Особенности организации перевозки внешних торговых грузов различными видами транспорта на примере авиатраноспорта

Заключение

Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» устанавливает приоритеты в автотранспортном обслуживании населения. Принципы обеспечения безопасности дорожного движения:
приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;
приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;
соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;
программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.
Транспортные системы городов – фактор, оказывающий влияние на социально-экономическое развитие России и отдельных ее терр ...

Оглавление

Введение 4
1. Правовое регулирование перевозок внешнеторговых грузов 9
1.1. Правовое регулирование транспортных услуг 9
1.2. Роль транспорта в организации перевозки внешнеторговых грузов согласно законодательству 18
2. Исследование перевозки внешнеторговых грузов на примере авиатранспорта 21
2.1. Рынок перевозки внешнеторговых грузов на примере авиатранспорта 21
2.2. Динамика перевозки внешнеторговых грузов на примере авиатранспорта 22
3. Анализ организации перевозки внешнеторговых грузов на примере ООО «ЦФС Раша» 25
3.1. Общая характеристика предприятия ООО «ЦФС Раша» 25
3.2. Анализ организации перевозки внешнеторговых грузов ООО «ЦФС Раша» 27
3.3. Расчет стоимости доставки груза ООО «ЦФС Раша» 28
Заключение 35
Список литературы 43
Приложения 54

 

Введение

В нашей стране в области ценовой политики у предприятий воздушного транспорта еще не хватает необходимого опыта и знаний. Исходя из этого, существенно возрастает роль изучения различных подходов в методах ценообразования авиапредприятия, особенностей, условий и преимуществ их практического применения.
Как показывает мировой опыт ни одна страна, даже самая крупная, обладающая богатыми природными и трудовыми ресурсами, развитой экономикой, квалифицированными кадрами и емким внутренним рынком, не может эффективно развиваться без всестороннего участия в международных экономических связях, в глобальных интеграционных процессах.
При выборе стратегии экономического развития учитываются многие факторы - уровень развития экономики, экспортных отраслей, вывоза и степень ориентации на вне шние рынки.
Одним из важных инфраструктурных факторов, в этой связи, является транспортный комплекс, который выступает в качестве осевой составляющей системы товарораспределения.
Современные тенденции развития мирового хозяйства в условиях либерализации торгово-экономических отношений предопределяют вероятность дальнейшего повышения значения транспортного фактора.
Транспорт оказывает многофункциональное воздействие на сферу мирохозяйственных связей.
Развитие транспорта наряду с другими средствами коммуникаций определяет не только ускоренное освоение географического пространства, но и качественное совершенствование экономики.
Деятельность транспортного комплекса становится важнейшим фактором развития экономики и общества в целом.
На микроэкономическом уровне значение системы товарораспределения проявляется в возрастающей роли науки и инструмента бизнеса — логистики, ключевой функцией которой является транспортировка.
Логистика учитывает весь путь перемещения материальных компонентов производственного процесса от добычи сырья до выпуска готовой продукции и её доставки конечному потребителю. Суммарные затраты на такое перемещение достигают 50% всех издержек.
С этим связано и использование в коммерческой практике «метода TDC» (total distribution cost), то есть управление и оптимизация затрат товарораспределения.
По мере того, как возможности конкурирующих предприятий сократить производственные издержки постепенно выравниваются, контроль транспортных расходов выходит на первый план.
В XX столетии возникли новые транспортные отрасли, среди которых воздушный транспорт занял важнейшее место. С развитием этого вида транспорта появилась, по сути, новая форма международных экономических связей - отношения в области гражданской авиации. Регулярные и чартерные авиарейсы превращаются в сеть постоянных коммуникаций, участвуя вместе с другими видами транспорта в формировании общемировой транспортной системы.
Воздушный транспорт является неотъемлемой составной частью современной экономики.
В условиях прогрессирующего международного разделения труда и роста международных экономических и культурных связей его значение для мирового хозяйства становится все более существенным.
Эффективные авиатранспортные перевозки косвенно способствуют увеличению количества торгуемых товаров за счет экономической целесообразности перевода в их категорию ряда неторгуемых товаров. Авиатранспорт относится к числу наиболее динамичных отраслей мирового хозяйства.
Особенно актуальной рассматриваемая тема становится в условиях организации перевозки внешнеторговых грузов.
По мере признания все большим числом грузоотправителей экономических выгод от сокращения транзитных сроков все большая доля мировой торговли будет обслуживаться воздушным транспортом. Так, в последнее десятилетие XX в. международные авиагрузовые перевозки возрастали ежегодно на 2,5% быстрее, чем международная морская транспортировка. По некоторым данным, в начале 90-х годов около 30% продукции всего объема мировой торговли в стоимостном выражении доставлялось авиационным транспортом.
Множество видимых и невидимых нитей связывают развитие воздушного транспорта с изменениями, происходящими в глобальном экономическом пространстве. Он не может не испытывать на себе весьма ощутимого воздействия таких общемировых тенденций, как глубокие колебания международной экономической конъюнктуры, структурные сдвиги на мировых товарных рынках, меняющийся уровень цен на топливно-энергетические ресурсы и т.д.
Наряду с этим авиатранспортный комплекс испытывает прямое влияние новых качественных изменений в мировой экономике. Основными из них являются: революция в информационных технологиях, глобализация, изменения в государственном регулировании инфраструктуры экономики, распространение философии всеобщего управления качеством, рост партнерства и стратегических союзов.
В этом контексте воздушные грузоперевозки приобретают важнейшую роль и в формировании мирохозяйственной структуры стран
Данное исследование актуально потому, что:
1) освещает малоисследованную на примере отечественных предприятий проблему;
2) позволяет решить ряд практических задач на основе полученных в исследовании выводов.
Объект работы - ООО «ЦФС Раша». Предмет - организация перевозки внешнеторговых грузов различными видами транспорта на примере авиатранспорта ООО «ЦФС Раша».
Целью работы является выявление особенностей организации перевозки внешнеторговых грузов различными видами транспорта на примере авиатранспорта.
Задачи, требующие решения для достижения данной цели:
исследовать правовое регулирование перевозок внешнеторговых грузов;
описать правовое регулирование транспортных услуг;
определить роль транспорта в организации перевозки внешнеторговых грузов согласно законодательству;
исследовать перевозки внешнеторговых грузов на примере авиатранспорта;
оценить рынок перевозки внешнеторговых грузов на примере авиатранспорта;
оценить динамику перевозки внешнеторговых грузов на примере авиатранспорта;
проанализировать организацию перевозки внешнеторговых грузов на примере ООО «ЦФС Раша»;
дать общую характеристику предприятия ООО «ЦФС Раша»;
проанализировать организацию перевозки внешнеторговых грузов ООО «ЦФС Раша»;
произвести расчет стоимости доставки груза ООО «ЦФС Раша».
В процессе исследования нами были изучены работы различных авторов, таких как: Арсланова Т.В. , Горяшко А.А. , Иванов И.А. , Иванов И.А., Богатырев А.А. , Ковалева Ю.С. , Левушкин Д.В. , Лобанов С.Д., Амосова М.В. , Лобанов С.Д., Васильева М.Г. , Мельникова К.А., Сафронов В.В. , Мжельская И.В., Мжельская Н.М. , Муждабаева Н.В., Соколовский В.И. , Окулов В.М. , Свердюк Л.А., Широченко Н.В. , Степуро Т.Г. Гильц Н.Е. , Тархов С.А. , Тархов С.А. , Туан Л.М. , Чижов С. Ю., Юрлов С. В. .
В исследовании использовались следующие методы: системный; структурный; функциональный; информационный; аксиоматический; выборочный; методы синтеза и анализа.
 

Если оставлять сверхприбыль концессионеру, то это ущемит интересы других участников проекта. Однако жесткие ограничения устанавливать нельзя, поскольку инвестор нес финансовые риски, помогая государству минимизировать затраты на проект и получить дополнительные поступления в бюджет после ввода объекта в эксплуатацию.Таким образом, до достижения окупаемости проекта государство как инвестор получает прибыль, пропорционально своему вкладу, а собственник прибыли не получает. После достижения окупаемости и расчета инвестора с кредиторами основная часть прибыли, как указано выше, остается в регионах, часть уходит федерации и концессионеру.Для бизнеса также интересны специальные условия, предоставляемые в рамках концессии, на использование полос отчуждения. Если концессионер сможет организовывать вдоль дороги сервисную инфраструктуру – заправки, мойки, ремонтные мастерские, то это значительно увеличит его прибыль от концессионного соглашения и сделает последнее более привлекательным.1.2. Роль транспорта в организации перевозки внешнеторговых грузов согласно законодательствуНа сегодняшний день глобализация экономики и развитие внешнеторгового обмена значительно повлияли на расширение объема и структуры рынка грузовых авиаперевозок. В связи с этим ужесточились требования к организации международных и местных транспортных систем. Активизирующаяся динамика перевозок внешнеторговых грузов авиатранспортом является следствием экономической активности разных стран. Организация перевозок внешнеторговых грузов авиатранспортом реагируя на расширение международных торговых связей и рост объемов мировой торговли.Волатильность отечественного рынка перевозок внешнеторговых грузов авиатранспортом больше среднемировых показателей. Данный факт обусловлен имеющимися проблемами в организации перевозок внешнеторговых грузов авиатранспортом российской авиации.Кроме того в России слабо растет рынок воздушных грузоперевозок. На сегодняшний день в России 50 % авиационного грузопотока гражданской авиации сосредоточено в Московском авиационном узле (МАУ). Каждый год в аэропортах МАУ обрабатывается 80 % общего количества международных грузов и почты. МАУ сегодня – это крупнейший логистический центр России. Именно в Москве происходит распределение входящих грузовых потоков. Данная особенность влияет на формирование ассиметрии внутренних перевозок сборного груза. Так, из Москвы и Санкт-Петербурга в Сибирь и Дальний Восток поступает большой объем грузов. Обратно же возвращается небольшой поток грузов. Постепенно развиваются транзитные грузоперевозки, которые растут посредством увеличения поступления товаров из КНР.На сегодняшний день развитие организации перевозок внешнеторговых грузов авиатранспортом самая яркая тенденция совершенствования рынка грузовых авиаперевозок На сегодняшний день 53 % всех грузов, перевозимых посредством авиатранспорта, осуществляется в грузовых отсеках пассажирских самолетов. В связи со снижением деловой активности, данный шаг является целесообразным. Совмещение пассажирских и грузовых перевозок особенно актуально в период снижения объемов грузоперевозок. В данном случае преимуществом является возможность гибко реагировать на макроэкономическую ситуацию и оперативно снижать тарифы. В организации перевозок внешнеторговых грузов авиатранспортом России следует выделить слаборазвитую инфраструктуру. Согласно данным Федерального агентства воздушного транспорта общее количество аэропортов гражданской авиации с 1992 г. уменьшилось на 40 %. Для сравнения, во Франции находится 475 аэропортов при том, что ее площадь в 25 раз меньше России. Пропускная способность – количество операций взлета-посадок аэропортов России в среднем в 5-10 раз меньше, чем в аэропортах США и Европы. На сегодняшний день грузооборот российских аэропортов составляет около 50 % от объема грузоперевозок одного из крупнейших хабов в Дубае или 1,5-2 % от мировых объемов грузоперевозок. Если же удастся развить сферу, то станет возможным больше использовать воздушный транспорт для перевозки грузов. В мире же основными направления грузоперевозок выделяют Северную Америку, Азию, Европу. На направлениях Азия - Северная Америка и Азия - Европа существуют самые высокие темпы роста грузопотока на 3-4 % превышающие общемировые. В таблице приложения 6 приведен прогноз темпов роста грузовых авиаперевозок компании «Airbus», согласно которым, до 2030 г. мировой воздушный грузопоток будет расти на 5,9 % в среднем за год. В странах СНГ рост может составить 6,1 %, что зависит от развития организации перевозки внешнеторговых грузов авиатранспортом России. Секция «Современнее логистические технологии в развитии аэрокосмического комплекса» Таким образом, если страна будет не в состоянии решить имеющиеся нас сегодняшний день проблемы, она может потерять транзитные потоки, которые будут организованы другими странам. Если же будет использован потенциал транзитных и внутренних перевозок, Россия сможет обеспечить рост грузопотока при должном развитии авиационной инфраструктуры и нормативно-правовой базы организации перевозок внешнеторговых грузов авиатранспортом. 2. Исследование перевозки внешнеторговых грузов на примере авиатранспорта2.1. Рынок перевозки внешнеторговых грузов на примере авиатранспорта Рассмотрим рынок перевозки внешнеторговых грузов на примере авиатранспорта. По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, относительно неплохая динамика перевозок грузов и почты воздушным транспортом может объясняться несколькими вещами.Однако далеко не все виды грузов (например, круглый лес или уголь) можно перевезти авиатранспортом. По наблюдениям М. Золотарева, ситуация на рынке авиаперевозок может в ближайшее время ухудшиться, так как склады в аэропортах все чаще пустуют. Несмотря на то, что в некоторых случаях, во многом из-за сложившейся экономической ситуации, перевозить авиатранспортом товары стало чуть более рентабельно.Если одни аналитики отрасли уверены в том, что снижение объемов внутренних грузовых авиаперевозок сохранится и даже усилится, а в международном сообщении положительная динамика замедлится, то другие, наоборот, склонны прогнозировать рост грузоперевозок воздушным транспортом.Авиаперевозки никогда не были массовым продуктом. Однако аналитики полагают, что рост грузооборота крупнейших авиакомпаний, скорее всего, продолжится и, возможно, превзойдет показатели базового периода.Таким образом, на сегодняшний день сохраняется снижение внутренних перевозок грузов авиатранспортом по причине кризиса. В дальнейшем объемы рынка могут сократиться еще больше.2.2. Динамика перевозки внешнеторговых грузов на примере авиатранспортаТрадиционно на долю грузовых авиаперевозок приходится небольшой процент транспортируемых товаров. Однако в последнее время, во многом благодаря работе на зарубежных рынках, грузооборот российских авиаперевозчиков значительно увеличился. Так, в 2014 году, по данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), было перевезено грузов и почты на 3,5% больше, чем годом ранее, а за 7 месяцев 2015-го – на 10,8% (приложение 7). Российские авиакомпании за 7 месяцев 2015 года увеличили грузооборот на 12,2% по сравнению с аналогичным периодом 2014-го, до 3,1 млн т-км, говорится в материалах Росавиации. Причем на международных линиях – на 18,2% (а вот во внутреннем сообщении объем перевозок упал на 14,3%). Однако нельзя не отметить, что динамика роста снижается. В I квартале 2015 года увеличение грузооборота российских авиакомпаний составляло 20,3% (приложение 8).Лидерство по объему перевозимых по воздуху грузов уже долгое время удерживает авиакомпания «ЭйрБриджКарго». Она выполняет регулярные рейсы в 26 направлениях в 14 странах флотом из 14 грузовых судов. За 7 месяцев 2015 года самолетами этой компании было перевезено грузов и почты на 19,9% больше, чем за аналогичный период 2014-го. Незначительную прибавку продемонстрировала и компания «Аэрофлот» – рост на 0,3%. Остальные крупные воздушные перевозчики по итогам 7 месяцев 2015 года снизили объем перевозок грузов и почты. Так, компания «Трансаэро» за этот период транспортировала их на 18,8% меньше, чем годом ранее, «Волга-Днепр» – на 6,1%, «Сибирь» (S7 Airlines) – на 20,9%. Всего же пятью крупнейшими компаниями было перевезено 490 млн т грузов и почты, что на 10,2% выше прошлогоднего уровня.Также можно отметить еще двух игроков, объем перевозок которых хоть и небольшой, но весьма показательный. Согласно данным Росавиации, за 7 месяцев 2015 года компания «Катэкавиа» увеличила грузооборот в 110 раз, до 39 млн т-км, а «Абакан Эйр» – в 52 раза, до 12 млн т-км. Надо отметить, что эти два перевозчика в итоге значительно приблизились к пятерке ведущих компаний. А вот «ЮТэйр» сдает свои позиции, снизив грузооборот на 40,4%, с 27,8 млн т-км в 2014 году до 16,6 млн т-км в 2015-м (приложение 9).«Что касается авиакомпаний «Катэкавиа» (Azur Аir с декабря 2014 г.) и «Абакан Эйр» (Royal Flight с июля 2014 г.), то они оперируют 14 и 6 пассажирскими ближне- и среднемагистральными самолетами соответственно. При этом Azur Аir входит в холдинг туроператора Anex tour и выполняет чартерные рейсы из городов РФ по туристическим маршрутам, а Royal Flight входит в холдинг OTI и выполняет рейсы для туроператора Coral Travel также по туристическим маршрутам в Турцию, Египет, Испанию, Грецию. Однако объем перевозок «Абакан Эйр» сопоставим с показателями «Сибири». Если первая компания транспортировала данный объем грузов 6 самолетами, то получается, что S7 – 58. Возможно, эти авиакомпании выполнили ряд чартерных рейсов на большие расстояния.Подведем итоги. Крупные воздушные перевозчики по итогам 2015 года снизили объем перевозок грузов и почты. Исключением является компания «ЭйрБриджКарго», перевозки грузов и почты которой в отчетном периоде на 19,9% больше, чем за аналогичный период 2014-го.3. Анализ организации перевозки внешнеторговых грузов на примере ООО «ЦФС Раша»3.1. Общая характеристика предприятия ООО «ЦФС Раша»OOO ЦФС Раша является транспортно-экспедиторской компанией, основанной в 2004 году частной транспортно-логистической группой компаний ЦФС.Кроме офисов в Москве и Санкт-Петербурге (ЦФС Раша), у предприятия есть офисы в Таллине (ЦФС Эстония), Риге (ЦФС Латвия), Клайпеде и Вильнюсе (ЦФС Литва) и в Алматы (ЦФС Казахстан). ООО ЦФС Раша является собственником подвижного состава:Собственный парк новых 80-ти футовых платформ (длина 24 метра, модель 23-469-07, грузоподъёмность 69т), идеальных для перевозки негабаритных грузов и дорожно-строительной техники.Собственный парк новых 60-ти футовых платформ (длина 19 метров, модель 13-935А-04, грузоподъёмность 69т), отличительной особенностью которых, кроме негабаритных перевозок, является возможность перевозки гусеничной техники.Собственный парк новых крытых вагонов (полезный объём 150м3, модель 11-7038, грузоподъёмность 68т).Кроме оперирования собственным подвижным составом, предприятие работает в следующих сферах логистики:Проектные грузыНегабаритные и тяжеловесные перевозкиОрганизация контейнерных перевозок (FCL) – занимается как морскими, так и железнодорожными контейнерами (20’ и 40’)Авиаперевозки. ООО «ЦФС Раша» осуществляет экспортные и импортные авиаперевозки из аэропортов Шереметьево (SVO) и Домодедово (DME) с начала 2013 года, включая сервис по доставке груза от дверей отправителя до дверей получателя.В перспективе ООО «ЦФС Раша» планирует начать предоставление услуг в аэропорту Внуково (VKO)Организация перевозок железнодорожным транспортом (страны Восточной Европы, страны Балтии, Россия и СНГ, Страны Средней Азии, Китай и Монголия)Структура предприятия – дивизионная. Дивизионную структуру называют также «фирмой в фирме», поскольку главной отличительной чертой ее является скоординированная децентрализация. Сущностью структуры выступает то, что такие предприятия организуют несколько скоординированных производств, направленных на изготовление определенного продукта. При этом указанные производства существуют относительно самостоятельно в плане принятия решений в своей зоне деятельности. При этом все производства подчиняются единому руководителю или органу управления, который координирует работу всего предприятия.К достоинствам рассматриваемой системы относится, как уже упоминалось, скоординированное управление предприятием, которое, несомненно, повышает его эффективность в плане политики управления; ориентированность на прибыль. Дивизионная структура остается эффективной даже при значительной территориальной разобщенности подразделений. Кроме того, она позволяет налаживать связи с партнерами. Такая структура характерна для транснациональных компаний (ТНК).Существуют и недостатки дивизионной структуры, к которым относится: сложность структуры системы, большое количество уровней управления. Соответственно присутствует рост затрат на содержание управленческого аппарата. При этом сложность структуры провоцирует увеличение числа вертикальных связей между сотрудниками, что снижает оперативность принятия управленческих решений. Также присутствуют пороки связи между подразделениями предприятия и не исключается дублирование функций.Так, вся работа предприятия завязана на том, чтобы произвести и продать свою продукцию. Данная структура подходит для крупных предприятий, многопрофильных производств с численностью сотрудников более тысячи. 3.2. Анализ организации перевозки внешнеторговых грузов ООО «ЦФС Раша»Основной функцией компании является удовлетворение заявок клиентов на автоперевозки. На рисунке приложения 10 приведена общая схема функционирования предприятия. Схема показывает, что компания действует по заявкам клиентов, для исполнения которых нужны ресурсы, функция управления предприятием. Цель компании - получение прибыли через обеспечение услуг грузоперевозок по избранным направлениям.Миссия предприятия - предоставление клиентам качественных услуг по доставке груза в определенные договором сроки и по конкурентным ценам.Потребители компании юридические лица, имеющие потребность в грузоперевозках.Государства, подписывающие подобные документы, назначают национальных авиаперевозчиков, а также предприятия, которые будут эксплуатировать воздушные линии, упоминаемые в тексте соглашения согласно оговоренным заблаговременно маршрутам. Кроме того, двусторонние договоренности направлены на стандартизацию тарифов и таможенных пошлин, правил безопасности в процессе авиаперевозок.Таким образом, предприятие осуществляет свою деятельность согласно требованиям стандартов и учредительным документов.3.3. Расчет стоимости доставки груза ООО «ЦФС Раша»Важная роль ценообразования для предприятия бесспорна, а современная ценовая политика очень разнообразна. Любая компания устанавливает цену на свой товар и использует ее как средство достижения поставленных целей и один из элементов своей конкурентной политики. Усиливающаяся конкуренция на рынке заставляет задуматься не просто о вычислении адекватной цены, а и о выборе глобальной ценовой стратегииНа практике в зависимости от конкретных условий и целей предприятия используются различные методы расчёта предполагаемой цены на товар. Методы ценообразования – это способ формирования цен на товары и услуги. Осуществив и проанализировав этапы формирования целей ценообразования, авиапредприятие выбирает метод ценообразования.Различают следующие методы ценообразования:«средние издержки плюс прибыль»;расчет цены на основе анализа безубыточности и обеспечения целевой прибыли;установление цены, исходя из ощущаемой ценности товара;установление цены на основе уровня текущих цен;установление цены на основе коммерческих переговоров.Методика расчета цен на основе наценок остается самой популярной среди авиапредприятий Российской Федерации.Еще одним методом ценообразования на основе издержек является расчет с обеспечением целевой прибыли. Авиакомпания стремится установить цену, которая обеспечит ей желаемый объем прибыли. Она назначает на свои авиаперевозки цены с таким расчетом, чтобы получить 20-25% прибыли за вложенный капитал. Расчет производится по формуле, где безубыточный объем продаж равен отношению постоянных издержек к разности цены и переменных затрат.Все большее число авиакомпаний при расчете тарифов начинают исходить из ощущаемой ценности своих авиаперевозок. Основным фактором они считают не себестоимость перевозок, а покупательское восприятие. Для формирования в сознании потребителей представления о ценности товара они используют в своих комплексах маркетинга неценовые приемы воздействия. Цена в этом случае призвана соответствовать ощущаемой ценностной значимости авиаперевозок. Примером является построение системы авиатарифов при разных классах обслуживания. Устанавливая цену на основе уровня текущих цен, авиакомпания в основном отталкивается от цен конкурентов и меньше внимания обращает на показатели собственных издержек или спроса. Она может назначить тариф на уровне, выше или ниже уровня тарифов своих основных конкурентов. Например, некоторые авиакомпании назначают низкую цену на услугу перевозки, исключая такой сервис как питание на борту, бесплатные журналы и.т.п. Идея состоит в том, чтобы низкой стартовой ценой создать большой спрос на товар, а это позволит в некоторой мере увеличить объемы перевозок. Недостаток такого метода состоит в том, что некоторые пассажиры могут быть недостаточно чувствительны к ценам, и предпочитать качество и сервис.Такой метод достаточно популярен, в случаях, когда эластичность спроса с трудом поддается замеру, авиакомпаниям кажется, что уровень текущих цен олицетворяет собой коллективную мудрость отрасли, залог получения справедливой нормы прибыли. И, кроме того, они чувствуют, что придерживаться уровня текущих цен – значит сохранять нормальное равновесие в рамках отрасли.Конкурентное ценообразование применяется и в случаях борьбы за заказы в ходе коммерческих переговоров, например при покупке, туристическими фирмами блоков мест у авиакомпаний в начале сезона. В подобных ситуациях при назначении цены блока мест авиакомпания отталкивается от ожидаемых ценовых предложений турфирм, а не от взаимоотношений между этими ценами и показателями собственных издержек или спроса. Однако эта цена должна быть не ниже себестоимости перевозок пассажиров в блоке мест, иначе авиакомпания нанесет сама себе финансовый урон. Цель всех предыдущих шагов – сузить диапазон, в рамках которого и будет выбран окончательный тариф на авиаперевозки. Авиакомпания должна учитывать не только экономические, но и психологические факторы цены, так как многие потребители смотрят на цену как на показатель качества. Авиакомпания постоянно должна сопоставлять и анализировать альтернативные варианты продажи своих авиаперевозок, пересматривать тарифы и скидки в зависимости от изменений, происходящих на рынке.Произведем расчет стоимости доставки груза ООО «ЦФС Раша».Прямые расходы: 1.Расходы на авиационные ГСМРасходы по этой статье определяются исходя из стоимости топлива рассматриваемого типа ВС путем умножения расхода топлива за полет на стоимость топлива в аэропорту заправки.(приложения 12, 13)Расходы на авиаГСМ рассчитываются по формуле (1):Э = С топ *qm * tn+ Cтоп * qm*Д t, (1)Где Э - расходы на авиаГСМ, руб.С топ - стоимость 1 тонны топлива, руб./ тонну (8700 руб.)qm - среднечасовой расход топлива, т/ час (табл. 1)tn - время полета по участкам, часДt - время взлета, набора высоты и снижения, час (0,12 ч)2. Расходы на взлет-посадку.Данный сбор устанавливается за услуги по обеспечению приема и выпуска ВС, оказываемые аэропортами отправления и назначения. Определяется путем умножения максимального взлетного веса ВС на ставку сбора за одну тонну веса и на коэффициент дифференциации по взлетному весу. (таблица 4)Рвп = Gо •Sвп .Где: Gо - взлетная масса ЛА, т.;Sвп - ставка сбора за взлет-посадку за 1 тонну максимальной взлетной массы ВС, тыс. руб.3. Расходы на авиабезопасность.Сбор за обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта устанавливается на одну тонну взлетной массы ВС (приложение 14) и рассчитывается по формуле:Рбез = GО • SБЕЗ • KД тыс. руб.