Вход

Разработка проекта регламента проведения ежемесячного технического обслуживания съёмных дефектоскопов

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Дипломная работа*
Код 211499
Дата создания 07 апреля 2017
Страниц 71
Мы сможем обработать ваш заказ (!) 1 апреля в 12:00 [мск]
Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
1 500руб.
КУПИТЬ

Описание

Работа выполнена согласно требований ГОСТ. Сдана на отлично. Уровень оригинальности текста на антиплагиат.ру составил 84 ...

Содержание

Введение 4
1 Анализ системы неразрушающего контроля рельсов Октябрьской дирекции инфраструктуры 8
1.1 Характеристика сплошных дефектоскопов на полигоне Октябрьской дирекции инфраструктуры 8
1.2 Характеристика съемных дефектоскопов на полигоне Октябрьской ДИ 22
1.3 Характеристика пути дистанции пути 29
2.Система технического обслуживания существующего в ПЧ-19 32
2.1 Требование к контрольному тупику 32
2.2 Входной контроль 38
2.3 Выходной контроль 40
3 Разработка регламента проведения технического обслуживания дефектоскопов сплошного контроля 44
3.1 Входной контроль 44
3.2 При проведении ТО также выполняют следующие обязательные работы: 47
3.3 Выходной контроль 48
4 Расчет затрат на проверку работоспособности съемных средств дефектоскопии 51
4.1 Расчет затрат на проверку работоспособности дефектоскопов с помощью контрольного тупика 51
5 Мероприятия по охране труда и требования безопасности 55
5.1 Требование к персоналу 56
5.2 Характеристика опасных и производственных факторов 57
5.3 Способы защиты от опасных и вредных производственных факторов 58
5.4 Освещение 60
5.5Расчет искусственного освещения 61
Заключение 65
Приложение А 66
Библиографический список 70

Введение

При непрерывной эксплуатации железнодорожных путей верхнее строение пути приходит в негодность. Рельсы в пути постоянно работают на сопротивление силам, возникающим от движущихся колес поездов и на температурные напряжения. В результате рельсы подвергаются излому.
В данном случае специалисты полагаются на дефектоскопию рельсов с помощью специальной техники, так как визуально определить в каком месте рельса появился дефект, невозможно. Последствием излома рельса в большинстве случаев является сход подвижного состава. И хуже всего, если им окажется, например, цистерна с опасным грузом.
Единственный способ, позволяющий выявить дефект в рельсе на ранней стадии и предупредить его излом, является ультразвуковая дефектоскопия рельсов. Сейчас существуют методы неразрушающего контроля, позволяющие обнаруживать дефекты, в металлических изделиях используя импульсы ультразвуковых колебаний, один из них регулярно используется на ЖД транспорте и называется ультразвуковая дефектоскопия. С её помощью можно достоверно и быстро выявить скрытые дефекты, не повреждая и не разрушая исследуемый объект.
Железнодорожная дефектоскопия нужна при использовании старогодных рельсов и стрелочных переводов. Она позволяет отбраковать дефектные рельсы, а дефектоскопия стрелочного перевода поможет подобрать по-настоящему качественный старогодный стрелочный перевод, еще до укладки в путь, экономя ресурсы предприятия.
Главными преимуществами данного метода являются:
-отсутствие повреждений и нарушений целостности на исследуемом образце;
-высокая достоверность при низкой цене;
-возможность исследования в любое время года.
Как известно, ультразвуковая дефектоскопия - это надежный способ обнаружения даже минимальных дефектов в самых разных металлических изделиях. Ультразвуковая дефектоскопия пути еще используется для контроля:
-элементов стрелочных переводов;
-сварных стыков на рельсах.
Ультразвуковое исследование, возможно, проводить в любое время года, оно не разрушает и не повреждает исследуемый образец, что является его главным преимуществом. Так же можно выделить достоверность исследования при низкой стоимости.
При визуальном методе контроля при всем желании можно выявить лишь наружные дефекты (сколы, выбоины, трещины, вмятины, коррозийные повреждения и пр.). Но известно, что в рельсах постоянно идёт развитие дефектов 1-й, 2-й и 5-й групп (так называемые, контактно-усталостные), обнаружить большую часть которых визуально невозможно, например, расположенные в местах болтовых соединений под стыковыми накладками.
Здесь на помощь приходит железнодорожная дефектоскопия стрелочных переводов и рельсов.
Ультразвуковая дефектоскопия, пока остается самым актуальным и часто единственно действенным способом предотвращения аварийных моментов на ЖД транспорте от излома рельсов, наступающего вследствие скрытых дефектов. Дефектоскопия железнодорожная также является надежным способом контроля над деталями стрелочных переводов и сварными стыками рельсов.
Прозвучивание рельса любого вида дает возможность выявлять на ранней стадии подавляющую часть опасных дефектов в районе головки, шейки и подошвы рельса, которые могут развиваться в нем со временем. В процессе контроля устанавливается код дефекта и его местоположение в рельсе.
Дефектоскопия рельсов осуществляется методом неразрушающего контроля и определяет:
-нарушения однородности структуры;
-однородность материала;
-места поражения коррозией;
-несоответствие начальному химическому составу;
-отклонения в размере и другие дефекты.
У каждого дефекта существует свой код. По коду обнаруженного дефекта определяют меры по его устранению. Все дефекты можно разделить на 2 группы, дефектные (ДР) и остродефектные (ОДР):
-Дефектные рельсы – элементы верхнего подвижного пути, служебные свойства которых снизились, но еще обеспечивают безопасное движение поездов. Иногда уже необходимо вводить ограничение скорости движения составов и дополнительный контроль.
-Остродефектный рельс - рельс, представляющий прямую угрозу безопасному движению так как в любой момент, возможно, его разрушение под движущимся составом или даже сход колес с рельса. Если дефектоскопия показала подобную проблему, остродефектный рельс немедленно меняют на новый или старогодный рельс.
Рельсовая дефектоскопия железнодорожного подъездного пути является неотъемлемой частью путевых работ и ведения путевого хозяйства. Результаты дефектоскопной проверки рельсов дают возможность планировать работы в объемах текущего содержания пути и капитальные работы.
Особенно важно понимать это людям, ответственным за процесс перевозки опасных грузов. Экономия на данном виде работ ложна и себя не оправдывает.
Истинная польза для предприятия от ультразвукового контроля (дефектоскопии) железнодорожного пути в том, что она помогает своевременно выявить опасные скрытые дефекты в рельсах. Они впоследствии могут привести к изломам рельсов и деталей стрелочных переводов и аварийному сходу подвижного состава.
Полученную дефектоскопическую информацию используют во время текущего содержания пути, а также для определения сроков и объема ремонта. А самое главное, с помощью ультразвуковой дефектоскопии можно планировать выделение финансовых средств для обслуживания путевого хозяйства, как на текущий, так и на следующий год.[10]
Дефектоскопы сплошного и мобильных средств контроля выявляют 64.6% Одр на всей Октябрьской дирекции инфраструктуры. Надо сказать что работоспособность данных видов дефектоскопов жизненно необходима, для этого проводиться ежемесячные и ежесменные ТО. При правильной работоспособности дефектоскопа мы можем говорить о достоверности результатов контроля, а именно эту цель мы и преследуем. Из 64.6% выявленных Одр на сплошные дефектоскопы приходиться 55.3, % т.е. Большая часть выявленных всех Одр

Фрагмент работы для ознакомления

Отражающие свойства трещин любого происхождения (усталостного или вследствие нарушения режима сварки), выходящих на поверхность, снижаются при нанесении на эту поверхность контактирующей жидкости.Дефекты типа слипания (неполная сварка, плоский излом) при УЗК не выявляются.Рисунок 1.5 - Участки сварного стыка рельса, в пределах которых возможен пропуск дефектов при УЗКСвариваемые стыки подвергают контролю после их полной механической и термической обработок в соответствии с требованиями, изложенными в ТУ 0921-057-01124328-98 [16] и ТУ ЦПТ-80/350.[17]Температура металла рельса в зоне контроля должна быть не выше плюс 600С. УЗК сварных стыков в эксплуатируемых рельсах выполняет бригада из двух операторов (6÷7 разряда) участка дефектоскопии соответствующей дистанции пути, один из которых приказом начальником дистанции пути назначается руководителем бригады.К контролю сварных стыков с оценкой их качества по результатам НК (визуально-измерительного и УЗК) допускаются дефектоскописты (операторы) не ниже 6-го разряда, прошедшие специальное практическое обучение по УЗК сварных стыков рельсов дефектоскопом УДС2-РДМ-33 и получившие удостоверение, подтверждающее их правоспособность выполнять УЗК стыков контактной сварки рельсов дефектоскопом УДС2-РДМ-3Дефектоскописты (операторы) обязаны проходить повышение квалификации не реже чем один раз в 3 года, а также после перерыва в практической работе более 6 месяцев.Ответственность за выполнение УЗК и оформление его результатов возлагается на дефектоскописта (оператора), непосредственно проводившего контроль.Ответственность за организацию УЗК стыков рельсов, эксплуатируемых в пути, возлагается на начальника участка (мастера цеха) дефектоскопии соответствующей дистанции пути.Ответственность за организацию УЗК стыков рельсов, свариваемых в условиях РСП, возлагается на контрольного мастера РСП. В обязанности дефектоскописта (оператора) входит выполнение следующих работ:При сварке рельсов в условиях РСП и дистанции пути (ПРСМ):подготовка и проверка работоспособности аппаратуры для УЗК;Проверка прямолинейности рельса в местах сварки по поверхности катания и боковым поверхностям головки в соответствии с требованиями ТУ 0921-057-01124328-98 [16] и ТУ ЦПТ-80/350;[17]Внешний осмотр поверхности рельсов по всему периметру в пределах до 600 мм в обе стороны от сварного стыка с целью установления отсутствия раковин, заусенцев и местных неровностей после шлифования выдавленного при сварке металла, поджогов, заводских маркировочных знаков;Маркировка зоны сварного стыка в соответствии с ТУ 0921-057-01124328-98 [16] и ТУ ЦПТ-80/350;[19]Оформление результатов внешнего осмотра и УЗК в журнале контроля сварных стыков (Приложение А) – при контроле в РСП и в рабочем журнале дефектоскопа (форма ПУ 27) - при контроле стыков, сваренных ПРСМ ;уведомление руководства дистанции пути о результатах УЗК стыков рельсов, сваренных ПРСМ; Содержание в исправности аппаратуры и вспомогательных устройств с регистрацией результатов их проверки в журнале. При контроле сварных стыков рельсов, эксплуатируемых в пути: подготовка и проверка работоспособности аппаратуры для УЗК перед выходом в путь;Внешний осмотр поверхности рельса по всему периметру в пределах до 600 мм в обе стороны от сварного стыка с целью установления отсутствия дефектов, выходящих на поверхность;Обновление маркировки зоны сварного стыка в соответствии с ТУ 0921-057-01124328-98 [16] и ТУ ЦПТ-80/350;[17]Оформление результатов внешнего осмотра и УЗК в рабочем журнале (форма ПУ-27); Уведомление руководства дистанции пути о результатах УЗК сварных стыков;Содержание в исправности аппаратуры и вспомогательных устройств с регистрацией результатов их проверки в журнале.Для обеспечения нормальных условий работы дефектоскописта (оператора), обусловливающих достоверность результатов контроля, следует:УЗК в стационарных условиях (в помещении контрольного поста) в РСП выполнять при температуре не ниже плюс 15°С, а в полевых условиях – не ниже плюс 5°С.Оборудование контрольного поста в РСП и рабочего места дефектоскописта должно соответствовать требованиям ТИ 07.42-2004[18].Подготовка к контролю сварных стыков рельсов, эксплуатируемых в пути (снятие, при необходимости, клемных болтов, очистка от грязи, мазута, балласта), выполняется силами монтеров пути соответствующей дистанции пути. Ответственность за качество контроля и оформление журнала регистрации результатов НК возлагается: при контроле сварных стыков рельсов, свариваемых в РСП – на дефектоскописта и контрольного мастера РСП;при контроле сварных стыков рельсов, свариваемых ПРСМ и эксплуатируемых в пути – на оператора и начальника участка (мастера цеха) дефектоскопии соответствующей дистанции пути.1.3 Характеристика пути дистанции путиХарактеристика дистанции пути (Санкт-Петербург–Витебская дистанция пути Санкт-Петербург–Витебского отделения Октябрьской железной дороги)Витебского отделения Октябрьской железной дороги обслуживает направлениеСанкт-Петербург - Батецкая, станции Санкт-Петербург – Товарный - Витебский, Санкт-Петербург – Пассажирский - Витебский, Детское Село - ПавловскНа участках Санкт-Петербург - Витебской дистанции пути осуществляется тепловозная и электровозная тяга, для этого используютсяследующие типы локомотивов :для грузовых перевозок: 2М62, 2ТЭ116, 2ТЭ121, ВЛ 10;для пассажирских и пригородных перевозок: ТЭП 60, ТЭП 7О, ЭР2[10]Скорость движения пассажирских и грузовых поездов составляет 120км/ч, 80км/ч. Средняя грузонапряжённость по дистанции пути – 17,6 млн.т.бр./км в год. Развернутая длина главных путей - 217,8км: в т.ч. в один путь 111,9км, в два пути - 95,8км, в три пути - 10,1кмРазвернутая длина станционных и прочих путей - 188,9км:в т.ч. приемоотправочные пути - 77,1км,сортировочные пути - 25,2км (из них 19,1км- подгорочные пути),вытяжные пути - 2,8км,деповские пути - 19,1кмпрочие станционные пути - 56,0км,специальные пути - 8,7км Кроме того, развернутая длина путей, обслуживающих отдельные предприятия - 23,9кмВсего на Санкт-Петербург - Витебской дистанции пути стрелочныхпереводов - 675шт.: типа Р-65 – 625шт., типа Р-50 – 50 шт., Общее количество стрелочных переводов, уложенных на щебне - 615шт., количество глухих пересечений - 2 шт., количество двойных перекрестных стрелочных переводов - 3 шт Характеристика верхнего строения пути Преимущественно на участке Санкт-Петербург - Витебской дистанции пути преобладает конструкция пути с рельсами типа Р-65 на железобетонных шпалах и щебеночном балласте щебень-337,6км песок - 3,4км не забалластированные участки пути (мосты) - 1,1км протяжение без стыкового пути по главным путям - 292,9км протяжение пути с рельсами длиной 25м - 21,5км протяжение закаленных рельсов - 280,5км протяжение без стыкового пути на станционных и специальных путях - 18,0км по главным путям - 559,8 тыс. шт. ж/б. на 302,8км по станционным и специальным путям - 175,9 тыс. шт. ж/б. На 112кмОснащенность дефектоскопами сплошного контроля дистанции пути.-Авикон-11 (2 шт)-Авикон-01 (3шт)-РДМ-2 (5шт)Итого 10 (шт)За 2014 год было выявлено 268 Одр из которых средствами сплошного контроля обнаружено 198. Можно с уверенностью сказать что работоспособность данных дефектоскопов есть залог безопасности движения пути.2.Система технического обслуживания существующего в ПЧ-19Регламент проведение технического обслуживания дефектоскопных тележек. Цель регламента - стандартизация и приведение к единой форме порядка проведения технического обслуживания дефектоскопов, с оценкой его технического состояния до и после проведения технического обслуживания, пригодности к эксплуатации и исключение случаев работы неисправных дефектоскопов по контролю рельсов в пути.Проведение Т.О. делится на три основных этапа: Входной контроль – оценка работоспособности дефектоскопа, с последующей выработкой корректирующих мер (настройка, ремонт, повторный контроль пути). Ремонт дефектоскопа по результатам входного контроля.Выходной контроль – проверка, регулирование и испытания основных параметров дефектоскопа на контрольном тупике В участках дефектоскопии дистанций пути для установления единого требования к выявлению дефектов на контрольных тупиках создается эталонная запись дефектограмм контрольного тупика на каждый дефектоскоп. Данная эталонная запись контрольного тупика храниться вместе с формуляром на дефектоскоп и используется для сравнения при проведении технического обслуживания или ремонта дефектоскопа.2.1 Требование к контрольному тупикуПроверку работоспособности съемных и мобильных СНК выполняют на испытательных участках пути, в которых уложены рельсы с искусственными и естественными дефектами (для мобильных СНК – рельсы только с искусственными дефектами). Испытательные участки пути должны содержать дефекты кодов 21, 24, ЗОГ, 52.1, 53.1, 55, 69, 26.3, 56.3, 66.3 согласно НТД/ЦП-2-93[2]. Разрешается дополнительно укладывать рельсы с другими дефектами, не указанными в данном перечне.Рельсы с искусственными дефектами должны быть изготовлены в соответствии с конструкторской документацией:Для мобильных СНК - №ЦП 539.000 (№ЦП 539М.000) или №ЦП 539.000 (№ЦП 539М.000),[7] допускается доукомплектование рельсами с дефектами по №2903.00.001 или по другой конструкторской документации, утвержденной Центральной дирекцией инфраструктуры - филиалом ОАО «РЖД»;Для съемных СНК - №ЦП 541.000 (№ЦП 541М.000) или №ЦП541.000 (№ЦП 541М.000),[8] допускается доукомплектование рельсами сдефектами по №2903.00.002 или по другой конструкторской документации, утвержденной Центральной дирекцией инфраструктуры - филиалом ОАО«РЖД»;На испытательные участки пути составляется Паспорт со схемой укладки рельсов, описанием расположения и характеристиками уложенных дефектов. В Паспорте также должны быть указаны тип применяемого ПЭП и схема прозвучивания, необходимые для выявления каждого дефекта. (схема контрольного тупика представлена на рисунках 2.1. и 2.2)Рисунок 2.1 - Контрольный тупик ПЧ-19 левая сторонаРисунок 2.2 - Контрольный тупик ПЧ-19 правая сторонаИспытательные участки пути укладываются в закрытом отапливаемом помещении на жестком основании, исключающем их случайное перемещение.Подошва рельса должна располагаться на высоте не менее 50 мм от уровня основания.Испытательные участки пути должны иметь длину более 10 м. В испытательный участок пути должны быть уложены отрезки рельсов типа Р65 длиной более 1,4 м с различными дефектами. Допускается укладка испытательных участков пути длиной менее 10 м при условии применения четырех параллельных рельсовых нитей.Место укладки испытательного участка пути должно предусматривать свободный доступ к дефектоскопу, искательной системе и рельсу. Для обеспечения доступа дефектоскопа к дефектам, уложенным в крайних рельсах, в испытательный участок пути могут быть уложены также бездефектные докаточные рельсы любой длины.На каждый испытательный участок пути должна иметься дефектограмма с результатами контроля в прямом и обратном направлениях для всех типов съемных дефектоскопов, эксплуатирующихся в участке диагностики пути.На распечатанной дефектограмме должны быть выделены и подписаны сигналы от дефектов с указанием их кодов по НТД/ЦП-2-93[2].(дефектограмма эталонного тупика представлена на рисунках 2.3,2.4,2.5,2.6)Рисунок 2.3 - Дефектограмма эталонного тупикаРисунок 2.4 - Дефектограмма эталонного тупикаРисунок 2.5 - Дефектограмма эталонного тупикаРисунок 2.6 - Дефектограмма эталонного тупика2.2 Входной контрольПри проведении входного контроля наладчиком цеха составляется акт(Акт входного контроля представлен на рисунке 2.7) в котором проставляются балы за внешний вид ,техническое состояние ,эффективность и наличие технической документации так же заполняется поле с пороговой чувствительностью. После чего наладчик пишет заключение.Рисунок 2.7 - Акт проведения входного контроляТак же наладчик совместно с расшифровщиком после прохождения дефектоскопа по контрольному тупику, смотрят В-развертку на наличие всех дефектов и составляют таблицу (Выявляемость дефектов и замечаний по дефектоскопу при входном контроле представлена на рисунке 2.8) где указывают выявленные дефекты .После полученных данных ,расшифровщик заполняет данные о не выявленных дефектах контрольного тупика. Наладчик вписывает замечания о неисправностях технического состояния дефектоскопа.Рисунок 2.8 - Выявляемость дефектов и замечаний по дефектоскопу при входном контролеПосле занесение результатов наладчик заполняет карту качества дефектоскопа (Карта качества представлена на рисунке 2.9) где проставляет балы за визуальный осмотр ,эффективность работы и укомплектованность дефектоскопа. В данном документе можно сравнить за год работоспособность дефектоскопа.Рисунок 2.9 - Карточка качества дефектоскопа2.3 Выходной контрольРемонт дефектоскопа по результатам входного контроляПосле проведения входного контроля наладчиком совместно со старшим оператором проводится периодическое техническое обслуживание. При этом устраняются выявленные замечания и проводятся следующие работы: а) осмотр, проверка и ремонт соединителей, кабелей, отдельных проводов;б) разборку, осмотр и очистку ПЭП и блока преобразователей от влаги и загрязнений;в) замену резонаторов в ПЭП и блоке преобразователей (при необходимости);г) промывку бака горячим содовым раствором до полного удаления коррозии, ремонт баков;д) очистку корпуса электронного блока, деталей тележки и центрирующих устройств от загрязнений и коррозии с последующей окраской зачищенных мест;е) проверка напряжения и при необходимости подзарядка аккумуляторной батареи.После проведения данных работ составляется акт выходного контроля где также как и при входном проставляются балы (Акт выходного контроля представлен на рисунке 2.10) Рисунок 2.10 - Акт проведения выходного контроляЗаключение о работоспособности дефектоскопа.По завершению выходного контроля комиссионно (мастер цеха дефектоскопии, наладчик, расшифровщик, оператор), составляется Акт за подписью всех членов комиссии о пригодности работы дефектоскопа по контролю рельсов в пути(Акт представлен на рисунке 2.11)Рисунок 2.11 - Выявляемость дефектов и замечаний по дефектоскопу при выходном контролеНаладчик дистанции пути ведет картотеку на все дефектоскопы, стоящие на учете в участке дефектоскопы, включая резервные и по проверки сварки, вторичного контроля и по проверки стрелочных переводов, вместе с актами входного, выходного контроля и дефектограммами контрольного тупика.После каждого ТО заполняется карта качества производства работ по контролю рельсов оператора дефектоскопа.(Карта представлена на рисунке2.12). В данной карте указывается название дефектоскопа за которым закреплен оператор и его номер. Количество выявленных Одр и Др ,замечаний и прочее. После заполнения карты оператору ставиться оценка по пяти бальной шкале. Также вноситься данные из центра расшифровки о пропусках оператором дефектов и иные замечания. Рисунок 2.12 - Карта качества оператораДанная система ТО устарела и нуждается в доработке поскольку участились случаи выхода из строя дефектоскопов сплошного контроля прямо на линии.3 Разработка регламента проведения технического обслуживания дефектоскопов сплошного контроляСогласно распоряжению от 25 декабря 2014г за номером №3132р[19] с 1 августа текущего года на всей сети дорог РФ все съемные средства дефектоскопии будут проходить ТО согласно «Инструкции по проверки работоспособности средств неразрушающего контроля рельсов на испытательных участках пути»Проведение Т.О. делится на три основных этапа:Входной контроль - оценку текущей работоспособности дефектоскопа для определения дальнейших действий (настройка, замена НЭП и т.д.);ТО дефектоскопа в соответствии с руководством по эксплуатации дефектоскопа и по результатам входного контроля;Выходной контроль - проверку работоспособности дефектоскопа на испытательном участке пути.3.1 Входной контрольВходной контроль осуществляется наладчиком участка диагностики дистанции пути совместно с оператором, закрепленным за данным дефектоскопом. При входном контроле проводится визуальный осмотр съемного дефектоскопа с целью поиска видимых неисправностей (трещины в раме, оборванные кабели и т.д.), а также оценка текущей работоспособностидефектоскопа на испытательном участке пути. Проверка работоспособностидефектоскопа должна выполняться без его предварительной настройки иподготовки. Визуальный осмотр проводится согласно таблице 3.1Таблица 3.1 - Визуальный осмотр при входном контроле.Место проверкиСпособпроверкиТехнические требования1. Надписи напередней панели икожухеэлектронногоблокаВизуальныйосмотрНадписи и обозначения должны бытьЧеткими2. Органыуправления,коммутацииВизуальныйосмотр,опробованиеОрганы управления (коммутации)должны четко фиксироваться в каждомположении, указанном вдокументации. Кнопки управления напередней панели дефектоскопа недолжны «залипать»3. ЛакокрасочныеиантикоррозионныепокрытияповерхностейВизуальныйосмотрПокрытие должно бытьсплошным, без сколов, царапин,трещин, следов коррозии4. ТележкаВизуальныйосмотр,опробованиеподъемникаэлектронногоблока,перемещение ификсациябоковых частейрамы тележки,разборка исборка колесРама тележки должна быть безтрещин, вмятин, короблений,нарушения антикоррозионногопокрытия. Подъемник электронногоблока должен перемещаться изнижнего в верхнее положение беззаклинивания и фиксироваться вположении. Тормозные иочистительные устройства должнысвободно устанавливаться в требуемоеположение и не должны иметьповерхностных поврежденийтрущихся или фиксирующих деталей.Продолжение таблицы 3.1Место проверкиСпособпроверкиТехнические требования5. МеханизмцентрированияВизуальныйосмотр,опробованиеМеханизм должен полностьюподниматься в вертикальноеположение. Блоки ПЭП должнысвободно устанавливаться наповерхность рельса без заклинивания иперекоса6. Баки, краны,трубопроводыВизуальныйосмотр,опробованиеОтсутствие протечек контактнойжидкости из баков, кранов,трубопроводов7. НЭПВизуальныйосмотр,опробованиеРабочая поверхность ПЭП не должнаиметь сколов, вмятин, трещин.Разъемы, корпуса, металлическиедетали не должны иметь следовкоррозии. Характеристики ПЭПдолжны соответствовать требованиямруководства по эксплуатациидефектоскопа8. Разъемы,соединителиВизуальныйосмотр,опробованиеРазъемы (соединители) должныплотно фиксироваться с ответнымичастями. Корпуса разъемов должныбыть без повреждений, контакты безследов коррозии (окисления)9. КабелиВизуальныйосмотр,опробованиеПоверхность должна быть чистой безтрещин и надрывов. Не допускаетсяпроворачивание кабеля в местахсочленения с разъемомПродолжение таблицы 3.1Место проверкиСпособпроверкиТехнические требования10. АккумуляторВизуальныйосмотр,измерениенапряжениябатареиНа контактах, внешних поверхностяхаккумулятора не должно быть окислов,коррозии, вздутия. Напряжениеаккумулятора под нагрузкой должнобыть не менее соответствующейвеличины, указанной в РЭПри визуальном осмотре входного контроля действия под №1,3 на мой взгляд не являются нужными. Так как они не оказывают влияние на работоспособность дефектоскопаПо результатам входного контроля составляют Акт проведения входного контроля дефектоскопа (за подписью мастера участка диагностики, наладчика и оператора) и делают заключение о работоспособности дефектоскопа.3.2 При проведении ТО также выполняют следующие обязательные работы:осмотр, проверка и ремонт соединителей, кабелей, отдельных проводов;осмотр и очистку ПЭП от влаги и загрязнений, проверка НЭП;замена ПЭП (при необходимости);промывка бака горячим содовым раствором до полного удаления коррозии, ремонт баков;очистка корпуса электронного блока, деталей тележки и центрирующих устройств от загрязнений и коррозии с последующей окраской зачищенных мест;проверка напряжения и, при необходимости, подзарядка аккумуляторной батареи.Данные действия выполняются и сейчас. 3.3 Выходной контрольВыходной контроль осуществляют в следующей последовательности:Опробование дефектоскопной тележки:установить дефектоскопную тележку на рельсы, поднять центрирующие механизмы;прокатить тележку по рельсам, обращая внимание на плавность хода колес, отсутствие заклинивания и перекосов.

Список литературы

1. ГОСТ Р 51685-2000 «Рельсы железнодорожные. Общие технические условия».
2. НТД/ЦП 1,2,3 – 93. Классификация дефектов рельсов. Каталог дефектов рельсов. Признаки остродефектных и дефектных рельсов. М. Транспорт, 1993г.
3. ГОСТ 18576-96 «Рельсы железнодорожные. Методы ультразвуковые»
4. А.А. Марков, Д.А. Шпагин, «Ультразвуковая дефектоскопия рельсов» изд.: Образование-культура, Спб 2008 г.
5. Бесстыковой путь.; Под ред. проф. В.Г. Альбрехта, проф. А.Я. Когана. Москва «Транспорт», 2000.
6. Железнодорожный путь. Под ред. проф. Т.Г. Яковлевой. 2-е издание с изменениями и дополнениями. Москва «Транспорт» 2001.
7. Гурвич А.К., Кузьмина Л.И. Справочные диаграммы направленности искателей ультразвуковых дефектоскопов. Киев: Техника, 1980.
8. А.А. Марков, Д.А. Шпагин. Регистрация и анализ сигналовультразвукового контроля рельсов. Энциклопедия рельсовой дефектоскопии Том 3. «Образование-Культура» Санкт-Петербург 2003.
9. А.А. Марков, Д.А. Шпагин. Ультразвуковая дефектоскопия рельсов. Учебное пособие. 2-е издание переработанное и дополненное. «Образование-Культура» Санкт-Петербург 2008.
10. Официальный сайт ОАО «РЖД» http://rzd.ru
11. «Инструкция по охране труда для операторов дефектоскопной тележки и оператора по путевым измерениям». Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» 28.12.2010 г. № 2747р. Департамент пути и сооружений.
12. Методические указания к дипломному проектированию «Требования системы стандартов безопасности труда к уровню опасных и вредных производственных факторов».
13. ГОСТ 12.0.003-74 «Опасные и вредные производственные факторы. Классификация».
14. 14.Cайт Оборудование для обслуживание аккумуляторных батарей www.batteryservice.ru
15. СниП 23-05-95* «Естественное и искусственное освещение»
16. ТУ 0921-057-01124328-98 «Рельсы железнодорожные новые сварные»
17. ТУ ЦПТ -80/350 «Рельсы железнодорожные старогодные»
18. ТИ 07.42-2004 «Техническая инструкция по УЗК сварных стыков»
19. Распоряжение №3132р «Об утверждении и введение в действие Инструкции по проверке работоспособности средств НК рельсов на испытательных участках пути»
Очень похожие работы
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
bmt: 0.00572
© Рефератбанк, 2002 - 2024