Совершенствование организации перевозок песка из карьеров Угличского водохранилища на причал Фили (Москва).

Заключение
Процесс адаптации судоходных компаний к изменениям условий внешней и внутренней среды идет весьма сложно. Уровень организованности транспортного процесса упал и как следствие за последнее десятилетие значительно снизилась эффективность использования флота. Производительность работы транспортного флота уменьшилась по сравнению с доперестроечным периодом примерно на тридцать процентов, уровень рентабельности перевозок снизился с 30-40 до 5-10 %. Речные предприятия потеряли часть своей грузовой базы, которая перешла на сухопутные виды транспорта.
В этих условиях чрезвычайно важной становится проблема повышения конкурентоспособности речного флота на рынке транспортных услуг. Эта проблема актуальна как для каждой судоходной компании, так и для отрасли в целом. Рост конкурентоспособно ...

Содержание
Введение 2
1. Анализ современного состояния организации перевозок и расстановки флота 4
1.1. Общая характеристика путевых условий 4
1.2 Эксплуатационно-экономическая характеристика флота 7
1.3 Характеристика пунктов погрузки-выгрузки 9
2.Обоснование исходных данных для проектирования 12
2.1. Корреспонденция грузопотоков 12
2.2. Условия плавания на расчетный период 13
2.3. Основные физико – химические свойства и правила перевозки заданных грузов 20
2.4. Возможные варианты типов судов для освоения заданных перевозок 22
2.5. Судо-часовые нормы погрузки/выгрузки 23
3.Рациональная организация перевозок и движения флота 23
4. Организация погрузочно -разрузочных работ в портах обработки 43
5.Расчеты по организации движения и обработки флота 47
6.Расчет эксплуатационных и экономическихпоказателей работы флота 49
7.Безопасность жизнедеятельности 54
7.1 Охрана труда 54
7.2. Гражданская оборона и ЧС 56
8.Экологическая безопасность перевозки грузов 61
Заключение 69
Список использованных источников 70

Введение
Условия эксплуатации речного флота в последнее десятилетие существенно изменились. Это нашло отражение в следующих факторах:
-изменились социально-экономические условия в стране: на смену государственно-административной системе хозяйствования пришла рыночно ориентированная экономика. Процесс перехода сопровождался изменениями социально-экономического законодательства, изменениями форм собственности, структурной перестройкой экономики, сменой механизма взаимоотношений между предприятиями;
-произошла либерализация перевозочной деятельности. Рынок транс
портных услуг пополнился множеством новых судоходных компаний. В отрасли образовалось более 1600 перевозчиков;
-исчезла система централизованного планового распределения перевозок между перевозчиками. Все компании стали свободны в выб оре фрахтователей и конкурируют между собой за предпочтения клиентов;
-возникла заметно выраженная конкурентная среда, причем конкуренция проявляется как между судоходными компаниями, так и с предприятиями смежных видов транспорта;
-в условиях конкурентной среды судоходные компании вынуждены уделять большее внимание изучению интересов и запросов потребителей транспортных услуг;
-повысились требования потребителей к качеству транспортных услуг;
-тарифы на грузовые перевозки стали свободными и являются в настоящее время одним из параметров управления при проведении судоходными компаниями своей экономической и конъюнктурной политики;
-спрос на услуги судоходных компаний стал эластичным и во многом зависит от предлагаемых ими потребителям условий (тарифов, сроков доставки, ритмичности перевозок и т.д.). Поэтому параметры системы организации работы флота в конечном итоге влияют не только на себестоимость перевозок, но и на объемы перевозок и доходы перевозчиков;
-нестабильность развития экономики страны, финансовой системы, хозяйственных связей, цен на все виды ресурсов, и в первую очередь на топливо, частые изменения тарифной политики железнодорожного транспорта привели к возникновению соответствующей нестабильности грузовой базы речного флота;
-получают развитие международные транспортные коридоры, которые
диктуют новые требования к формам и методам работы транспорта;
-вследствие либерализации экономической деятельности значительно увеличилось число взаимосвязей и число управляемых переменных, что повысило сложность управленческих решений.
В этом видится актуальность выбранной темы работы.
Основной целью работы является совершенствование организации перевозок песка в карьеров Угличского водохранилища на причал Фили (Москва)
В процессе реализации поставленной цели требуется решить следующие задачи.
- провести анализ современного состояние перевозок и расстановки флота;
- провести обоснование исходных данных;
- обоснование оптимальной организации перевозок;
- провести анализ эксплуатационных и экономических показателей.
Объект исследования - речной флот
Предмет исследование - перевозка песка речным транспортом
В работе применялись аналитические, наблюдательные методы, специальная техническая литература, речные регистры, ГОСТ, СНиП, экономические отчёты работы портов г.Москвы

= 3,29 сут.Время на шлюзование будет равно:Итого круговой рейс будет равен:Приводим круговой рейс судна к целому числу кратному интервалу отправления. Так как интервал отправления равен 2 суткам, то продолжительность кругового рейса будет равна 6 суткам. Те 1,25 суток, которые добавили, чтобы получить целое число, распределяем по пунктам погрузки и выгрузки и прибавляем ко времени на технические и технологические операции. Так, время на технические и технологические операции будет составлять:при погрузке песка в Перетрясово – 0,91 суток;при выгрузке песка в Западном грузовом порту – 0,8 суток.Расчет продолжительности кругового рейса для состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А.Время на погрузку песка в Перетрясово будет равно 8 чВремя на выгрузку песка в Западном грузовом порту будет равно 7 чВремя на технические и технологические операции будет равно:Время хода будет равно:Tх = 48,5ч. (ход с грузом Перетрясово – Западный Порт) + 38,5ч. (ход порожнем Западный грузовой порт – Перетрясово) = 87ч. = 3,63 сут.Время на шлюзование будет равно:Итого круговой рейс будет равен:Приводим круговой рейс судна к целому числу кратному интервалу отправления. Так как интервал отправления равен 2 суткам, то продолжительность кругового рейса будет равна 6 суткам. Те 1,08 суток, которые добавили, чтобы получить целое число, распределяем по пунктам погрузки и выгрузки и прибавляем ко времени на технические и технологические операции. Так, время на технические и технологические операции будет составлять:при погрузке песка в Перетрясово– 0,75 суток;при выгрузке песка в Западном Порту – 0,62 суток.Расчет продолжительности кругового рейса для буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта 461Г.Время на погрузку песка в Перетрясово будет равно:Время на выгрузку песка в Западном грузовом порту будет равно:Время на технические и технологические операции будет равно:Время хода будет равно:Tх = 47,2ч. (ход с грузом Перетрясово– Западный Порт) + 40,3ч. (ход порожнем Западный Порт – Перетрясово) = 87,5ч. = 3,65 сут.Время на шлюзование будет равно:Итого круговой рейс будет равен:Приводим круговой рейс судна к целому числу кратному интервалу отправления. Так как интервал отправления равен 2 суткам, то продолжительность кругового рейса будет равна 6 суткам. Те 0,3 суток, которые добавили, чтобы получить целое число, распределяем по пунктам погрузки и выгрузки и прибавляем ко времени на технические и технологические операции. Так, время на технические и технологические операции будет составлять 0,72 сутПосле того, как стала известна продолжительность круговых рейсы грузовых теплоходов, определяются потребности в этих типах судов.Потребность Ф рассчитывается по формуле: (3.10)где r, tкр – частота судопотока и продолжительность кругового рейса;KД – коэффициент, учитывающий дополнительную потребность на профилактику, стоянки пол стихийным причинам, принимается 0.1.Квв – коэффицитент учитывающий дополнительную потребность на ввод и вывод судов из эксплуатации, определяется по формуле: (3.11)где время ввода (tвв), время вывода из эксплуатации (tв) и период отправления (tотпр) берутся в исходных данных главы 2.Значение Kвв берем равное нулю.Потребность в составах из буксира-толкача БТТ проекта Р-96 с бункерной баржей проекта Р - 89 будет равна:Потребность в составах из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А будет равна:Потребность в составах из буксира-толкача Речной проекта 908 с бункерной баржей проекта 461Г будет равна:После расчета потребностей начинается расчет эксплуатационных показателей.Первый показатель, с которого начинается расчет – это нагрузка по отправлению. Нагрузка по отправлению P0 .определяются по формуле:, (3.12)где ΣG – суммарное количество груза, запланированного к отправлению или отправленного фактически.ΣQр - суммарная грузоподъемность судов, запланированных к отправлению или отправленного фактически.Нагрузка по отправлению у состава из буксира-толкача БТТ проекта Р-96 с бункерной баржей проекта Р-89 будет равна:Нагрузка по отправлению у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А будет равна:Нагрузка по отправлению у состава из буксира-толкача Речной проекта Р-908 с бункерной баржей проекта 461Г будет равна: Следующий показатель - нагрузка по пробегу.Нагрузка по пробегу P определяется по формуле:, (3.13)где lг – протяженность (в км) груженого рейса.Нагрузка по пробегу у состава из буксира-толкача БТТ с бункерной баржей проекта Р-89 будет равна:Нагрузка по пробегу у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А будет равна:Нагрузка по пробегу у состава из буксира-толкача Речной проекта Р-908 с бункерной баржей проекта 461 будет равна:Следующий показатель - коэффициент использования грузоподъемности.Коэффициент использования грузоподъемности ε рассчитывается как:, (3.14)где lг, lп – протяженность соответственно груженого и порожнего рейса.Коэффициент использования грузоподъемности у состава из БТТ с бункерной баржей проекта Р-89 будет равен:Коэффициент использования грузоподъемности у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А будет равен:Коэффициент использования грузоподъемности у состава из Речной проекта Р-908 с бункерной баржей проекта 461Г будет равен:Следующий показатель – это средняя техническая скорость с грузом.Средняя техническая скорость с грузом Uг рассчитывается как:, (3.15)где tхг – продолжительность следования судна с грузом, сут.Средняя техническая скорость с грузом у состава из БТТ с бункерной баржей проекта Р-89 будет равна:Средняя техническая скорость с грузом у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А будет равна:Средняя техническая скорость с грузом у состава из Речной проекта Р-908 с бункерной баржей проекта 461Г будет равна:Следующий показатель - средняя продолжительность оборота.Средняя продолжительность оборота tоб. рассчитывается как: (3.16)Средняя продолжительность оборота у состава из БТТ с бункерной баржей проекта Р-89 будет равна:Средняя продолжительность оборота у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А будет равна:Средняя продолжительность оборота у состава из буксира-толкача Речной проекта Р-908 с бункерной баржей проекта 461Г будет равна:Следующий показатель - коэффициент использования времени на ход с грузом.Коэффициент использования времени на ход с грузом τхг. рассчитывается как: (3.17)Коэффициент использования времени на ход с грузом у состава из буксира-толкача БТТ с бункерной баржей проекта Р-89 будет равен:Коэффициент использования времени на ход с грузом у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А будет равен:Коэффициент использования времени на ход с грузом у состава из Речной проекта Р-908 с бункерной баржей проекта 461 Г будет равен:Следующий показатель – это валовая производительность.Валовая производительность Pв рассчитывается как: (3.18)Валовая производительность у состава из буксира-толкача БТТ с бункерной баржей проекта Р-89 будет равна:Валовая производительность у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А будет равна:Валовая производительность у состава из буксира-толкача Речной проекта Р-908 с бункерной баржей проекта 461Г будет равна:Следующий показатель - провозная способность флота. Провозная способность флота Z рассчитывается как: (3.19)Провозная способность у состава из буксира-толкача БТТ с бункерной баржей проекта Р-89 будет равна:Провозная способность у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А будет равна:Провозная способность у состава из буксира-толкача Речной проекта Р-908 с бункерной баржей проекта 461Г будет равна:После расчета эксплуатационных показателей начинается расчет экономических показателей.Первый показатель, с которого начинается расчет – это эксплуатационные расходы.Эксплуатационные расходы Эрасх определяются по формуле:, (3.20)где Ф – потребность в судах (ед.);tэ – эксплуатационный период (сут.);tх, tст – ходовое и стояночное время за круговой рейс (сут;)Cх, Cст – стоимость содержания судна за сутки соответственно в ходу и на стоянке (руб.) tкр – продолжительность кругового рейса (сут).Стоимость содержания судна в ходу и на стоянке берется та, которая принята для данных типов судов. И она будет равна:Для буксира-толкача БТТ проекта Р-96:Cх = 51750 руб/сут;Cст = 17250 руб/сут;Для буксира-толкача «Речной» проекта 908:Cх = 46500 руб/сут;Cст = 15500 руб/сут;Для бункерной баржи проекта Р-85А:C = 4300 руб/сут;Для бункерной баржи проекта 461Г:C = 4800 руб/сут.Так, эксплуатационные расходы у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-89 будут равны:Эксплуатационные расходы у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А будут равны:Эксплуатационные расходы у состава из буксира-толкача БТТ проекта Р-96 с бункерной баржей проекта 461Г будут равны:Следующий показатель – себестоимость перевозок S. Она определяется по формулам: (3.21)где A – общий грузооборот. ( определяется как G*l), ткм(3.22)где D = d*G (d – доходная ставка, берется из данных ОАО «МРП». За 1т песка из Перетрясово в Фили) – 111 р.)Так, грузооборот по песку из Перетрясово в Фили для всех судов будет равен:A = 150000х205=30 750 000 ткм Число D для всех судов при перевозке песка из Перетрясово в Фили будет равно:D = 111х150000 = 16 650 000 руб.Себестоимость для состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-89 будет равна:Себестоимость для состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А будет равна:Себестоимость для состава из буксира-толкача БТТ проекта Р-96 с бункерной баржей проекта 461Г будет равна:Далее рассчитывается производительность труда Птр1, и Птр2. Она рассчитывается по формуле: (3.23)где ч – штатная численность экипажа на данном типе судна (чел.) (на буксире-толкаче БТТ проекта Р-96 - 12 человек; на буксире-толкаче «Речной» проекта 908 – 10 человек).Производительность труда для состава из буксира-толкача БТТ проекта Р-96 с бункерной баржей проекта 461Г будет равна:Производительность труда для состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А будет равна:Производительность труда для состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-89 будет равна:После этого рассчитываются приведенные затраты Зпр. Они определяются по формуле: (3.24)где: E – нормативный коэффициент эффективности равен 0,15;K – капитальные вложения по всему флоту, определяются по формуле:K = ΣБстхФ руб. (3.25)где Бст – балансовая стоимость судна данного типа (руб.). Берем стоимость для этих типов судов, принятую в ОАО “МРП” (для буксира-толкача БТТпроекта Р-96 – 9000000р., буксира-толкача «Речной» проекта 908 – 6500000р., для бункерной баржи проекта 461Г – 7000000р., для бункерной баржи проекта Р-85А,Р-89А – 10000000р.).Капитальные вложения по составам из буксира-толкача БТТ проекта Р-96 с бункерной баржей проекта Р-89 равны:K = (9000000+10000000)х3,17 = 60230000 руб.Капитальные вложения по составам из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А равны:K = (6500000+10000000)х3,17 = 52305000 руб.Капитальные вложения по составам из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта 461Г равны:K = (6500000+7000000)х2,97 = 40095000 руб.Приведенные затраты по составам из буксира-толкача БТТ проекта Р-96 с бункерной баржей проекта Р-89 равны:Приведенные затраты по составам из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А равны:Приведенные затраты по составам из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта 461Г равны:Все полученные экономические сводим в таблицы.Таблица 3.2Эксплуатационные показателиПоказательТип суднаБТТ+1000Речной+2500Речной+2880Нагрузка по отправлению, т/т-тнж1.001.000.99Нагрузка по пробегу, т/т-тнж1.001.000.99Коэффициент использования грузоподъемности0.50.50.49Средняя техническая скорость с грузом, км/сут176152156Средняя продолжительность оборота, сут.3.333.33.29Коэффициент использования времени на ход с грузом0.260.310.3Валовая производительность, ткм/тнж-сут.46.5646.5646.71Провозная способность, млн. ткм767677Таблица 3.3Экономические показателиПоказательТип суднаБТТ+1000Речной+2500Речной+2880Эксплуатационные расходы, тыс. руб.26682.725421.624190.5Себестоимость S1, руб/ткм0.350.330.32Себестоимость S2, руб. расх./руб. дох.0.960.920.87Производительность труда Птр.1, тыс.ткм/чел.2017.612421.142584.18Производительность труда Птр.2, тыс.руб./чел.729.5875.39934.34Капитальные вложения, тыс. руб.602305230540095Приведенные затраты, тыс. руб.35717.1533267.3830204.7Сравнивая полученные в результате расчетов показатели (представленные в таблицах 3.2. и 3.3.) можно сделать следующие выводы:По нагрузкам по отправлению и по пробегу, а также по коэффициенту использования грузоподъемности лучшим получается вариант составов из буксира-толкача БТТ проекта Р-96 с бункерной баржей проекта Р-89 и у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А. Это обусловлено тем, что данные двух составов целое число судопотоков, а у третьего состава чуть больше целого числа, что означает, что последние рейсы идут с недогрузом. По средней продолжительности оборота у всех вариантов показатели одинаковые, так как они в среднем тратят одинаковое время на рейс. По коэффициенту использования времени на ход с грузом лучшим получается у состава из буксира толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-85А. Это обусловлено тем, что у него самое большее время хода из всех трех рассматриваемых вариантов.По валовой производительности и провозной способности лучшим получается состав из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-89. Из-за того, что у его баржи самая высокая грузоподъемность и у всего состава самая меньшая потребность.Наименьшие эксплуатационные расходы получились у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-89, так как, при практически равной стоимости содержания у всех трех вариантов, у него самая низкая потребность. Себестоимость перевозок также наименьшая у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-89, так как она зависит от эксплуатационных расходов, а доходы полученные за перевозку одинаковы для всех трех рассматриваемых типов судов. Производительность труда на перевозках наибольшая у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-89, что связано с самой меньшей потребностью флота из всех трех рассматриваемых вариантов судов.По капитальным вложениям наименьшее значение получилось у состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-89. В связи с этим рассчитаны приведенные затраты. В результате выявилось преимущество состава из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-89.Следовательно, рациональным вариантом при перевозке песка из Перетрясово в Фили (Москва) следует считать использование составов из буксира-толкача «Речной» проекта 908 с бункерной баржей проекта Р-89.4. Организация погрузочно -разрузочных работ в портах обработкиТехнология перегрузочных работ определяется рядом условие (факторов), которые разделяют на внешние, т. е. непосредственно не зависящие от порта, и внутренние.Внешние условия - к ним, прежде всего, относят свойства груза и форму его предъявления к перевозке и перегрузке. Физические свойства груза, способ его упаковки, размеры и форма грузовых мест, их приспособленность к перегрузке различными подъемно-транспортными машинами, требования к оборудованию мест хранения, подверженность порче и повреждениям, степень опасности для людей и агрессивность по отношению к окружающей среде - все эти и ряд других особенностей груза существенно влияют на характер технологического процесса и в целом носят название транспортной характеристики груза.Другим внешним условием является применяющаяся технология перевозки и характеристика используемых транспортных средств. Один и тот же груз можно перевозить на различных судах, в разных вагонах и автомашинах, более или менее удобных для погрузки и выгрузки.Так, например, при использовании судов с вертикальной погрузкой, имеющих значительные подпалубные пространства, необходимо решать вопрос о том, как и какими средствами, подавать груз под палубу и извлекать его оттуда.Наоборот, отсутствие на судах подпалубных пространств снимает и сам вопрос об их загрузке.Все эти условия можно отнести и к технологии перевозки: способы размещения и крепления грузов на транспортных средствах могут быть более или менее рациональными с точки зрения удобства осуществления грузовых операций и требуют применения различных технологических приемов производства работ.Следующее внешнее условие - особенности взаимодействия с отправителями и получателями грузов, а также со смежными видами транспорта. Под этим понимается географическое положение порта по отношению к получателям и отправителям, расстояние до них; условия ввоза и вывоза груза, система взаимодействия с железной дорогой и автотранспортом, условия поступления и отправки груза на речных судах и т. д.Например, расположение обслуживаемых промышленных объектов либо складских перевалочных баз грузополучателей в непосредственной близости от территории порта создает условия для подачи грузов их технологическими линиями непосредственно на причал к борту судна и освобождает порт от необходимости содержать склады и тыловые железнодорожные и автомобильные грузовые фронты.К внешним также относятся природно-климатические условия порта.Внутренние условия - это планировка, тип и состав строительных сооружений порта; тип и технологическая характеристика подъемно-транспортного оборудования его перегрузочных комплексов; вид и уровень совершенства применяющейся технологической оснастки; квалификация производственного персонала, возможности материально-технического обеспечения технологического процесса.Технологические процессы перегрузочных работ находятся в тесной взаимосвязи с их внутренними условиями. С одной стороны, конкретная технология определяет характер планировки, тип и состав потребных для ее реализации строительных сооружений, тип и технологическую характеристику (параметры) необходимого перегрузочного оборудования; выдвигает требования к определенному уровню квалификации рабочих и инженерно-технического персонала; регламентирует по номенклатуре и количеству состав материально-технического обеспечения. С другой стороны, имеющиеся в наличии строительные сооружения, и возможности их строительства и реконструкции ограничивают, выбор технологии, реальное техническое вооружение порта и возможности приобретения новой техники также диктуют определенные ограничительные условия; низкая квалификация производственного персонала может не позволить освоить сложный технологический процесс, а недостаточные фонды на снабжение иногда в практических условиях вынуждают применять в технологическом процессе малоэффективные, но доступные с точки зрения обеспечения материалами приемы и методы труда.Более односторонними, но все же взаимными, являются связи технологии перегрузочных работ и с большинством внешних условий. Как правило, груз, и технология его перевозки определяют технологию грузовых операций. Но необходимость ее совершенствования диктует, в свою очередь, требования по улучшению упаковки груза и технологии перевозки.