Вход

Организация доставки грузов в мультимодальных системах транспортировки на примере ООО

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Дипломная работа*
Код 209272
Дата создания 29 апреля 2017
Страниц 84
Покупка готовых работ временно недоступна.
3 520руб.

Описание

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Важнейшую роль в глобализационных процессах играют транспортно-логистичсские услуги и новейшие информационные технологии, способст-вующие эффективному управлению процессами, оптимизации цепи поставок и поддержанию высокого уровня конкуренции.
Взаимоувязанное развитие Российских морских контейнерных терминалов и подъездных путей к морскому порту города, будет способствовать развитию внешней торговли и росту международных перевозок, привлечению транзитных грузов на транспортные коммуникации РФ, снижению транспортных издержек и ускорению товародвижения и принесет дополнительные доходы и налоговые поступления в бюджеты всех уровней. Учитывая невозможность экстенсивного развития и перманентную работу на пределе своих мощностей развитие Российских морской контейнерный терминал возмож ...

Содержание

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 5
ГЛАВА 1 ХАРАКТЕРИСТИКА КОМПАНИИ ООО «ТРАНССИБСЕРВИС» 6
1.1 Общая характеристика компании, история развития 6
1.2 Характеристика видов деятельности компании 7
ГЛАВА 2 АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 9
2.1 Структура и последовательность операций торгово-технологического процесса в компании 9
2.2 Финансово-экономические показатели деятельности компании 18
2.3 Анализ изученности проблемы 21
ГЛАВА 3 ПРОЕКТНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ УПРАВЛЕНИЯ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК 33
3.1 Организация цепей поставок 33
3.2 Мероприятия по улучшению системы управления цепями поставок 38
ГЛАВА 4 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РЕКОМЕНДУЕМЫХ МЕРОПРИЯТИЙ 50
ГЛАВА 5. БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА 71
5.1 Требования техники безопасности при загрузке и разгрузке контейнеров 71
5.2 Правила перевозки грузов в контейнерах автомобильным транспортом 74
5.3 Инструкция, регламентирующая основные требования безопасности к работе водителя, работающего на контейнерных перевозках 75
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 78
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 80



Введение

ВВЕДЕНИЕ

В последние 10 лет в портах России отмечается существенное увеличение контейнерного оборота. Это происходит за счет роста экономики и последующим повышением грузооборота. Чаще всего перспективными грузами для контейнерных перевозок в Балтийском регионе считаются: комплектующие для сборки автомобилей, сырье для упаковки, чай и пищевые ингредиенты, строительные материалы, ингредиенты для табачного производства, бумага и картон для полиграфии. Транспортировка всех типов контейнерных грузов требует надежного сервиса при синхронном сохранении конкурентной цены перевозок. Чаще всего востребован сейчас - портовый сервис по приему, хранению, таможенной очистке и выпуску контейнеров. Длительность и цена грузовых мероприятий на морских контейнерных терминалах формирует добавленную ценность глобальной цепи поставки.
Если учитывать то, что грузопереработка является обязательным элементом всякой цепи поставок, то нужно проводить непрерывный анализ бизнес-процессов, быстроты выполнения операций, качества предоставляемых услуг. Поэтому появляется необходимость в сопоставлении конкурентных пре-имуществ участников рынка. Такой анализ поможет обнаружить и ликвидировать проблемы, имеющиеся в компании, и как следствие - переори-ентировать потоки контейнеров, выиграв конкуренцию на рынке глобальных цепей поставок.
Целью данной дипломной работы является разработка алгоритма организации цепи поставок на предприятии ООО «Транссибсервис».
Объектом исследования является ООО «Транссибсервис», один из наиболее быстро развивающихся игроков на рынке грузоперевозок.
Предмет исследования – управление цепями поставок.

Фрагмент работы для ознакомления

То есть единственный способ получить продукцию или услугу со 100%-м качеством – осуществлять непрерывный контроль в течение всего хода процессов. 2.2 Организация цепей поставок Контейнерные морские перевозки — это бизнес больших межнациональных мореходных организаций. Для реализации перевозок корабельные фирмы располагают как судами, так и оборудованием для контейнеров разнообразного типа. На сегодняшний день в России представлены почти все крупные игроки на рынке морских контейнерных грузоперевозок.«Океанские» контейнеровозы вместимостью около 6000 контейнеров (более 100 000 т) перевозят грузы между самыми крупными портами трансшипмента. (Трансшипмент - перемещение груза с борта одного судна па борт другого).После чего, региональным распределением грузопотоков занимаются фидерные контейнеровозы.Транспортная безопасность направлена на защиту: пассажиров, владельцев, получателей и перевозчиков грузов, владельцев и пользователей транспортных средств, транспортного комплекса и его работников.Рынок контейнерных перевозок — быстро развивающийся сегмент экономики. Контейнерные перевозки экономичный и универсальный способ доставки грузов в глобальных цепях поставок. Постепенная «контейнеризация» мировых перевозок достигнута за счет повсеместного применения унифицированных контейнерных технологий и широкого спектра грузов, которые можно доставить с использованием контейнеров. Высокий спрос на контейнерные перевозки стимулирует множество компаний, входящих в этот сектор мировой экономики, к постоянному поддержанию своей конкурентоспособности за счет инноваций. Судовладельцы производят все новые и новые свсрх-вместитсльные суда-контейнеровозы, контейнерные линии составляют сетевые графики, определяя морской контейнерный терминал, маршрут через которые будет оптимален. Сами морской контейнерный терминал совершенствуют свои бизнес-процессы, в зависимости от специфики грузопотока, географического положения и прочих факторов оптимизируют схемы складирования, внедряют информационные технологии. Огромные средства частных и государственных бюджетов направляются на поддержание конкурентоспособности морской контейнерный терминал, как элемента глобальной цепи поставок.Следует отметить, что грузообработка (перевалка, хранение, таможенная очистка) - немало важная составляющая мультимодальной (комбинированной) доставки. Совокупность процессов сопровождающих грузопереработку, их стоимость и продолжительность определяют тариф и потребное время (например, время с момента выгрузки контейнера с судна до погрузки его на автотранспорт грузополучателя). Два этих критерия являются основными в вопросе выбора морской контейнерный терминал для перевалки контейнера.Санкт-Петербург и Москва, располагаясь в 650 км друг от друга, являются основными зонами деловой активности, крупными промышленными, торговыми, культурными и административными центрами страны, где проживает около 10% населения России с наиболее высокими уровнем доходов и покупательной способностью. «Морскими воротами» для Северо-Западной и центральной части РФ являются морские порты России: г. Санкт-Петербурга, г. Выборга, г. Калининграда, Финляндии: г. Котка, г. Ханко, г. Хельсинки, Эстонии — г. Таллинн. Грузообработка создает добавленную стоимость в цепи поставок, эта добавленная стоимость оседает в экономике страны в виде налоговых отчислений в бюджеты всех уровней. Все перечисленные порты Балтийского региона в основном обслуживают грузопоток, предназначенный именно для Северо-Западной и центральной части РФ. На сегодняшний день мощности российских морской контейнерный терминал уже на пределе и каждый контейнер «переваленный» с борта судна на сушу в портах соседних стран -упущенная выгода для экономики РФ.Крупнейшие контейнерные терминалы на территории РФ (Санкт-Петербургские) оснащены на хорошем уровне. На них имеется современная перегрузочная техника. Важным фактором развития рынка контейнерных перевозок является создание благоприятной транспортной инфраструктуры. Подъездные пути к порту в Санкт-Петербурге находятся в неудовлетворительном состоянии ни количественно, ни качественно. Морской порт находится практически в центре пяти миллионного города. Пропускная способность морской контейнерный терминал - одна из основных проблем, которая сильно отражается на времени доставки контейнеров в глобальной цепи поставок. Увеличение времени транспортировки влияет на ее себестоимость и уменьшает привлекательность цепи поставки пролегающей через Санкт-Петербургские морской контейнерный терминал.Санкт-Петербург является входным пунктом панъевропейского (РЕ9) и евроазиатских («Север-Юг» (NS) и Транссиб (TS)) международных транспортных коридоров, формируемых на территории России. Представляет собой важнейший элемент системы российских международных транспортных коридоров, крупнейший узел взаимодействия морского, железнодорожного, автомобильного, речного и трубопроводного транспорта.Роль Санкт-Петербургского порта как крупнейшего транзитного узла, иллюстрируют данные таможенной статистики, согласно которым в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов через порт Санкт-Петербурга:• доля грузов, импортируемых в Санкт-Петербург, составляет 11%;• доля грузов, импортируемых транзитом через территорию Санкт-Петербурга в другие регионы России - 11%;• доля грузов, экспортируемых из Санкт-Петербурга - 13%;• доля грузов, экспортируемых транзитом через территорию Санкт-Петербурга из других регионов России, соответственно — 65%;в объеме экспорта лидируют топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки, битуминозные вещества (39%); 17% приходится на черные металлы. 14% - на удобрения, 12% - на древесину. Это позволяет характеризовать экспортную деятельность России, осуществляемую через Санкт-Петербург как ориентированную на сырьевые и энергоресурсные поставки. Санкт-Петербургский морской порт играет ключевую роль в обеспечении международных перевозок и во многом определяет возможности привлечения транзитных потоков на транспортные коридоры «Ссвер-Юг» и «Транссиб».В составе морской контейнерный терминал выделяют три основные зоны:• Складская зона, на которой осуществляется хранение груза до момента его вывоза, занимающая до 60% общей территории;• Зона сортировки;• Зона причалов и административных построек.Эти работы написаны достаточно давно (1978г. и 1987г. соответственно) и раскрывают принцип организации современного морской контейнерный терминал довольно поверхностно морской контейнерный терминал принципиально делятся на конечные порты и порты трансшипмента.Конечный порт чаще всего располагается в тупиковых местах: заливах, бухтах и служит узловым транспортным пунктом, обеспечивающим грузопотоки данного региона. Таким образом, конечный порт подразумевает равенство морских и сухопутных потоков (рис. 1). Ярким примером конечного порта является морской порт в Санкт-Петербурге.Рисунок 8 - Схема потоков конечного портаПорты трансшипмента являются своего рода накопительными центрами. Располагаются они на перекрестках глобальных транспортных коридоров. Имеют возможность приема океанских судов с большой осадкой. В процессе своей деятельности порты трансшипмента обеспечивают обмен грузопотоками между океанскими и фидерными линиями. В портах трансшипмента основные входящие и выходящие потоки - морские. Примеры крупнейших портов трансшипмента: Шанхай (Китай), Гамбург (Германия). Таким образом, говоря о выделении основных зон морской контейнерный терминал, невозможно однозначно утверждать о процентной составляющей складской зоны. В портах трансшипмента склад контейнеров может занимать практически 80% территории морской контейнерный терминал. В данном случае нет необходимости организации зоны обмена с магистральными видами транспорта (автотранспорт и железная дорога). Экономия площади на этом сегменте позволяет увеличить площадь склада. И наоборот, конечные порты, вынужденные одинаково активно вести работу и на морском фронте и на фронте обмена с магистральными видами транспорта «жертвуют» складской площадью для организации зон обмена. Обширные и хорошо оснащенные зоны обмена позволяют увеличить оборачиваемость склада. Конечные порты перманентно находятся в поиске оптимального отношения складской территории к территории отданной под грузообработку.Склад контейнеров организуется в зависимости от принадлежности МК'Г к конечному порту или порту трансшипмента, а также в зависимости от требований клиентов. Две основные схемы складирования контейнеров на МТСТ: хранение контейнеров в квадратах и штабельное хранение.К «узким» местам морской контейнерный терминал необходимо отнести (но степени влияния): ограниченную площадь;• неудовлетворительную инфраструктуру;• время, затраченное на таможенную очистку;Грузооборот МК'Г находится в прямой зависимости от площади им занимаемой. Под «площадью» следует понимать и площадь склада контейнеров, и длину причальной стенки (морской фронт морской контейнерный терминал), и площадь под административные здания и сооружения, и площадь под зону обмена с магистральными транспортными средствами. В таких условиях все относительно просто. Увеличение количества причальных перегружателей на морском фронте повысит показатели грузооборота морской контейнерный терминал. При достаточной площади склада контейнеры возможно хранить в квадратах. Хранение в квадратах ускорит процесс подачи контейнера на морской или на тыловой фронт со склада. При достаточных площадях, возможна организация широких зон обмена с магистральными видами транспорта. В таких условиях любое сезонное колебание (например, увеличение объема перевозок в канун рождественских праздников и д. р.) пройдет «безболезненно» для морской контейнерный терминал.Ситуация, когда конкурентная борьба происходит на фоне перманентного отсутствия дополнительных складских площадей, требует решения вопросов оптимизации внутренних бизнес-процессов и интеграции информационных систем всех участников в цепи поставок.В условиях конкуренции морской контейнерный терминал Санкт-Петербурга проигрывают по целому ряду позиций своим конкурентам - морской контейнерный терминал стран Балтийского региона. В первую очередь это связанно с дефицитом мощностей, который уже привел к перераспределению части контейнерного потока в пользу конкурентов, через которые контейнеры на автомобильном и железнодорожном транспорте ввозятся в Россию.К основным причинам выбора грузовладельцами маршрута перевозки импортных контейнеров в Россию через терминалы соседних стран относят следующие:• ускоренные таможенные процедуры с использованием передовых информационных и коммуникационных технологий, обеспечивающие соблюдение установленного срока доставки грузов, круглосуточный режим работы стивидорных компаний, экспедиторов и таможни;• современное оборудование портовых комплексов, отсутствие очередей;• организация мощных терминально-складских комплексов в непосредственной близости от портов и государственной границы;Переключение импортных контейнерных грузов на порты России возможно за счет снижения рисков задержки грузов на терминале, в том числе за счет уменьшения времени таможенных процедур и обеспечения планомерного доступа автотранспорта на терминал.Переключение импортных контейнерных грузов на порты России возможно за счет снижения рисков задержки грузов на терминале, в том числе за счет уменьшения времени таможенных процедур и обеспечения планомерного доступа автотранспорта на терминал.Если, например, в финских портах таможенная отчистка занимает сутки, то в российских контейнеру, как правило, нужно порядка 5-7 дней, чтобы покинуть территорию порта. Особенности Российского законодательства, коммерческого и таможенного документооборота не позволяют сделать систему такой же простой как, на Западе. Там, грубо говоря, водитель может приехать на терминал и «забрать» контейнер, имея с собой только его номер, записанный на бумажке. Наше законодательство этого не позволяет. Еще один момент - таможенный досмотр. Глава 3 Совершенствование системы управления цепями поставок ООО «Транссибсервис»3.1 Мероприятия по улучшению системы управления цепями поставокРассмотрим два других пути доставки автомобилей из Японии.Из Японии(1) автомобили идут водным путем до Латвии (порт Рига)(2),там с кораблей на автовозы и через границу по филиалам. Данный путь показан на рис.17Рисунок 9 - Улучшенный путь следования контейнеров ООО ООО «Транссибсервис»Весь путь занимает примерно два с половиной месяца.Рассчитаем стоимость на контейнерные грузовые перевозки данного пути. Автомобили перевозятся в стандартных морских контейнерах (размером 20 или 40 футов) посредством специального крепежа автомобилей. В контейнер загружают 2 автомобилей.Рисунок 9 - Путь из Усть Луги в Санкт-Петербург1 часть пути: Япония – Латвия (порт Рига).Ставка фрахта: 3100$ США. (По действующему курсу 3100$ США = 96 100 рублей.)Время прохождения пути 65-70 дней.В ставку входит: Использование контейнера;Экспедирование в стране отправления;Морская перевозка в порт Рига;Экспедирование в порту прибытия; Портовые расходы (выгрузка-погрузка) в порту прибытия;Drop off контейнера;Комиссия экспедитора.2 часть пути: Великобритания – ФинляндияСтавка Рига – Санкт-Петербург: 2300 €. (По действующему курсу 2200 € = 96 600 рублей.) Время прохождения пути 5-10 дней.В данные расчеты не входит доставка автомобилей до филиалов.Следовательно, стоимость всей доставки 2 автомобилей из Японии до Санкт-Петербурга составит:96100+96600=192 700 рублей.Доставка 1 автомобиля составит: 96 350 рублей.Общее время в пути: 70-80 дней.В стоимость доставки автомобилей контейнерами не входит:Страхование груза;Подача контейнера под загрузку/затарка контейнера /экспортные формальности в стране отправления при перевозке от двери (DOOR Service);Таможенный досмотр, ИДК;Таможенные платежи и сборы, декларирование и сертификация товара, сверхнормативных простоев контейнеров в порту и транспортных средств под разгрузкойРасходы на станции прибытия/вывоз со станции до склада клиента и стоимость возврата порожнего контейнера;Сверхнормативные простои контейнера в порту;Сверхнормативное использование контейнеров.Поэтому в среднем стоимость доставки 1 автомобиля может быть 100000 – 120000 рублей.И рассчитаем еще один путь следования автомобилей из Японии в Санкт-Петербург.Из Японии(1) автомобили идут водным путем до России (порт Усть Луга)(2),там с кораблей на автовозы и через границу по филиалам. Весь путь занимает примерно два с половиной месяца.Рассчитаем стоимость на контейнерные грузовые перевозки данного пути. Автомобили перевозятся в стандартных морских контейнерах (размером 20 или 40 футов) посредством специального крепежа автомобилей. В контейнер загружают 2 автомобилей.1 часть пути: Япония – России (порт Усть Луга).Ставка фрахта: 3200$ США. (По действующему курсу 3100$ США = 96 100 рублей.)Время прохождения пути 60-65 дней.В ставку входит: Использование контейнера;Экспедирование в стране отправления;Экспедирование в порту прибытия; Портовые расходы (выгрузка-погрузка) в порту прибытия;Drop off контейнера;Комиссия экспедитора.Из порта автомобили сразу доставляются в филиалыВ данные расчеты не входит доставка автомобилей до филиалов.Следовательно, стоимость всей доставки 2 автомобилей из Японии до Санкт-Петербурга составит: 96100 рублей.Доставка 1 автомобиля составит: 48 050 рублей.Общее время в пути: 60-65 дней.В стоимость доставки автомобилей контейнерами не входит:Страхование груза;Подача контейнера под загрузку/затарка контейнера /экспортные формальности в стране отправления при перевозке от двери (DOOR Service);Таможенный досмотр, ИДК;Таможенные платежи и сборы, декларирование и сертификация товара, сверхнормативных простоев контейнеров в порту и транспортных средств под разгрузкойРасходы на станции прибытия/вывоз со станции до склада клиента и стоимость возврата порожнего контейнера;Сверхнормативные простои контейнера в порту;Сверхнормативное использование контейнеров.Поэтому в среднем стоимость доставки 1 автомобиля может быть 50000 – 70000 рублей.Рассмотрев три пути доставки автомобилей из Японии в Санкт-Петербург можно сделать вывод, что наиболее выгодный для автохолдинга является третий путь доставки: Япония (Токио) – Россия (Усть Луга)Планирование цепей поставок представляет собой форму регулирования и управления процессами, протекающими в рамках отдельной цепи поставок, через разработку временных параметров этих процессов, показывающих, как и когда они должны выполняться.Различают три уровня планирования:1. Стратегический уровень - долгосрочное планирование (10-15 лет).2. Тактический уровень - среднесрочное пятилетнее планирование.3. Оперативный уровень - текущее краткосрочное планирование (месячное, квартальное, годовое).Этим трем уровням планирования соответствуют цели, поставленные в рамках цепи поставок: цели стратегического уровня, цели тактического уровня и цели оперативного уровня.Как правило, в практике компаний большинство финансовых показателей эффективности являются производными от утвержденных финансовых бюджетов, т. е. определяющими структуру формирования и распределения ресурсов, а не процессов. Для целей же управления важно выделить такие KPI, на которые руководитель может воздействовать непосредственно.Измерение эффективности бизнес-процессов в цепях поставок необходимо осуществлять для оценки принимаемых логистических решений. Измерение результатов управления логистикой (количественная мера степени эффективности выполнения логистических операций и функций) является необходимым условием достижения целей цепи поставок, так как обеспечивает обратную связь, необходимую для эффективного управления [19, с. 14].Процесс измерения результатов логистической деятельности зависит:- от целей управления;- от выделенных бизнес-процессов;- от продолжительности контроля и мониторинга за выполнением логистических операций и функций.Рассмотрев три пути доставки автомобилей из Японии в Санкт-Петербург через разные морские терминалы можно сделать вывод, что наиболее выгодный для автохолдинга является третий путь доставки: Япония (Токио) – Россия (Усть Луга).Транспортировка тяжеловесного и (или) крупногабаритного груза становится возможной только благодаря специализированному подвижному составу, позволяющему надежно закрепить груз, обеспечить ему устойчивость и, следовательно, безопасность перевозки. Поэтому успех перевозки таких грузов во многом зависит от правильного выбора транспортного средства.Как перевезти автомобиль: по железной дороге или самолетом, водным транспортом или автовозом? Как сделать перевозку автомобилей по России максимально безопасной и минимально затратной?Автовозы являются универсальным транспортным средством, изначально спроектированным с одной целью – перевозкой автомобилей. В связи с этим автовозы оснащены всем необходимым, включая пневматические конструкции и ремни безопасности, для бережной погрузки и безопасной транспортировки автомобилей любых типов. Кроме того, ориентированные на российский рынок иностранные производители (и в частности, Volvo, Scania) создают свои автовозы приспособленными к нашим дорогам, что делает их использование при перевозке автомобилей по России максимально удобными и надежными.Использование автовозов при доставке автомобилей сводит к минимуму риск повреждения машин при погрузке – разгрузке (по сравнению с той же железной дорогой или водным транспортом) и перевозке. Водитель, находящийся практически неотлучно при машинах, имеет возможность лично проследить за их сохранностью. А наличие в автовозах навигационных приборов позволяет в любое время получить исчерпывающую информацию о местонахождении машин и их целостности. Именно максимальная безопасность груза при доставке автовозами является той причиной, по которой ведущие страховые компании охотно страхуют перевозимые автомобили.

Список литературы

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Андерсен Э., Груде К., Хауг Т. Сфокусированное управление проектом / Эрлинг Андерсен, Кристоффер Груде, Тор Хауг. – Пер. с англ В. Егорова. – М.: ФАИР-ПРЕСС, 2006. – 296 с.
2. Ахметзянов И.Р. Анализ инвестиций: методы оценки эффективности финансовых вложений / И.Р. Ахметзянов; М.: Эксмо, 2007. – 272 с.
3. Баттрик Р. Техника принятия эффективных управленческих решений. 2-е изд. / Пер. с англ. под ред. В.Н. Фунтова. – СПб.: Питер, 2006. – 416 с.
4. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер. с англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. – 640 с.
5. Бойко Н.И., Чередниченко С.П. Транспортно – грузовые системы и склады: учеб. Пособие / Ростов н/Д.: Феникс, 2007. – 400с.
6. Бычин Б.В. Организация и нормирование труда: учебник для вузов - 4-е изд., перераб. И доп. – М.: Изд-во «Экзамен», 2007. – 637 с.
7. Васильев А.Н. Финансовое моделирование и оптимизация средствами Excel 2007 (+CD). – СПб.: Питер, 2009. – 320 с.
8. ВНТП 02-85. Ведомственные нормы технологического проектирования общетоварных складов;
9. Волгин. В.В. Логистика приемки и отгрузки товаров: Практическое пособие. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2007. – 460 с.
10. Гамкрелидзе Л.И., Гамкрелидзе Е.Л. Логистика. Теория и практика: Уч. Пособие. – М.: МГИУ, 2009. – 279 с.
11. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика – новые инструменты хозяйствования: учеб. пособие / Е.А. Голиков. – М.: Издательство «Экзамен», 2006. – 220 с.
12. ГОСТ 12.1.005-88*. ССБТ. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны.
13. ГОСТ 12.3.009-76*. ССБТ. Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности.
14. Джонсон Джеймс, Вуд, Дональд, Ф., Вордлоу, Дэниел, Л., Мерфи-мл., Поль, Р. Современная логистика, 7-е издание: Пер. с англ. - М.: Издательский дом «Вильямс», 202с – 624 с.
15. Дитрих Михаэль. Складская логистика. Новые пути системного планирования /Пер. с немец. Под ред. Г.П. Манжосова. – М:КИА центр, 2004. – 136 с.
16. Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопеерработке. – М.: Иптил Винити РАН, 2002 – 264 с.
17. Дыбская В.В. Логистка складирования для практиков. – М.: Издательство «Альфа-Пресс». 2005. – 208 с.
18. Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. – М.: Издательство «Альфа-пресс», 2009. -720 с.
19. Дэймон Шехтер, Гордон Сандер Логистика. Искусство управления цепочками поставок / Пер. с англ. – М.: Претекст, 2008. – 230 с.
20. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы (М., Экономика, 1987).
21. Емельянова Н.З., Партыка Т.Л., Попов И.И.Информационные системы в экономике: учеб.пособие. – М.: Форум: Инфр-М, 2009. – 464 с.
22. Жаворонков Е.П. Эффективность логистики в строительстве. М.: КИА центр, 2002. – 136 с.
23. Зайцева Т.В., Зуб А. Т. Управление персоналом: учебник. – М.: «Форум»: ИНФРА-М, 2009. – 336 с.
24. Захаров М.Н. Контроль и минимизация затрат предприятия в системе логистики: учебное пособие / под ред. А.А. Колобова. – М.: Издательство «Экзамен», 2006 . – 158 с.
25. Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация /Д.Иванов. – М.: Вершина, 2006. – 176 с.
26. Информационные системы в экономике: Учебное пособие / Под ред. проф. А.Н. Романова, проф. Б.Е. Одинцова – М: Вузовский учебник, 2009. – 410 с.
27. Канке А.А., Кошевая И.П. Логистика: учебник. – 2-е изд., испр. И доп. – М.: ИД «Форум»: ИНФРА-М, 2008. – 384 с.
28. Ковалев К.Ю. Уваров С.А., Щеглов П.Е. Логистика в розничной торговле: ка повысить эффективную сеть. – СПб.: Питер, 2007. – 272 с.
29. Корнелл П. Анализ данных в Excel. Просто как дважды два / П.Корнелл; пер. с англ. – М.: Эксмо, 2007. – 224 с.
30. Логистика: тренинг и практикум: учеб. пособие/ Б.А. Аникин, В.М. Вайн, В.В. Водянова [и др.]; под ред. Б.А. Аникина, Т.А. Родкиной. – М.: Проспект, 2008. – 448 с.
31. Логистика: учебник (полный курс МВА) / Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. – М.: Эксмо, 2008. – 944 с.
32. Мадера А.Г. Математические модели в управлении. Компьютерное моделирование в Microsoft Excel. 2007.
33. Манжосов Г.П. Современный склад. Организация и технология. М.: КИА центр, 2002. - 224 с.
34. Межотраслевые нормы времени на погрузку, разгрузку вагонов, автотранспорта и складские работы (утверждены Постановлением Минтруда и социального развития РФ от 17 октября 2000 г. № 76).
35. Миротин Л.Б. Логистика, технология, проектирования складов, транспортных узлов и терминалов / Л.Б. Миротин, А. В. Бульба, В.А. Демин. – Ростов н/д: Феникс, 2009. – 408 с.
36. Моисеева Н.К. Экономические основы логистики: Уч. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 528 с.
37. Неруш Ю.М., Неруш А.Ю. Практикум по логистике: уч. Пособие. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. – 304 с.
38. НТП-АПК 1.10.17.001-03. Нормы технологического проектирования баз и складов общего назначения предприятий ресурсного обеспечения.
39. О’ Лири Д. ERP-системы. Современное планирование и управление ресурсами предприятия. Выбор, внедрение, эксплуатация – М.: ООО Вершина, 2004.-272 с.
40. ОНТП 01-86. Общесоюзные нормы технологического проектирования складов тарно-штучных и длинномерных грузов.
41. Организация, нормирование и оплата труда: учеб. Пособие / А.С. Головачев и др., под общ. Ред. А.С. Гловачева. – 3-е изд, испр. – Минск: Новое знание, 2007. – 603 с.
42. Пашуто В.П. Организация, нормирование и оплата труда на предприятии: учебно-практическое пособие/ В.П. Пашуто. – 4-е изд., стер.-М.: КНОРУС, 2008. – 320 с.
43. Пашуто В.П. Практикум по организации, нормированию и оплате труда на предприятиях: учебное пособие / В.П. Пашуто. – 2-е изд., стер. – М: КНОРУС, 2008. – 240 с.
44. Практикум по логистике: Учеб. пособие. – 2-е изд., перараб. и доп./ Под ред. Б.А. Аникина. – М.: ИНФРА-М, 2006. – 276 с.
45. Практикум по экономике, организации и нормированию труда: Учеб. Пособие / Под ред. проф. П.Э. Шлендера. – М.: Вузовский учебник, 2008. – 319 с.
46. Просветов Г.И. Математические методы в логистике: задачи и решения: Учебно-практическое пособие. 2-е изд., доп. – М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2009. – 304 с.
47. Савенкова Т.И. Логистика: учебное пособие / Т.И. Савенкова. – Москва: Издательство «Омега-Л», 2006. – 256 с.
48. Савин В.И. Организация складской деятельности: Справочное пособие. 2-е изд., перераб. И доп. – М.: Издательство «Дело и Сервис», 2007. – 544 с.
49. Сергеев В.И. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / под ред. В.И. Сергеева. – М. : Инфра-М, 2005. – 976 с.
50. Сергеев.В.И., Григорьев М.Н., Уваров С.А. ЛОГИСТИКА: информационные системы и технологии: Учебно-практическое пособие. – М.: Издательство «альфа-пресс», 2008. – 608 с.
51. Сергеев В.И., Сергеев И.В. Логистические системы мониторинга цепей поставок. Учебное пособие. Серия «Высшее образование». – М.: ИРН-ФРА-М, 2003. 172с.
52. Спивак В. А. Управление персоналом: уч. Пособие / М.: Эксмо, 2009. – 336с.
53. Степанов В.И. Логистика: учеб. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. – 488 с.
54. Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с 4-го англ. изд. – М.: ИНФРА-М, 2005, XXXII, 797 с.
55. Федотова Е.Л. Информационные технологии и системы; учеб. Пособие. – М.: ИД «Форум»: ИНФА-М, 2009. – 352 с.
56. Эффективность логистического управления: Учебник для вузов / Под общ.ред. т.н., проф. Л.Б. Миротина. – М.: Издательство «Экзамен», 2004. – 448 с.
57. "Меньше менеджеров больше трюфелей" Журнал «Эксперт» №1 за 2007 год
58. «Оптимизация управления цепями поставок для территориально распределительной розничной сети» В.Э. Новиков, Журнал «ЛОГИСТИКА сегодня» №6, 2004 г. с.22

Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
© Рефератбанк, 2002 - 2020