Пассажирский автомобильный транспорт - Автобус.

Заключение

В ходе данной работы была достигнута цель исследования, которая заключалась в изучении истории развития автомобильного транспорта (на примере автобуса) в СССР, в период с 1975 г. по 1990 г.г.
Для достижения данной цели были решены следующие задачи данного исследования:
1) Рассмотрено развитие автобуса в СССР в период с 1975 г. по 1990 г.г.
2) Проведен сравнительный анализ развития автобуса в СССР и в Израиле.
В результате проведенного исследования, можно сделать вывод, что развитие автомобильного транспорта, в том числе и развитие автобуса, в СССР, в период с 1975 г. по 1990 г.г. происходило очень активно. На многочисленных предприятиях на территории Советского союза выпускали каждый год тысячи автобусов, разных моделей, и разных модификаций и вместимости.
Безусловно, пере ...

Введение 3
Глава 1. История развития автобуса в СССР с 1975 по 1990 г.г. 5
1.1Развитие автобуса в СССР с 1975 по 1980 г.г. 6
1.2 Развитие автобуса в СССР с 1980 по 1990 г.г. 7
1.3Развитие автобуса в СССР в начале 1990 -х г. 10
Глава 2. Анализ развития автобуса в СССР и в Израиле 12
Заключение 17
Список литературы 19

Введение

Актуальность исследования. История человечества неотделима от истории развития транспорта. Транспорт имеет огромную историю становления и развития. Автомобильный транспорт, в том числе и автобус, прошел разные этапы становления и развития. Быстрый рост городов в Советском Союзе, освоение новых районов, развитие пассажирского сообщения в сельской местности предъявляли новые, повышенные требования к конструкции автобусов. Именно в связи с такими требованиями, автобусы изменялись и совершенствовались. Тема истории общественного транспорта на сегодняшний день изучена исследователями не в полной мере.
В данной работе подробно будет рассмотрено развитие автобуса в СССР с 1975 г. по 1990 г.
Цель данного исследования – изучить историю развития автомобильного транспорта (на примере ав тобуса) в СССР, в период с 1975 г. по 1990 г.
Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи данного исследования:
1) Рассмотреть развитие автобуса в СССР в период с 1975 г. по 1990 г.
2) Сравнить развитие автобуса в СССР и в Израиле.
Объектом данного исследования является история развития автомобильного транспорта в СССР.
Предметом данного исследования является история развития автобуса в СССР в период: с 1975 г. по 1990 г.г.
Методологической основой исследования послужили следующие методы исследования: аналитический поиск, с использованием глобальных ресурсов сети Интернет; анализ различных источников литературы по теме исследования; сравнительный анализ; общенаучные методы познания.
Структура исследования.
Данная работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка литературы. Во ведении поставлена цель, и определены задачи исследования. Также во введении определена актуальность исследования, методологическая основа, объект и предмет данной работы. В первой главе рассматривается развитие автобуса в СССР в период с 1975 г. по 1990 г. Во второй главе проводится сравнительный анализ развития автобуса в СССР и в Израиле. В заключении сделаны выводы, исходя из поставленной цели и задач данного исследования.

Оригинальной разработкой можно было бы назвать переднюю ось с приводом и рулевое управление. Тормозная система микроавтобуса была заимствована у Москвича-412. Длина машины была около 5 м. В городах микроавтобусы РАФ осуществляли роль маршрутных такси.1.2 Развитие автобуса в СССР с 1980 по 1990 г.г.В период 1981-1990 г.г. на предприятиях автомобильной промышленности в Советском союзе был расширен типаж специализированных машин. Дальнейшее развитие получил пассажирский транспорт. Промышленность освоила выпуск новых моделей городских автобусов с дизелями таких как, ЛАЗ, ЛиАЗ.В 1985 – 1987 г.г. автомобилестроение достигло в СССР максимального уровня производственного развития. В тот период в структуру Минавтопрома входило более 5 000 предприятий, которые тем или иным были связаны с производством автомобилей и автобусов. Однако не смотря на свое активное развитие, советская промышленность, не могла удовлетворить быстро растущий спрос на городские пассажирские перевозки. Именно по этой причине СССР продолжал закупать в Венгрии новые модели Икарусов. Икарус был в СССР очень популярной моделью, эти автобусы знали все, даже дети. В 1984 г. в СССР прибыли новые междугородние автобусы Икарус-256. Практически с уверенностью можно сказать, что, не было ни одного автопредприятия, которое бы не имело в парке представителей этой модели. Икарусы представляли собой двухдверные автобусы, главным образом, были раскрашены в красный цвет, и имели 46 сидячих мест. Сначала 192-сильный, а затем 250-сильный турбодизельный двигатель, 6-ступенчатая коробка передач и зависимая пневмоподвеска обеспечивали бесперебойную работу Икарусов на междугородних маршрутах.На заводе в Венгрии была продолжена и модернизация городских автобусов. В 1988 г. в Советский союз стали поступать представители модели Икарус-263, которую инженеры завода разработали еще в 1985 г. По сравнению с очень популярной 260-й моделью, Икарус-263 был на 1 метр длиннее и напротив средней двери была оборудована накопительная площадка. Это дало возможность увеличить общую пассажиро вместимость автобуса на 20 человек. Инженеры Львовского завода в 1985 г. запустили в серийное производство очередную вариацию очень популярного ЛАЗ-695. Разработали ее сотрудники всесоюзного конструкторско-экспериментального института «Автобуспром». Теперь это были автобусы ЛАЗ-695НГ с газобалонным оборудованием — менее мощные, зато более экологичные. На Ликинском заводе в свою очередь активно готовили замену популярному ЛиАЗ- 677. В 1982 г. на испытания вышли 2 образца ЛиАЗ-5256. Образцы имели трехступенчатую гидромеханическую трансмиссию. Салон автобуса стал длиннее и вмещал до 120 пассажиров, а количество дверей увеличилось до 3 -х. Новые машины могли ездить со скоростью до 80 км/ч. Для сельской местности, по – прежнему на Павловском заводе разрабатывали автобусы. В 1981 г. на заводе представили ПАЗ-3205. В отличии от массового ПАЗ-672 он имел более просторный салон, 125-сильный двигатель ЗМЗ-5112 и комплектующие от грузовиков ГАЗ, включая коробку передач. Параллельно была выпущена модель для городских перевозок с двумя автоматическими дверями — ПАЗ-3205. Также был разработан ПАЗ-3206, который представлял собой полноприводный автобус с увеличенными углами свесов и подвеской со стабилизатором поперечной устойчивости.1.3Развитие автобуса в СССР в начале 1990 -х г.Обвальное падение объемов на всех предприятиях автомобилестроения произошло с началом кризиса 1990 –х. г.С распадом СССР отечественное автобусостроение попало в кризисные условия. Однако открывались и новые перспективы. В 1989 г. отечественный концерн «Автрокон» подписал договор с «Мерседес-Бенц АГ» о выпуске автобусов по лицензии немецкого производителя. Так начал свою работу, Голицинский автобусный завод, который был построен к 1993 г. Сначала рабочие производили досборку германских туристических автобусов. Так появились модели «Витязь» и «Лидер». В то же время было решено производить и автобусы для городских перевозок, и вскоре из стен завода вышли первые ГолАЗ-АКА-5225 «Россиянин». Вместимость автобуса составила 115 человек, из которых 28 сидячих мест.В 1990 г., до выхода Украины из состава СССР, появилась модель ЛАЗ-4207, которая получила название «Лайнер». Этот туристический автобус имел две двери, двигатель КамАЗ-740, механическую трансмиссию и пневмоподвеску. Автобус выпускали до 1996 г. Затем ему на смену пришел ЛАЗ-42071, это был тот же автобус, но оборудован был двигателем от Renault.В 1992 г. на городской маршрут вышел ЛАЗ-5252, при этом он оказался очень неудачной моделью, имеющей различные недоработкиНеобходимо отметить, что в начале 90-х на Ликинском заводе был открыт отдел перспективных разработок. Конструкторы данного отдела работали над созданием проекта лучшего на то время в техническом плане автобуса. Новинка, которая была названа «Черный принц» (ЛиАЗ-Э5200) должна была стать максимально вместительной, следовательно, двигатель разместили под кабиной водителя. К сожалению, опытный образец оказался пределом и дело дальше не пошло по следующим причинам. В 1991 г. при взятии правительством курса на рыночные отношения отдел перспективных разработок превратился в коммерческую фирму, которая занялась созданием и выпуском простых автобусов. Глава 2. Анализ развития автобуса в СССР и в ИзраилеДалее проведем сравнительный анализ развития автобуса в СССР и Израиле. Сначала, подробнее остановимся на особенностях автомобилестроения в Израиле.Автомобилестроение (в том числе и производство автобусов) в Израиле старалось минимизировать использование импортных деталей и узлов. Израильская автомобильная промышленность начинала свою работу с обычной сборки автомобилей различных фирм из готовых деталей, затем произошел переход на изготовление электросистем, кузовов, а в дальнейшем и создание собственных оригинальных конструкций. Параллельно осуществлялось развитие и некоторых комплектующих, к примеру, шин. В результате такой работы, на многих машинах позднего периода, собранными в Израиле, импортными оставались лишь двигатели и часть других важных узлов. Одна из основных особенностей в истории развития автобуса в СССР и Израиле, это марки автобусов. Так, в СССР в рассматриваемый период в основном в качестве общественного транспорта использовали автобусы произведенные на территории СССР, такие как ЛиАЗ, ПАЗ, ЛАЗ, а также автобусы венгерского производства –Икарус.В Израиле же в период с 1975 г. по 1990 г., как правило, по дорогам ездили импортные автобусы следующих марок: Leyland, Mercedes, Mol, Neoplan.В Израиле, как правило, автобусы экспортировали из следующих стран: Германия (Mercedes, Neoplan),Бельгия (Mol),Великобритания (Leyland). После 1980 г. корпуса автобусов марки Mercedes собирали в Израиле, однако составляющие и запасные части были немецкого производства.В СССР ввозили в основном только автобусы производства Венгрии – Икарусы.В качестве топлива на автобусах в Израиле, использовалось дизельное топливо.В СССР в тоже время на автобусах использовали наряду с дизельным топливом (в простонародье солярка), использовали бензин и газ.Вместимость автобусов в СССР по количеству сидячих мест была небольшая от 25-40 (общая вместимость колебалась от 67-84) , в зависимости от модели.К примеру, в одном из самых распространенных городских и пригородных автобусов, которым долгое время был ЛиАЗ-677, который выпускался на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 г.г. (всего их произведено около 200 000 штук), изначально было 25 (в дальнейшем 40) сидячих мест. Однако на самом деле, автобус получался, главным образом, для проезда стоя. При расчетной вместимости 100-110 пассажиров, в автобусе могли одновременно ехать до 250 – особенно такая ситуация была характерна для часа пик. Вместимость автобусов в Израиле была больше, нежели в СССР. Так количество мест (сидячих) составляло: в автобусах Mercedes 49-51 (в зависимости от модели),в автобусах Leyland – 47, в автобусах марки Mol – 43- 53 (в зависимости от модели),исключение составляли автобусы марки Neoplan, количество сидячих мест – 10.В таблице 1 приведен сравнительный анализ развития автобусов в СССР и Израиле.Таблица 1. Сравнительный анализ развития автобусов в СССР и Израиле№ПараметрАвтобусы в СССР Автобусы в Израиле1.Темпы развитияРазвитие производства автобусов шло в СССР очень активно. Так, в 1985 – 1987 г.г.