Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Дипломная работа*
| Код |
206258 |
| Дата создания |
08 мая 2017 |
| Страниц |
61
|
Мы сможем обработать ваш заказ (!) 19 декабря в 12:00 [мск] Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
|
Описание
Заключение
Целью общественного транспорта является предоставление общедоступных услуг населению в мобильности в определенной части города. Его эффективность основана на перевозках большого количества пассажиров и достижения экономии на масштабе деятельности. Общественные перевозки осуществляются с использованием трамваев, автобусов, троллейбусов, метро, электропоездов и паромов.
Индивидуальный транспорт предоставляет услуги мобильности, которая является результатом личного выбора средств, таких как автомобиль, ходьба, велосипед и мотоцикл.
Поскольку города являются доминирующими центрами производства, распределения и потребления товаров, коммерческая деятельность (индивидуальная, коллективная) сопровождается большими грузовыми перевозками. Эти перевозки в основном осуществляются автофур ...
Содержание
Оглавление
Введение 3
1. Теоретические основы функционирования транспортной инфраструктуры в России 6
1.1. Роль транспорта в развитии современных городов 6
1.2. Нормативное регулирование функционирования и развития транспортной инфраструктуры 12
1.3. Анализ транспортной инфраструктуры России 16
2. Практика формирования транспортной инфраструктуры Нижнего Новгорода 24
2.1. Общая характеристика транспортной инфраструктуры Нижнего Новгорода 24
2.2. Организация транспортного обслуживания населения в г. Нижнем Новгороде и система управления пассажирским транспортом 40
3. Проблемы формирования транспортной инфраструктуры Нижнего Новгорода и пути их решения 48
Заключение 54
Список использованных источников 58
Введение
Введение
Одним из важных факторов, сдерживающих социально-экономическое развитие России, является состояние и уровень развития транспортной инфраструктуры. По оценкам Министерства транспорта Российской Федерации, международным нормам на сегодня соответствуют лишь 37 процентов федеральных и 24 процентов региональных автодорог.
Транспортная инфраструктура представляет собой совокупность автодорог (дорожное покрытие), инженерных сооружений, предназначенных для движения транспортных средств (мостовые конструкции, путепроводы, эстакады), гидротехнических сооружений (туннели), объектов дорожного сервиса, элементов обустройства дорог, дорожных служб обслуживания.
Эффективно функционирующие инфраструктурные объекты позволяют снижать транспортные издержки, влияют на скорость пассажиро- и грузопер евозок, сокращают ограничения пропускной способности, повышают доступность транспортных услуг населению и улучшению инвестиционного климата в стране в целом.
Вовлеченность страны в глобальную торговлю и присоединение к ВТО ведут к повышению нагрузки на отечественную автодорожную сеть, предполагают существенное приращение транзитных внешнеторговых грузопотоков, что с неизбежностью обусловливает необходимость развития транспортной инфраструктуры для приведения ее в соответствие с техническими, экономическими и экологическими показателями экономически развитых стран (обеспечение круглогодичной доступности транспортной инфраструктуры, создание и реконструкция транспортных коммуникаций для преодоления технологического отставания от передовых транспортных систем, обновление технико-технологической базы с использованием инновационных технологий и др.).
В связи с тем, что транспортная инфраструктура является сферой ответственности государства и государство заинтересовано в ее развитии, ответственность за развитие инфраструктуры транспорта в стране, сопряженную с высокими затратами, традиционно несут органы государственного и муниципального управления. В ближайшей среднесрочной перспективе в России приоритетными обозначены проекты по строительству новых и реконструкции уже существующих объектов транспортной инфраструктуры, объемы финансирования которых выходят за пределы возможностей федерального, региональных и городских бюджетов. Следовательно, реализация проектов потребует привлечения различных источников внебюджетного финансирования, в том числе за счет участия частного капитала, вместе с тем по оценкам Минтранса России, ежегодный дефицит частных инвестиций составляет порядка 650 млрд рублей в год.
Есть все основания предполагать, что увеличение спроса на транспортные услуги в ближайшие годы как следствие роста международного товарооборота должно сопровождаться повышением потребности в капитальных инвестициях в транспортную инфраструктуру, что находит подтверждение в следующих оценках ОЭСР: потребности в автомобильных и железных дорогах в мире достигнут за период 2010-2019 гг. 225,5 млрд. долл. США в год, за период 2020-2029 гг. 292,6 млрд. долл. США в год соответственно.
Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г. предполагает, что одним из принципов отношений государства с субъектами предпринимательской деятельности, должно явиться развитие частно-государственного партнерства, направленного на снижение предпринимательских инвестиционных рисков, прежде всего, в сферах исследований и разработок, распространения новых технологий, развития транспортной и энергетической инфраструктуры.
Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г., местная автодорожная сеть с твердым покрытием, которая в перспективе должна соединить все населенные пункты страны, свое преимущественное развитие получит в Центрально-Черноземном районе, на Северном Кавказе, в Поволжье, южных районах Урала, в Сибири и на Дальнем Востоке.
Таким образом, тема исследования, посвященная проблемам функционирования транспортной инфраструктуры представляется весьма актуальной.
Цель исследования – анализ развития транспортной инфраструктуры в муниципальном образовании.
Задачи исследования:
1. Изучить теоретические основы функционирования транспортной инфраструктуры в России.
2. Проанализировать практику формирования транспортной инфраструктуры Нижнего Новгорода.
3. Выявить проблемы формирования транспортной инфраструктуры Нижнего Новгорода и пути их решения.
Фрагмент работы для ознакомления
1,1-1,25
Номинальный уровень загрузки автобуса
Е
0,4... 0,49
1,26-1,5
Максимальный уровень загрузки автобуса
F
Менее 0,4
Более 1,5
Переполнение автобуса
В то же время разветвлённая сеть порождает множество маршрутов, имеющих значительную общую часть и расходящихся ближе к конечным остановкам. Такое различие приводит к увеличению интервала между автобусами и для маршрутных такси он составляет 5-7 мин, что квалифицируется, как приемлемый уровень по ГОСТ Р 3112178-0343-95, а для муниципальных автобусов порядка 10 мин и более, что по классификации является малоудобным или неудобным. Интервальность движения городского электротранспорта (ГЭТ) находится исключительно в диапазоне «неудобный», более 10 мин, что является одной из причин малого спроса на данные услуги и великолепного результата по наполняемости салона с точки зрения удобства пассажиров (от уровня С до уровня А). Активному использованию троллейбусов населением мешает, на наш взгляд, их применение в качестве дублёров автобусных маршрутов при большем интервале движения и меньшей скорости движения. Кроме того, использование троллейбусов на корреспонденциях без значительного устойчивого притяжения, например Щербинки-2 (загруженный остановочный пункт) - пл. Минина (остановочный пункт без устойчивого пассажиропотока) нецелесообразно. Спасти нижегородский троллейбус может значительное расширение схемы троллейбусного сообщения и увеличение подвижного состава. Впрочем, с комплектацией парков автобусами, отвечающими требованиям Евро 5, пропадает главное преимущество троллейбусов - экологичность, и дальнейшая целесообразность применения троллейбусов в условиях дефицита электроэнергии сомнительна.
Характерной особенностью наземной транспортной сети города является повсеместное невыполнение графиков и регулярности движения. Из табл. 2 видна разница по времени в выполнении рейса одного и того же маршрута при различных отправлениях. Этот вывод подтверждается наблюдениями на остановочных пунктах. Например: на посту обследования 62.1 (площадь Лядова) за отдельные 30 мин в период времени от 6:30 до 9:30 проходило от одного до 5 автобусов маршрута №68, а на том же посту, к примеру, интервал движения автобусов маршрута №60 составлял последовательно 3, 10, 6, 6, 26, 2, 7, 14 и 14 минут соответственно. На автобусном маршруте №56 на стационарном посту 31.1 (проспект Ильича) в период от 6:33 до 9:05 интервал составлял 12, 14, 9, 16, 18, 1, 24, 7, 9, 18, 5, 10, 9, 17, 9, и 5 мин соответственно. Можно сделать вывод, что центрально-диспетчерская служба (ЦДС) «Ниже городпассажиравтотранс» и ЦДС департамента транспорта не более чем «дорогие игрушки», обслуживающий персонал которых занят исключительно приведением не отвечающей реальному положению дел отчетности в надлежащий вид. Уход от выполнения регулярности движения и дублирование маршрутов муниципального транспорта маршрутными такси способствует криминализации пассажирских перевозок, к примеру, договорённостям об опере-жающем отправлении маршрутного такси перед муниципальным автобусом.
Нарушение регулярности движения трамваев вызвано исключительно перекрытием рельсовых путей наземным транспортом не только при ДТП, но и при выполнении манёвров, чаще всего, поворотов налево и разворотах.
Нижегородское метро не загружено во всех направлениях в любое время суток. Причина, прежде всего, в отсутствии связи линий метро со спальными районами: Верхние Печёры, Кузнечиха и Кузнечиха-2, Щербинки, Центр Сормова. Даже станция метро «Парк культуры», расположенная в Автозаводском районе, значительно удалена от микрорайонов компактного проживания.
Проблем с доступом к пригородным и междугородным перевозкам нет. Проблема с нерегулируемой конкуренцией в сфере автомобильных перевозчиков со стороны нелегалов. Нелегальные перевозчики перехватывают пассажиров на подступах к автовокзалам, особенно на центральном автовокзале и автостанции «Канавинская». Расположение автовокзала и автостанций в центральных районах города оказывает значительное влияние на загруженность прилегающих участков городских магистральных улиц.
В табл. 4 представлены результаты обследования некоторых из маршрутов городского пассажирского транспорта. Представлены рассчитанные коэффициенты сменяемости пассажиров. Данный коэффициент характеризует уровень коммерческого использования вместимости подвижного состава. Он показывает количество пассажиров, которое условно перевозится транспортным средством на одном пассажирском месте за рейс и высчитывается по формуле
(1)
где Qp - количество перевезенных пассажиров в транспортном средстве за рейс, пасс;
q - номинальная вместимость транспортного средства, пасс.
Таблица 4 – Показатели качества обслуживания
Время выполнения рейса, ч
Количество пассажиров (прямое направление)
Количество пассажиров (обратное направление)
Коэффициент
сменяемости
(прямое
направление)
Коэффициент
сменяемости
(обратное
направление)
прямой
обратный
вышло
вошло
вошло
вышло
Маршрут 85. Автобусы ЛиАЗ 5256
1,17
1,65
98
105
125
129
1,31
1,6
1,48
1,27
143
143
77
71
1,8
0,96
1,18
1,3
129
123
127
127
1,53
1,59
1,3
1,17
182
190
110
106
2,3
1,4
1,0
1,58
74
72
180
191
0,92
2,26
1,27
1,37
130
132
79
80
1,65
1,0
Маршрут 16. Автобусы ЛиАЗ 5256
0,51
0,5
55
55
38
39
0,54
0,5
0,5
0,55
57
58
71
71
0,7
0,9
0,55
0,51
48
48
76
78
0,6
1,0
0,55
0,63
73
64
73
76
0,9
0,95
0,41
0,5
22
22
99
97
0,275
1,25
0,5
0,6
66
66
52
53
0,825
0,7
Маршрутные такси
Маршрут 69. ПАЗ 3205 (3204), общая вместимость 45 чел.
1,3
0,9
50
50
34
36
1,1
0,8
0,8
1,45
34
34
25
26
0,84
0,58
0,85
1,5
21
19
58
58
1,18
1,18
1,15
0,95
57
55
35
35
0,7
0,7
1,0
1,5
43
43
51
56
1,0
1,3
1,4
1,05
53
53
22
22
1,18
0,5
1,3
1,1
41
41
13
13
0,91
0,29
1,2
1,35
38
38
41
41
0,84
0,91
Маршрут 25. ПАЗ 3205 (3204), общая вместимость 45 чел.
0,45
0,8
29
29
36
36
0,64
0,8
0,7
0,6
34
34
26
26
0,8
0,65
0,57
0,65
43
43
40
40
1,0
0,9
0,6
0,5
40
40
17
17
0,9
0,38
0,45
0,7
33
33
32
32
0,73
0,73
0,5
0,85
33
33
39
39
0,73
0,87
0,5
0,52
14
14
48
48
0,31
1,05
0,6
0,6
37
37
36
36
0,82
0,82
0,73
0,55
36
39
32
32
0,87
0,73
0,6
0,8
26
26
43
41
0,65
0,98
0,5
0,7
27
27
40
40
0,65
0,9
0,5
0,8
20
20
58
52
0,44
1,3
0,6
0,65
18
18
16
16
0,38
0,38
0,7
0,6
38
35
44
44
0,87
0,98
Троллейбус. Маршрут 6
0,8
1,0
42
42
108
106
0,5
1,3
1,0
1,1
84
84
97
97
1,05
1,2
Троллейбус. Маршрут 12
0,51
0,5
41
41
32
32
0,5
0,4
0,8
0,43
48
Список литературы
Список использованных источников
1. Абакумов Г.В. Элементы транспортной инфраструктуры. Автомобильные дороги/Г. В. Абакумов. Тюмень, 2012.
2. Банкова Н.М. Транспортный комплекс в городской инфраструктуре: ставка на развитие//Промышленное и гражданское строительство. 2003. № 12. С. 32-33.
3. Басюк К.В. Развитие региональных инфраструктурных проектов на основе принципов государственно-частного партнерства//Наука и практика. 2015. № 2 (18). С. 68-73.
4. Белякова А.И., Поспелова Л.Н. Инвестиция в транспортную инфраструктуру//В сборнике: Актуальные вопросы экономики региона: анализ, диагностика и прогнозирование Материалы V Международной студенческой научно-практической конференции. Нижегородский филиал МИИТ; редактор: Н.В. Пшениснов. Нижний Новгород, 2015. С. 304-307.
5. Бойцов Б.В., Балановский В.Л., Габур С.П., Головин Д.Л. Наилучшие доступные технологии обеспечения комплексной безопасности транспорта//Качество и жизнь. 2015. № 3 (7). С. 47-50.
6. Володькин П.П., Кожин Г.В. Понятие и основные положения программы развития городского общественного пассажирского транспорта//Ученые заметки ТОГУ. 2015. Т. 6. № 2. С. 201-205.
7. Градов И. А., Иудин А.А., Рюмин А.М. Среда обитания Нижнего Новгорода: взгляд изнутри. Бренд нижегородской области: предпосылки и концепция формирования. Ниж¬ний Новгород: НИСОЦ, 2012. С. 66-72
8. Дауешова А.Е. Транспортная инфраструктура городских агломераций//
В сборнике: Актуальные вопросы экономики и управления на современном этапе развития общества. Сборник докладов по итогам II Международной научно-практической интернет-конференции. Под общей редакцией И.Б. Богородицкого; Институт законоведения и управления Всероссийской полицейской ассоциации; Украинский государственный химико-технологический университет. 2015. С. 46-50.
9. Елисеев М.Е. О модели городского пассажирского транспорта: моделирование логики пассажира / М.Е. Елисеев, А.В. Липенков, Е. М. Елисеев // Труды НГТУ им. Р.Е. Алексеева. 2011. №3. С. 347–352.
10. Елисеев М.Е. О проведении обследований городских автобусных маршрутов с целью их последующего моделирования / М.Е. Елисеев, А.В. Липенков, О.А. Маслова // Автотранспортное предприятие. 2012. №1. С. 42–44.
11. Землянская С.В., Глазкова Н.Г. Проблемы и перспективы привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру ЮФО//Вестник Евразийской академии административных наук. 2012. № 4 (21). С. 116-129.
12. Зубец А.Ж. Транспортная инфраструктура: ее функции, виды и значение в развитии городов//В сборнике: Актуальные проблемы развития общества, экономики и права Сборник научных статей молодых преподавателей и аспирантов: Электронное издание. Частное образовательное учреждение высшего образования «Московский университет имени С.Ю. Витте»; составитель: Никонорова А.В.. Москва, 2014. С. 59-66.
13. Карашк В.П. «Гердакар» электро: лучшее транспортное средство для передвижения по крупным инфраструктурам//Территория Нефтегаз. 2013. № 8. С. 67.
14. Кельбах С.В. Дорожно-транспортная инфраструктура как база модернизации региональной экономики//Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2015. № 4 (94). С. 37-43.
15. Колчинская Е.Э. Влияние транспортной инфраструктуры на промышленное развитие регионов России//Актуальные проблемы экономики и права. 2015. № 2. С. 77-82.
16. Корякова Е.А. Методическое обеспечение программ развития транспортного комплекса региона / [Электронный ресурс] /Е.А. Корякова // Проблемы современной эко¬номики. 2013. №2 (46). Режим доступа: http://www.m-economy.ru/art.php?nArtId=4570
17. Купряшин Г.Л., Соловьев А.И. Теория и механизмы современного государ¬ственного управления: Учебное пособие /Г.Л. Купряшин, А.И. Соловьев. М.: Издатель¬ство Московского университета, 2013. 642 с.
18. Мир в цифрах - 2014. Карманный справочник. М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2015. 272 с.
19. Митерев М.А Программно-целевые методы планирования как инструмент госу¬дарственного управления развитием социально-экономических систем [Электронный ре¬сурс] /М.А. Митерев. Режим доступа: http://polpoz.ru/umot/programmno-celevie-metodi-planirovaniya-kak-instrument-gosudar/
20. Молоков А.В. Транспортная инфраструктура в России: планы, стратегии, приоритеты//В сборнике: «О научных проблемах, которые предстоит решать молодым...». Сборник статей молодых ученых и студентов. НОУ ВПО «Самарский институт управления». Самара, 2015. С. 169-181.
21. Нижегородская область, статистический ежегодник. 2010: Статисти¬ческий сборник. - Н. Новгород : Нижегородстат, 2010. - 409 с
22. Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы» [постановление Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. № 319] Режим доступа: URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc; base=LAW;n=162170;dst=0;ts=156F1A29143C6763A5E1F81CB2220A43;rnd=0.975776030914858
23. Послание Президента Российской Федерации В.В. Путина Федеральному Собранию Российской Федерации [от 26 мая 2004 г.] Режим доступа: URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_47851/
24. Пумбрасова Н.В. Экономическое обоснование стратегических программ развития предприятий городского пассажирского транспорта: автореферат дисс.... канд. экон. наук / Н.В. Пумбрасова. Н. Новгород: ВГАВТ, 2012. 22 с
25. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 №1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации» (ред. от 11.06.2014)
26. Семина И.А. Транспортная инфраструктура: характерные черты и факторы развития//В сборнике: Сборник трудов молодых исследователей географического факультета МГУ им Н.П. ОГАРЕВА. IV научная конференция молодых исследователей географического факультета МГУ им. Н. П. Огарева. 2010. С. 34-39.
27. Соколянский В.В., Бакуменко А.Ю., Фидловский А.А., Кулаченок М.В. Пути внедрения спутниковых навигационных технологий в транспортную инфраструктуру городов (часть 1)//Вопросы экономических наук. 2015. № 4 (74). С. 71-74.
28. Соколянский В.В., Бакуменко А.Ю., Фидловский А.А., Кулаченок М.В. Пути внедрения спутниковых навигационных технологий в транспортную инфраструктуру городов (часть 2)//Вопросы экономических наук. 2015. № 5 (75). С. 21-25.
29. Соколянский В.В., Булатов А.Б., Булатов Р.Б., Дудаев Б.В. Интеллектуальные транспортные системы в городской инфраструктуре//Вопросы экономических наук. 2015. № 4 (74). С. 75-81.
30. Сулакшин С.С., Новиков, Д.Б. Проблемная повестка современной России [Текст] / С.С. Сулакшин, Д.Б. Новиков, А.А. Гаганов, Н.А. Хвыля-Олинтер. М.: Наука и политика, 2015. 184 с.
31. Тарновецкая Р. Центральность и периферийность в культуре городской жизни Нижнего Новгорода. Археология периферии. М.: Принтмаркет, 2013. С. 330-339
32. Тойменцева И.А. Стратегическое планирование транспортных услуг // Вести Самарского гос. экон. ун¬-та. Самара, 2009. № 12(62). С. 112-117.
33. Транспорт в России - 2014: Статистический сборник. М.: Росстат, 2015. 215 с
34. Трубина Е. Город в теории / Е. Трубина. М.: Новое литературное обозрение, 2011. 520 с.
35. Фоломейкина Л.Н., Хохлова Е.Э. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры Торбеевского района Республики Мордовия//Огарёв-Online. 2015. № 7 (48). С. 6.
36. Чернявская О. С. Изучение идентичности горожан // Вестник нижегород¬ского университета им. н. И. Лобачевского. Сер. Социальные науки. 2012. № 2. С. 96-102
37. Чумляков К.С. Стратегическая конкурентоспособность национальной транспортной инфраструктуры в пространстве международных транзитных перевозок//Вестник научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. 2015. № 1. С. 49-54.
38. Ясенов В.В. Проблемы развития муниципального городского пассажирского автотранспорта // Автотранспортное предприятие. 2015. № 5. С. 17–18.
39. Highway Capacity Manual 2000. Transportation Research Board, National Research Council. - Washington, D C., (USA), 2000. 1134 p
40. White Paper - European transport policy for 2010: time to decide. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2001 -119 pp
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
bmt: 0.0048