого подшипника создается войлочными полукольцами 11, уложенными в пазы горловины а по отверстию монтажа ведущей шестерни — установленным с натягом войлочным кольцом между стенкой кожуха и подшипниковым щитом тягового электродвигателя. Уплотнение кожуха относительно оси выполнено бесконтактным с дополнительным расширительным коробом 14, который имеет отражательное полукольцо 13 и в нижней части отверстие Б для возврата проникшей в короб смазки в полость кожуха. Герметичность сварных соединений кожуха проверяют керосином. Особое внимание уделяют уплотнению между кожухом и осевым подшипником, так как для них применяют разные смазки, смешивание которых резко снижает работоспособность рассматриваемых узлов и особенно польстерного устройства смазывания осевого подшипника вследствие замасливания фитилей вязкой смазкой зубчатой передачи. Это уплотнение выполнено бесконтактным лабиринтно-кольцевым. Его образуют "тбойное кольцо на ступице зубчатого колеса и желоб, который у.,.~рж"вает-ся полукольцами 12 (по одному на каждой половине), приваренными изнутри к несущей боковине кожуха. В нижней части полукольца 12 имеется отверстие В, которое служит для отвода проникшей через уплотнение смазки за пределы кожуха.Зубчатая передача тягового редуктора смазывается способом окунания, при котором зубчатое колесо захватывает смазку из нижней части кожуха и подает к месту зацепления с зубьями шестерни. В нижнюю половину кожуха заливают смазку СТП в количестве 5 кг. При этом зубья колеса погружаются в- масло не глубже окружности впадин. Масло благодаря своим высоким показателям вязкости создает на поверхности зубьев непрерывный смазочный слой и в то же время стекает в нижнюю часть кожуха. Смазка СТП зубчатой передачи тягового редуктора, как показал опыт эксплуатации, обладает хорошей влагостойкостью и устойчивостью к окислению, имеет высокий показатель вязкости и удовлетворительные смазывающие качества при низких 687705210185Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная часть00Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная частьтемпературах (—50 °С) Для предотвращения повышения давления газов в кожухе на его верхней половине установлен сапун 2, соединяющий полость кожуха с атмосферой.В эксплуатации контроль уровня смазки и ее дозаправку производят через горловину, закрытую резьбовой пробкой 10. Уровень смазки ограничивается нижним краем заправочной горловины.Подвешивание тягового электродвигателя (Рисунок 6) упругое пружинное, выполнено так, что позволяет без труда опустить полностью колесно-моторный блок и выкатить его из-под тепловоза без выкатки тележки. Такое подвешивание называют обычно траверсным. Оно состоит из нижней 11 и верхней 4 балочек с приваренными к ним накладками 5 и 10 из стали 20Х, цементированными и закаленными до твердости НЯС 3* 50, и четырех расположенных между балочками пружин 3, изготовленных из прутка диаметром 21 мм пружинной стали 60С2. Пружины 3, предварительно затянутые усилием около 40—50 кН (4—5 тс) с помощью стяжных болтов 2. Собранная траверса устанавливается между четырьмя опорными приливами кронштейна 6 поперечной балки рамы тележки и закрепляется от выпадания из кронштейна направляющими стержнями 9, пропущенными через отверстия кронштейна 6 и балочек 4 и 11 траверсы. Крайние пружины удерживаются направляющими стержнями, а средние — специальными трубчатыми выступами 8, приваренными к балочкам. Направляющим стержням не дают выпасть валики 7, прикрепленные болтами к кронштейну рамы тележки.При установке колесно-моторного блока на тележку двигатель поворачивают приблизительно на 30° относительно горизонтальной плоскости и путем опуска рамы тележки или подъема колесно-моторного блока заводят опору (носик) двигателя на траверсу, установленную на раме тележки. После установки тягового электродвигателя 1 отпускают стяжные болты, создавая зазор В - 10 мм между гайками и опорными поверхностями нижней балочки. При этом траверсу устанавливают с натягом в кронштейне тележки и с незначительным зазором в опоре двигателя для обеспечения поперечных и продольных перемещений колесно-моторного блока, которые возникают при движении тепловоза.687705189865Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная часть00Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная частьРисунок 6. Подвешивание тягового электродвигателя.Упругая пружинная траверсная подвеска тягового электродвигателя смягчает удары, передаваемые на раму тележки при колебаниях колесно-моторного блока во время движения. Пружины подвески рассчитывают так, чтобы при наибольшей силе тяги между их витками оставался зазор. Однако при движении тепловоза колесно-моторный блок совершает колебания (особенно интенсивные при боксовании), которые могут привести к полной осадке пружин. Это вызывает отрыв балочек траверсы от поверхностей контакта с кронштейном рамы тележки, опоры двигателя и большие ударные нагрузки, которые передаются на узлы подвешивания тягового электродвигателя. Кроме того, опорная часть двигателя при движении перемещается по балочкам траверсы (особенно средней колесной пары тележки) как в продольном, так и в поперечном направлении. Все это вызывает интенсивный износ трущихся деталей (накладок траверсы, опор двигателя и кронштейнов тележки), которые после пробега 400 тыс. км подлежат замене или восстановительному ремонту.Уменьшение этого нежелательного явления и, следовательно, повышение долговечности подвески достигаются за счет применения упругих элементов, обладающих нелинейно нарастающей жесткостью, в частности, резинометаллических втулок в маятниковой подвеске типа "Серьга" (Рисунок 7). В этой конструкции вместо нижней отъемной опоры, используемой в серийной траверсной подвеске, к двигателю / прикреплен болтами 4 кронштейн 3, фиксируемый шпонкой 5.706755210185Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная часть00Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная частьРисунок 7. Маятниковая подвеска типа "Серьга"Нижняя проушина серьги 2 резинометаллической втулкой и валиком 8 соединяется с кронштейном двигателя. Верхняя проушина серьги 2, расположенная с нижней в одной плоскости, перпендикулярной оси колесной пары, аналогичным образом соединена с кронштейном 6 поперечной балки рамы-тележки.При такой подвеске поперечные перемещения электродвигателя сопровождаются деформацией резиновых втулок проушин и отклонением серьги, а вертикальные — только деформацией резиновых втулок; поворот двигателя при наезде одного колеса на неровность или возвышение наружного рельса в кривых производится за счет деформации резиновых втулок и отклонений серьги. Применение подвески типа "Серьга" предусмотрено на тепловозах, подлежащих оборудованию модернизированными тяговыми электродвигателями с моторно-осевыми подшипниками качения.2.2.Конструкция и описание тягового электродвигателя ЭД-118АТяговые электродвигатели предназначены для передачи вращательного момента к колесным парам. Тепловозы с электрической передачей имеют индивидуальный привод колесных пар, т. е. каждая колесная пара приводится во вращение отдельным тяговым электродвигателем.Вращающий момент от тягового электродвигателя к колесной паре при индивидуальном приводе передается при помощи одноступенчатого тягового редуктора, состоящего из двух цилиндрических шестерен: ведущей на валу двигателя и ведомой на оси колесной пары. На тепловозах из-за ограниченных габаритов для размещения тягового электродвигателя применяется односторонняя, несимметричная относительно оси тепловоза прямозубая передача.706755210185Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная часть00Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная частьТяговые электродвигатели выполняются в основном с опорно-осевым подвешиванием, но на пассажирских тепловозах они имеют опорно-рамную подвеску. Практически на всех тепловозах тяговые электродвигатели имеют независимую нагнетательную вентиляцию с групповой подачей воздуха (по тележкам) и свободным выбросом нагретого воздуха в атмосферу.Забор воздуха обычно происходит снаружи тепловоза через простейшие сетчатые фильтры или решетки. Расход воздуха можно регулировать (сезонно) перепуском части потока. Недостатком используемой «открытой» системы охлаждения является практически полная бесконтрольность температуры и чистоты охлаждающего воздуха. Однако относительное единообразие схем вентиляции тяговых электродвигателей тепловозов объясняется многолетним опытом электровозостроения, где охлаждение двигателей осуществлено по аналогичным схемам. 3715385905510910590737235 На Рисунке 8. представлен тяговый электродвигатель ЭД118А. Его магнитная система состоит из остова с полюсами, имеющими катушки.Рисунок 8. Тяговый электродвигатель ЭД 118-А 685800210185Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная часть00Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная частьОстов 5 (Рисунок 8) изготавливают из низкоуглеродистой стали. Он представляет собой в поперечном сечении неправильный восьмиугольник. Остов исполняет роль магнитного сердечника и механической основы всей конструкции электродвигателя. С торцов остов имеет расточки для подшипниковых щитов. Подвеска электродвигателя к раме тележки осуществляется при помощи опорных приливов 29 (носиков), между которыми помещена траверса подвески. Малые приливы 24 служат для предохранения двигателя от попадания на путь при поломке опорных приливов или траверсных пружин. С другой стороны на остове расположены лапы для сочленения с корпусом моторно-осевого подшипника. В верхней части остова, со стороны коллектора, имеется вентиляционное отверстие, соединенное с вентиляционным каналом брезентовым рукавом. Охлаждающий воздух выбрасывается через выпускные отверстия 8. Для осмотра коллектора и щеток остов имеет три люка, закрываемые крышками: верхний, нижний и боковой. Для вывода кабелей в остове предусмотрены четыре отверстия, защищенных от проникновения влаги резиновыми втулками. Кабельные выводы 25 крепятся к остову зажимами 26.Главные полюсы создают основной магнитный поток в машине. Состоят они из сердечника 15 и катушки 16. Сердечник для уменьшения вихревых потоков набирается из штампованных листов низкоуглеродистой стали, скрепленных заклепками 28. Катушки главных полюсов намотаны из меди прямоугольного сечения в виде двух полюсных шайб. Витки катушек изолированы друг от друга асбестовой электроизоляционной бумагой. Катушки главных полюсов соединены между собой изолированными шинами из медной ленты. Изоляция катушек главных полюсов электродвигателя ЭД118А класса Б.Добавочные полюсы обеспечивают нормальную коммутацию. Сердечник добавочного полюса 4 изготавливают сплошным из листовой стали. Катушка добавочного полюса 3 выполнена из шинной меди, намотанной на ребро. Между витками катушки установлены изоляционные прокладки. Наружная поверхность средних712470191135Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная часть00Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная частьЯкорь тягового электродвигателя состоит из следующих частей: вала 11, сердечника 6, нажимных шайб, коллектора 21 и обмотки 7. Якорь опирается на два роликовых подшипника 19 и 12, установленных в подшипниковых щитах 20. Вал якоря изготовлен из легированной стали. Сердечник якоря набран из листов электротехнической стали, изолированных друг от друга лаком. Шихтовка сердечника обязательна, так как перемещающееся относительно него вращающееся магнитное поле стремится индуктировать вихревые токи. Каждый лист сердечника имеет 54 паза и два ряда вентиляционных отверстий в количестве 32 шт. По торцам сердечник удерживается на валу двумя нажимными шайбами, которые одновременно являются и обмоткодержателями. Обмотка якоря петлевая, с уравнительными соединениями 2.Рисунок 9. Обмотка якоря тягового электродвигателя ЭД118АНа Рисунке 9, а представлена схема обмотки якоря тягового электродвигателя ЭД118А. Катушка обмотки (Рисунок 9, б) состоит из четырех расположенных по ширине паза секций, каждая из которых состоит из трех проводников, расположенных по высоте паза. В пазу изолированная катушка удерживается стеклотекстоли-товым клином. На дно паза и под клин укладываются прокладки из стеклотекстолита. В задних лобовых частях обмотки между секциями устанавливаются изоляционные прокладки; обмотка якоря удерживается стеклобандажами.Коллектор тягового электродвигателя состоит из втулки, нажимного конуса, коллекторных пластин (ламелей), двух изоляционных манжет, изоляционного цилиндра и стяжных болтов. Пластины коллектора штампуются 712470201295Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная часть00Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная частьиз меди, легированной кадмием или серебром. В нижней части они имеют форму ласточкина хвоста, позволяющего прочно скрепить коллектор. Коллекторные пластины изолированы друг от друга коллекторным миканитом, а от конуса — миканитовым цилиндром и манжетами.В подшипниковый щит 20 (см. Рисунок 8) со стороны коллектора устанавливается роликовый опорно-упорный подшипник, который воспринимает радиальные и осевые нагрузки. Снаружи подшипник закрыт крышкой, в которой для предотвращения попадания смазки на якорь имеется лабиринтное уплотнение.Рисунок 10. Щеточный аппарат тягового электродвигателя ЭД118АПодшипниковый щит крепится к остову болтами с пружинными шайбами. В подшипниковый щит со стороны шестерни устанавливается опорный роликовый подшипник, который отличается от опорно-упорного отсутствием бурта во внутренней обойме. Попадание смазки из подшипника внутрь тягового электродвигателя предотвращается лабиринтным уплотнением. Кроме того, с внутренней стороны предусмотрено дренажное отверстие 9 (воздушный канал). Снаружи подшипник закрыт крышкой, имеющей лабиринтное кольцо 10, предотвращающее утечку смазки из подшипника. К кронштейнам 23 тягового электродвигателя крепятся четыре щеткодержателя 22.Щеткодержатели электродвигателя (Рисунок 10) установлены напротив главных полюсов. Щеткодержатель имеет литой латунный корпус, укрепленный в кронштейне, вваренном в торцевую стенку остова. Два стальных пальца, запрессованных в корпус, служат для крепления 664845231140Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная часть00Изм.Лист№ докум.ПодписьДатаСтрГлава 2. Индивидуальная частьщеткодержателя в кронштейне. Пальцы изолированы твердым изоляционным слоем, на который надеты изоляторы из пресс-материала. В корпусе щеткодержателя имеются два гнезда для щеток. В первое гнездо вставляется одна разрезная щетка, а во второе — две.