Управление морским транспортом

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В работе изучены теоретические и практические аспекты управления морским транспортом.
Работая с определенной моделью чартера, судовладелец (фрахтова-тель) может моделировать различные варианты своих стратегии и тактики. Таким образом, существует необходимость создания экспертной системы (ЭС), которая могла бы оказывать существенную помощь в формировании договора перевозки продукции для судовладельца или фрахтователя.
Для качественной и количественной оценок и сравнения различных договоров, а также определения удельного веса различных статей при учете результатов их совместного влияния на сумму чистого дохода судна в рейсе предлагается использовать базовый договор.
Планируемые расходы значительно отличаются от действительных и не учитывают потерь возможной прибыли.
Сложность отн ...

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 5
1. ПОНЯТИЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ 6
2. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОЙ УСЛУГИ. 8
2.1 Показатели качества транспортной услуги 8
2.2Этапы обеспечения качества транспортных услуг. 11
3.ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА 14
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 30
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 32

ВВЕДЕНИЕ

Морской транспорт имеет важное значение для внутренних и внешних перевозок массовых грузов, особенно на большие расстояния, а также для обслуживания внешней торговли. Все экономические связи России с дальним зарубежьем осуществляется морем, потребность России в перевозках грузов морем оценивается примерно в 210 млн.т грузов в год. Важную роль он играет и в выполнении каботажных перевозок народнохозяйственных грузов, включая перевозки в труднодоступные районы Крайнего Севера и Дальнего Востока, где другие виды транспорта практически отсутствуют или неэффективны.
Морской транспорт обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Перевозка каждой тонны груза морем требует значительно меньше энергии и, следовательно, меньшего расхода топлива, чем на других видах транспорта. Крупные морские суда способны одновременно перевозить десятки тысяч тонн груза. Все это определяет в значительной степени довольно низкую себестоимость грузов.
Услуги транспорта относятся к услугам, завершающим и (или) предваряющим процесс материального производства. Услуги транспорта определяются как подвид деятельности транспорта, направленный на удовлетворение потребностей потребителей и характеризующийся наличием необходимого технологического, финансового, информационного, правового и ресурсного обеспечения. Под услугой, следовательно, подразумевается не только собственно перевозка груза, но и любая операция, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением.
Но все же перевозка груза является основным видом услуг транспорта.
Все вышесказанное обуславливает актуальность выбранной темы.

). [35, c.147]В общем случае условия (факторы) эффективного использования флота можно разделить на объективные и субъективные.К объективным относятся факторы, которые практически не зависят от руководства судоходной компании, т.е. те факторы, которые обусловлены нормативно-правовой и внешней средой функционирования компании. К ним можно отнести структуру и уровень налогообложения, структуру и уровень таможенных и других сборов и плат, установленные государственными нормативными документами, конъюнктура и особенности функционирования фрахтового рынка.При воздействии объективных факторов для того, чтобы повысить эффективность использования флота необходимо изменить нормативную базу, т. с. требуется совершить определенные шаги со стороны государства, чтобы улучшить нормативную, среду в которой осуществляется работа отечественного флота. В идеальном случае среда будет обеспечивать преимущественные (протекционистские) условия работы отечественного флота по сравнению с зарубежным флотом. В данном случае речь идет о двух факторов, обеспечивающих благоприятные условия работы отечественного флота:- создание благоприятных налоговых условий, обеспечивающих заинтересованность отечественных судовладельцев в строительстве (приобретении) нового флота «под российским флагом»;- повышение участия отечественного флота в обслуживании предприятий, работающих на условиях раздела продукции.К субъективным относятся факторы, которые определяются эффективностью принятого управленческого решения, т. е. определяются непосредственно руководством компании. К ним относятся все факторы, которые позволяют увеличить производительность флота и заработать дополнительную прибыль. В данном случае речь идет о следующих управленческих решениях:- эффективный мониторинг процесса эксплуатации флота (непрерывного графика работы флота) с целью анализа реализации всех производственных возможностей каждого судна (полного использования грузоподъемности и грузовместимости, избежание возможных простоев судна, формирование выгодных условий отфрахтования, реализация оптимальных скоростей движения и др.);оптимальная расстановка судов для освоения совокупности грузопотоков;оптимальный подбор судов в аренду (во фрахт) для освоения избыточных для собственного флота грузопотоков;увеличение эксплуатационного периода судов путем сокращения времени вывода судов на ремонт и техническое обслуживание. На рис. 1. приведена схема направлений и конкретных мероприятий по повышению эффективности использования отечественного флота.Что касается эффективного мониторинга процесса эксплуатации флота, то, на взгляд автора, он может осуществляться по той же схеме и с использованием тех же показателей, что и мониторинг реализации стратегии развития компании. [17, c. 54] Рисунок 1. Схема направлений повышения эффективности использования морского транспортного флота.Осуществление стратегического плана компанией означает перевод системы в новое прогнозируемое (желаемое) состояние, что требует проведение соответствующих мероприятий и (или) воздействий на систему, которые должны обеспечить изменение численных значений параметров, характеризующих состояние системы, и траекторию ее движения по временной шкале. Поэтому для реализации стратегии должен быть сформирован механизм, обеспечивающий комплексное выполнение всех стратегических задач и учитывать стратегию развития судоходной компании.Составными элементами такого механизма должны быть: уровни управления, конкретные должностные лица и процедуры выработки управленческого решения. Стратегическое управление относится сугубо к компетенции высшего звена управления организацией. Поэтому возглавлять реализацию стратегии должен осуществлять руководитель организации - ее генеральный директор. В последние годы некоторые предприятия морского транспорта вводят должность первого заместителя генерального директора по стратегическому управлению. Возможно, что при значительной загрузке руководителей отечественных предприятий в период переходной экономики такое решение является правильным. Однако это не означает освобождение первого руководителя от принятия окончательного решения в области стратегического управления.При руководителе организации (или его первом заместителе) должен быть создан департамент стратегического развития с отделами: стратегического планирования и контроля реализации выбранной стратегии. Задачами отдела стратегического планирование являются: анализ окружающей и внутренней среды компании, выработка и постоянная корректировка стратегического плана в условиях постоянного изменения окружающей среды, состояния предприятия. Отдел контроля реализации выбранной стратегии производит обобщение результатов мониторинга параметров состояния предприятия и осуществляет выбор направлений, по которым может быть произведена корректировка стратегического плана. Оба отдела должны работать в тесной функциональной связи с другими подразделениями предприятия, ответственными за состояние производственного процесса и эффективность деятельности предприятия в целом.Второй уровень управления реализацией стратегии должны осуществлять руководители соответствующих функциональных подразделений.Третий уровень управления осуществляют должностные лица, ответственные за реализацию основных задач стратегии, контроль и обеспечение соответствующего уровня параметров деятельности организации.Многоуровневое управление реализацией стратегии предусматривается в рамках Координационного совета судоходной компании по стратегическому управлению, в который должны войти ведущие специалисты всех уровней, обеспечивающие мониторинг и реализацию выбранной стратегии развития. Особую сложность представляет формирование траектории, по которой должно осуществляться функционирование и развитие предприятия в течение периода стратегического управления. Другими словами, речь идет о выборе (обосновании) совокупности параметров, которым должно соответствовать состояние предприятия на каждом фиксированном календарном периоде в рамках планируемого периода.Качество и безопасность функционирования объектов эксплуатации системы определяются соответствием технического состояния судов, заданным правилам классификационного общества и международных конвенций. Состояние каждой подсистемы оценивается совокупностью соответствующих параметров.В масштабах деятельности крупной судоходной компании общая совокупность разнородных контролируемых параметров может измеряться сотнями.Естественно, что мониторинг каждого параметра и выбор варианта воздействия в совокупности представляет собой исключительно сложную и в определенной мере трудно разрешимую задачу.Для эффективного мониторинга реализации стратегического плана развития и функционирования компании должны быть установлены базовые (нормативные) значения всех параметров, характеризующих величину интегрального показателя, и определены подразделения и конкретные должностные лица, ответственные за изменение каждого конкретного параметра. Назначенные за состояние конкретного параметра ответственные должностные лица осуществляют его мониторинг (возможно с использованием автоматизированных систем управления). При изменении параметра с выходом за пределы установленных границ доверительного интервала они должны поставить в известность об этом руководство и предложить варианты мероприятий по возвращению параметра в заданные границы. При невозможности возврата в установленные границы какого-либо конкретного параметра руководству следует пересмотреть совокупность смежных (взаимосвязанных параметров), чтобы определить возможность и путь возврата интегральною параметра в нужное направление изменения (выработать новый вариант стратегической траектории функционирования и развития предприятия). [41, c.62]Установленные новые значения параметров принимаются в качестве следующей «точки отсчета» мониторинга реализации стратегического плана. Аналогичные мероприятия должны проводиться при внесении корректировок в сам стратегический план в процессе анализа динамики изменения внешней и внутренней среды компании.Принципиальная схема разработки, контроля (мониторинга) и изменения параметров стратегического управления компанией показана на рис. 5.Для действенного осуществления системы мониторинга и реализации параметров стратегического управления компанией должна быть также использована система стимулирования сотрудников компании на основе оценки эффективности их работы по мониторингу параметров и выработке вариантов соответствующих управляющих воздействий по устранению негативных последствий воздействия внешних и внутренних факторов на компанию в соответствии с принципиальной схемой, приведенной на рисунке 5.Рисунок 2. Принципиальная схема разработки, контроля (мониторинга) и изменения параметров стратеги чес кого управления компанией.Для повышения качества мониторинга параметров стратегического плана на разных уровнях управления компании может быть использован следующий методический подход. Повышение эффективности управления основной производственной деятельностью флота охватывает большой круг задач управления, среди которых основное место занимает задача расстановки флота.Основной элемент всякой фрахтовой сделки — это ставка фрахта, которая формирует сумму получаемого судовладельцем фрахта. Она — главный предмет уторговывания, ибо ее уровень определяет для каждой из сторон степень выгодности или невыгодности заключенной сделки. Интересы сторон здесь диаметрально противоположны.Условия фрахтовой сделки, оказывающие влияние на издержки по рейсу, а, следовательно, и на ставку фрахта, можно разделить на три основные группы. Первая — это прямые расходы партнеров при выполнении сделки, оказывающие непосредственное воздействие на уровень ставки фрахта. К условиям, оказывающим прямое влияние на уровень ставки фрахта, относится стоимость стивидорных, винчманских, крановых, причальные сборы по грузу и судну, взносы вурав-нительные фонды и прочие схемы, налоги на фрахт, брокерская комиссия, экстра-страховая премия по грузу.Характер этих расходов в целом ясен. Но при заключении сделки не всегда ясен их уровень. Судовладелец, судно которого работает с самыми разными грузами между многими портами, не всегда знает на момент заключения сделки, где и сколько он заплатит за погрузки и выгрузку, сколько с него возьмут за береговых винчманов и за причал, если размеры платежей не оговорены в чартере. В то же время фрахтователь, имея дело, как правило, с постоянной группой грузов на постоянных направлениях, может быть лучше осведомлен об уровне этих расходов. Менее осведомленный судовладелец всегда старается получить от фрахтователя такую ставку фрахта, которая оправдала бы его наихудшие ожидания в отношении его прямых расходов. Если же они оказываются ниже, то разница остается у судовладельца в качестве дополнительной прибыли. В таких случаях для фрахтователей, если они уверены в действительном уровне расходов, более целесообразно принять их на себя, чем заранее платить повышенную ставку фрахта. Точно так же фрахтователю есть прямой резон принять на себя, допустим, оплату взимаемого с судовладельца налога на фрахт, добиваясь более низкой ставки фрахта. Если налог платит сам судовладелец, то это дает ему право на более высокую ставку фрахта, а она, в свою очередь, приводит к увеличенной сумме налога. [15, c.164]Вторая группа — косвенные факторы, которые труднее поддаются объективной денежной оценке. Наиболее очевидные из них это нормы грузовых работ. Более высокая ставка фрахта по итогам рейса может оказаться ниже рынка, если в чартер включены низкие нормы грузовых работ, которые заметно затягивают продолжительность рейса и увеличивают расходы судовладельца. Имеют существенное значение и условия, определяющие начало счета сталийного времени, метод счета, периоды, исключаемые изсталии. Например, расчет сталии по наибольшему трюму обычно менее выгоден судовладельцу, так как увеличивает длительность сталийного времени. В то же время право судовладельца подать нотис о готовности судна к грузовым операциям независимо от того, находится судно у причала или нет, если причал занят — в интересах судовладельца. В свою очередь, фрахтователи могут выговорить себе условие, по которому сутки или двое судно будет стоять в ожидании причала за свой счет, если причал занят.Во всех таких случаях судовладелец с полным основанием старается ориентироваться на наихудшие условия, т.е. на то, что судно в течение всего указанного в чартере времени будет ждать причал за свой счет, хотя на самом деле обстановка в порту, как окажется по прибытии, позволит судну немедленно встать к причалу.Немалые споры возникают вокруг метода оплаты диспача. Фрахтователям представляется более выгодной оплата диспача за все спасенное время (all time saved, сокращенно: ats), когда сталийное время, оставшееся после окончания грузовых работ, рассчитывается в соответствии с условиями чартера в качестве рабочих дней, а диспач платится судовладельцем за рядовые дни, куда попадают все элиминированные в сталии выходные дни. Судовладельцам более выгодна, если тут можно говорить о выгоде, оплата диспача за рабочее спасенное время, когда диспач платится только за то время, когда фрахтователи должны были выполнять грузовые операции, т.е. за вычетом выходных дней. Иными словами, впервом случае диспач платится и за выходные дни, если они попадают в расчет сталии, во втором — за вычетом выходных. При этом проблематичный выигрыш не всегда добросовестных фрахтователей на диспаче при его оплате за все спасенное время не всегда покрывает их расходы на провоцированную этим условием более высокую ставку фрахта.Сам по себе уровень ставки демереджа и диспача имеет немаловажное значение. Заниженная ставка демереджа настораживает судовладельца и побуждает его настаивать на повышенной ставке фрахта в предвидении убыточного простоя. Вместе с тем завышенная ставка диспача в сочетании с заниженными нормами грузовых работ, которые легко перевыполняются, побуждает судовладельца подстраховаться от оплаты большого диспача через повышенную ставку тем более, что размер уплачиваемого судовладельцем диспача не всегда соответствует размеру выгоды, полученной из-за ускорения оборачиваемости судна.Определенная роль при формировании уровня ставки фрахта принадлежит гарантиям по укладочной кубатуре. Если трактуется груз с неустойчивой укладочной кубатурой, а фрахтователь не может дать определенной гарантии в этом отношении, судовладелец считает себя вправе, и не без оснований, настаивать на повышенной, перестраховочной ставке фрахта иди на оплате фрахта люмпсум, поскольку он в такого рода случаях рассчитывает на худший вариант. [33, c.79]Не последнюю роль в формировании идеи ставки фрахта со стороны судовладельца играют гарантии фрахтователей в отношении условий в портах погрузки и выгрузки. Фрахтователь, номинируя при заключении сделки безопасные порты, где судно будет находиться всегда на плаву, может рассчитывать на ставку более низкую, чем за порты, где судно будет не всегда на плаву, хотя и безопасно на грунте. Судовладелец не может не учитывать возможность повреждения корпуса судна и дополнительных расходов при посадке на фунт, которые не всегда удается стребовать с фрахтователей.Если чартер акцентировано возлагает на судовладельца ответственность за количество груза, принятое к перевозке, это также может повлиять на уровень фрахтовой ставки, таккак такая ответственность связана для судовладельца в возможными убытками из-за недостачи груза в порту выгрузки.Еще в меньшей мере поддаются денежному учету такие условия, как ледовая оговорка, оговорка о войне, о месте урегулирования обшей аварии и месте арбитражного разбирательства. Имеет значение не только сам факт наличия или отсутствия тех или иных оговорок, но и их содержание, характер распределения ответственности и рисков между фрахтователем и судовладельцем.Перечисленные обстоятельства не исчерпывают всех условий, косвенно влияющих на уровень фрахтовой ставки. Их может быть значительно больше при конкретной сделке. Не перечисляя все эти условия, заметим лишь, что важно знать их принципиальное значение для ставки фрахта, их вес, размер их влияния на ставку фрахта. Общее правило здесь таково, что чем «грязнее» чартер, чем больше он возлагает неопределенной ответственности на судовладельца и, на первый взгляд, представляется более выгодным фрахтователю, тем больше у судовладельца оснований требовать повышенную ставку фрахта. Таким образом, отстаивая свои «выгоды», которыми он далеко не всегда пользуется, фрахтователь на самом деле ухудшает свое положение, терпит явные убытки на повышенном фрахте. Следовательно, чем меньше необоснованных рисков возлагается на судовладельца, чем «чище» чартер, тем больше шансов у фрахтователей добиться более низкой ставки фрахта.И, наконец, к третьей группе факторов можно отнести расходы судовладельца, прямо не предусматриваемые чартером, объем которых зависит главным образом от уровня сборов, налогов и т.п. в портах погрузки и выгрузки. Заход в «дорогие» порты неизбежно связывается с более высокими ставками фрахта. Дороговизна портов определяется не только уровнем корабельных и прочих сборов. Имеют значение и навигационные условия порта: необходимость буксирной проводки судна, дальность лоцманской проводки, необходимость и длительность ожидания высокой воды при входе в порт.Серьезным фактором повышенных ставок фрахта могут быть такие события, как забастовки в портах или на магистральном транспорте, связывающем порт с хинтерландом, скопления (congestion) судов в портах захода. Включая в чартер свое право выбрать один-два порта из нескольких, оговоренных в чартере, фрахтователь должен считаться не только с необходимостью дифференцировать ставки по уровню для каждого порта, ибо иначе судовладелец будет в своей идее ставки ориентироваться на худший для судна порт, но и с возможностью общего повышения уровня ставок фрахта. Дело в том, что судовладелец, не зная заранее порта выгрузки, не может (во всяком случае считается, что не может) заблаговременно принять меры для приискания обратного грузаОпределенную роль играет и ротация портов погрузки и выгрузки. Она может быть благоприятной для судовладельца и выводить судно близко к тем районам, где можно получить следующий груз, или за ним придется совершить длительный балластный переход. И, разумеется, ломаная рота-ция портов погрузки-выгрузки, связанная с повторными прохождениями одних и тех же мест, неизбежно провоцирует повышение требований по ставке фрахта.Кроме ставки фрахта, важнейшим элементом фрахтовой сделки является количество груза. Фрахтователь, достаточно хорошо осведомленный в судоходстве, выступая предварительно в качестве покупателя по контракту фоб или продавца по контракту сиф, должен сообразовывать партионность поставок по контракту купли-продажи с наиболее ходовыми размерами судов, предлагаемых фрахтовым рынком.