совершенствование технологии транспортирования опасных грузов

Заключение

1. Наиболее современными и эффективными технологиями, выполняющими требования концепции информатизации железнодорожного транспорта и позволяющими решить поставленные задачи, являются портальныетехнологии.
2. Портал - это ядроweb-интеграционного решения, фактическиединый интерфейс ко всем структурированным и неструктурированным корпоративным данным, а также единая точка входа и регистрация пользователей для работы с корпоративными приложениями и данными.
3. Предложенные модули специализированного информационногопортала по предупреждению и ликвидации аварийных ситуаций при перевозке опасных грузов позволяют получить доступ к актуальным данным поопасным грузам, перевозимым по железным дорогам, облегчают поиск необходимой информации и документов, упрощают взаимодействие между струк ...

Содержание
Введение 3
Глава 1. Теоретические аспекты повышения эффективности транспортного процесса при перевозке опасных грузов 7
1.1 Транспортные характеристики опасных грузов 7
1.2 Классификация опасных грузов 11
1.3 Правила приема опасных грузов 13
Глава 2. Анализ эксплуатационной деятельности предприятия и применяемой технологии организации транспортного процесса 25
2.1 Общая характеристика станции 25
2.2. Общие правила работы с транзитными поездами и поездами местного формирования, включающих топливные цистерны 40
2.3 Анализ технологии работы АИСС «Опасные грузы» в рамках транспортного процесса при перевозке опасных грузов 54
Глава 3 Разработка мероприятий повышения эффективности транспортного процесса при транспортировке опасных грузов 62
3.1 Внедрение усовершенствованной автоматизированной информационной справочной системы «Опасные грузы» 62
3.2 Расчет экономической эффективности предлагаемых к внедрению мероприятий 69
Заключение 73
Список использованной литературы 75

Введение

Железнодорожный транспорт играет важную роль в работе транспортно-дорожного комплекса страны. Преимуществами железнодорожного транспорта являются большая провозная способность, меньшая себестоимость перевозок по сравнению с водным и автомобильным транспортом и некоторые другие.
Перевозки опасных грузов являются одним из важных и очень специфичных аспектов транспортной деятельности. Этот вид перевозок предъявляет особые требования к организации и планированию, квалификации персонала, от грамотных и умелых действий которого во многом зависит безопасность перевозки.
Хотямногие вещества и относятся к потенциально опасным, они сами не являются причинами аварий, однако при транспортировке они могут подпадать под воздействие внешних сил, например, удара, трения, высокой температуры и иных факторов.
Важнейшим требованием при перевозке опасного груза является выполнение всех условий для перевозочного процесса, которые должны соответствовать требованиям инструкций и нормативно-технических документов (НТД), однако даже при соблюдении этих условий сложно полностью гарантировать безаварийность перевозочного процесса.
Аварийные ситуации в рамках перевозки опасных, а также особо опасных материаловпо железным дорогам могут приводить к отравлениям, облучению, заболеванию, ожогам, обморожению и даже гибели людей и животных, к опасным последствиям для окружающей среды, значительным разрушениям, к заражению местности илитоксическому поражению людей [2]. Своевременность и правильность процесса принятия решений приликвидации последствий таких аварийной ситуации будет играть в данных случаях важную роль.
Следует отметить, что изменение технологий перевозок с интенсификацией использования различных транспортных средств повышает риск роста числа аварийных ситуаций.
В современных условияхс учетом реформирования железнодорожнойтранспортной отрасли, изменениями технологий и информационного обеспечения при перевозкахрастет актуальность проблем совершенствования процессов управления безопасностью при перевозке опасных грузов.
Устойчивое развитие железнодорожного транспорта должноопираться на совершенствование НТД, разработку безопасной технологии при ликвидации последствий различных аварийных ситуаций, развитие сетевых систем для компьютерных технологий, совершенствование транспортных средств.
Учитывая изложенное, работа, направленная на совершенствование управления системы безопасности при перевозках опасных грузов, основанная на проектировании единого информационного пространства для перевозки опасного груза и ликвидации различных чрезвычайных ситуаций, что позволит персоналу быстрее получить необходимую информацию и более эффективно исполнять свои обязанности, что позволит повысить безопасность перевозочного процесса, является актуальной.
В то же время существующая Автоматизированная информационно-справочная система(АИСС) «Опасные грузы», обладает рядом недостатков – локальные рабочие места, необходимость ручного ввода информации, что требует значительного времени и повышает вероятность ошибок под действием человеческого фактора. Кроме того, программа функционально не связаны с новыми действующими нажелезной дороге информационными системами.
При рассмотрении преимуществ и недостатков АИСС «Опасные грузы»возникла гипотеза о возможности совершенствования указанной системы в виде портала с применением web-технологий.Портал разрабатывается как комплексная многоуровневая система,функционирующая на всех уровнях управления перевозками опасных грузов.Он создается как распределенная система поддержки принятия решений идолжен предоставлять руководителям и ответственным лицам рекомендациии данные по управлению в наглядном, информативном и удобном дляиспользования виде.
При организации портала необходимо выполнить ряд требований к егопостроению:
- единство web-интерфейса для удаленного, персонифицированного и безопасного доступа к сервисам портала;
- система персонализации рабочих мест (формирование определенного набора сервисов в порталес учетом индивидуальных информационных потребностей сотрудников);
- единый виртуальный сборник-каталог для хранения информации, и прозрачные схемы дляуправления ее потоками;
- защита от несанкционированного доступа и изменения данных;
- однократность ввода информации;
- адаптируемость к изменяющимся условиям функционирования железнодорожного транспорта с возможностью постоянного наращивания сервисов системы.
Целью исследования является снижение частоты возникновения ипредотвращение развития аварийных ситуаций с опасными грузами на железнодорожном транспорте.
Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи:
- выполнить анализ состояния систем безопасности перевозок опасных грузов на железнодорожном транспорте, а также уровня информатизации для этой области деятельности;
- рассмотреть бизнес-процессы при перевозке опасных грузов;
- предложить модификацию базы данных для условий перевозки опасных грузов;
- спроектировать общий вид модели информационной системы по ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами;
- обосновать технологии, позволяющиереализовать указанную спроектированную систему;
- оценить технико-экономический эффект при использованиипредлагаемой информационной системы в рамках предприятия ОАО «РЖД».
В работе рассмотрен процесс перевозок опасных грузов на примере станции Ручьи (Санкт-Петербург) Октябрьской железной дороги.
Работа состоит из введения, 3 глав, заключения, и списка использованных источников, включает 76 страниц, 8 таблиц, 10 рисунков, 19 использованных источников.

 ч.:– для хранения дизельного топлива - 40 600 м3;– для хранения автомобильного бензина - 30 800 м3.Техническая характеристика железнодорожной эстакады дает возможность осуществить прием (или налив) 32  цистерн (16  цистерн с бензином и 16 цистерн с дизельным топливом), что дает в сумме в сутки 5300 т (2500 т - бензин и 2800 т - дизельное топливо) или 1 900 000 т/год.Отпуск топлива заказчикам производится в автоцистерны  через автоматическую станцию налива (АСН). АСН имеет возможность одновременного налива восьми автоцистерн различными типами топлив. Среднесуточная производительность по отпуску ГСМ в автоцистерны составляет до 4000 т/сутки, или 1 400 000 т/год.Таким образом, производственные мощности нефтебазы могут обеспечить годовой  грузооборот около 4 000 000 т/год.Сливо-наливные эстакады, предназначенные для разгрузки и погрузки железнодорожных цистерн, расположены на прямом участке тупика необщих путей от ст. Ручьи. Разгрузка цистерн на эстакадах может производиться одновременно из маршрута, группы или одиночной цистерны. При маршрутной подаче цистерн длина одной эстакады должна быть не менее половины длины маршрута (эстакады двухсторонние).При реконструкции нефтебазы ее вместимость увеличится с 71,4 тыс. т до 100 тыс. т, т.е. почти в 1,3 раза, что потребует соответствующего увеличения подачи цистерн под разгрузку (табл. 4).Таблица 4 – Распределение местных вагонов за сутки по грузовым фронтам после реконструкции нефтебазыФронт выгрузкиЧисло погруженных вагоновЧисло выгруженных вагоновИтогоООО «ПТК-Терминал»-2626ООО «Топ транс»2-2ООО «Нордбург»-33Северо-западная военная база-11ИП Фадеев-3131Итого26262Примыкающие к станции пути необщего пользованияВ настоящее время к станции примыкают следующие пути необщего пользования:– ООО «Евродорстрой»;– ООО «Призма»;– ООО «ПТК Терминал»;– ООО «Топ – Транс»;– ООО «Нордбург»; – ЗАО «Предприятие строительных поставок».– Северо – Муринская котельная филиал ГУП ТЭК СПб;– Пискаревская котельная Северный филиал ГУП ТЭК СПб;– Северо-западная военная база МВД РФ.Погрузка и выгрузка на путях необщего пользования: Северо – Муринская котельная филиал ГУП ТЭК СПб, Пискаревская котельная Северный филиал ГУП ТЭК СПб и Северо-западная военная база МВД РФ в настоящее время не производится.Схема путей станции Ручьи представлена на рис. 3. Рисунок 3 - Схема путей станции «Ручьи»Количество поездов, проходящих и формируемых в сутки, согласно графику движения поездов представлено в табл. 5.Таблица 5 - Количество поездов, проходящих и формируемых в суткиКатегорияПоездаПрибытие с направленияОтправление на направлениеПискаревкаПолюстровоПарнасДевяткиноРжевкаВсегоПискаревкаПолюстровоПарнасДевяткиноРжевкаВсегоТранзит без переработки-15315440-18615140Транзит с переработкой-2-316-515213Своего формирования-7-5113-615113Итого-18147659 -2589466Количество пассажирских поездов за сутки – 30 пар поездов.Количество поездов транзитных без переработки – 40 поездов.Количество поездов транзитных с переработкой – 6+13= 19 поездов.Количество поездов, поступающих в расформирование (сборных) – 13 поездов.Количество поездов своего формирования (сборных) – 13 поездов.Под объемом работы станции понимается количество вагонов различных категорий, перерабатываемых и пропускаемых станцией за сутки (транзитные без переработки, транзитные с переработкой, местные). Весь вагонопоток поступает на станцию и уходит со станции в составах поездов соответствующих направлений и назначений (табл. 6).Таблица 6 – Вагонопотоки станции РучьиКатегории вагонопотоковПрибытие с направленияОтправление на направлениеПискаревкаПолюстровоПарнасДевяткиноРжевкаВсегоПискаревкаПолюстровоПарнасДевяткиноРжевкаВсегоТранзит без переработки1105504402753301705110330880553301705Транзитс переработкой125141160207–6323151896068-632Местные(груженые плюс порожние)526–29–74926–25–74Итого =SUM(ABOVE) 255 =SUM(ABOVE) 851 =SUM(ABOVE) 600 =SUM(ABOVE) 667330 =SUM(ABOVE) 2702 =SUM(ABOVE) 445 =SUM(ABOVE) 679 =SUM(ABOVE) 940 =SUM(ABOVE) 308330 =SUM(ABOVE) 2702Распределение вагонов в переработку по назначениям приведено в табл. 7Таблица 7 - Распределение вагонов в переработку по назначениям НаСПискаревка ПолюстровоПарнасДевяткиноРжевкаВсегоПискаревка –922310–125Полюстрово11021–20–141Парнас12531–4–160Девяткино80453734–207Ржевка––––––3151896068–632Вагоны, поступающие на станцию под выгрузку и погрузку, распределяются между железнодорожными путями необщего пользования.Для определения избытка или недостатка порожних вагонов на станции составлена балансовая таблица. Баланс порожних вагонов определяется в результате сопоставления размеров выгрузки и погрузки (табл. 8).Таблица 8 – Баланс порожних вагоновГрузовые пункты и род грузаРод вагонаВыгрузка, (прибытие) ваг.Погрузка (отправле-ние), ваг.Недостаток порожних вагоновИзбыток порожних вагоновЕвродорстрой(щебень)думпкары28––28ПТК Терминал(бензин, дизельное топливо)цистерны40––40ПСП(строительные грузы)полувагоны–44–Топ – Транс(тарно-штучные)крытыевагоны–66–Нордбург(тарно-штучные)крытыевагоны–55–Призма(строительные грузы)полу –вагоны1––1ТНТС(дизельное топливо)цистерны5––5Фаст(щебень)думпкары3––3Всего–74151574 При недостатке вагонов определенного рода осуществляется их подвод в основном со станции Санкт–Петербург Сортировочный Московский (СПСМ), лишние порожние вагоны отправляются в адрес этой же станции.Расчетное число цистерн n на станции определяется в зависимости от количества прибывающих в сутки маршрутов N (при равномерной подаче маршрутов в течение суток): 36*50n = NT/24, где N - число цистерн в маршрутеТ – время пребывания маршрута на эстакаде.Оборот нефтебазы по железнодорожным цистернам Gгод = 1900 тыс. т, то Gсут= 5,3 тыс. т.Для расчета рассматривается железнодорожная цистерна 15-150, с полезным объемом котла 72,076 м3 или 65 т нефтепродуктов.N=Gсут*k1*k2 = 5300*1,4*1,2/65 = 137 цистерн в сутки.Gсут - суточный и годовой грузообороты нефтебазы;k1 - коэффициент неравномерности завоза (вывоза) нефтепродуктов, представляющий отношение максимального месячного завоза (вывоза) нефтепродуктов к среднемесячному (k1>1) для расчетов принимается 1,4;k2 - коэффициент неравномерности подачи железнодорожного транспорта. представляющий отношение максимального числа цистерн, подаваемых в сутки на нефтебазу, к суточной подаче по плану (k2 >1) для расчетов принимается 1,2.Интенсивность аварий на ж/д транспорте при перевозке опасных грузов составляет 3,8∙10-7 1/(транспорт км).Проведенный анализ данных официального сайта Управления государственного железнодорожного надзора федеральной службы по надзору в сфере транспорта позволил установить, что основными причинами высокого количества инцидентов с опасными грузами являются: – течи цистерн (значительный вклад происшествий вносят течи из-за дефектов котла),– течи опасного груза через верхний загрузочный люк из-за отсутствия должного контроля работниками грузового хозяйства за соблюдением грузоотправителя норм налива, – течи через сливной прибор цистерны с дальнейшим возгоранием опасного груза, – некачественная подготовка цистерн к перевозке.При интенсивности аварий 3,8*10-7 вероятность аварии в год на путях станции составляет 1,9 %, что требует значительного повышения требований к безопасности и оперативности принятия решений.2.2. Общие правила работы с транзитными поездами и поездами местного формирования, включающих топливные цистерныНаправляемые в адрес нефтебазы цистерны могут поступать как с транзитными поездами, так и с поездами местного формирования (расформирования). При обработке транзитных поездов с изменением веса и длины на основе информации, получаемой от ДНЦ о предстоящем прибытии поезда, который требует изменения веса и длины ДСП оповещает работников, участвующих в обработке поезда, о номере поезда, пути приема, времени его прибытия с указанием предстоящих работ (отцепка или прицепка) и времени отправления по графику.При отцепке хвостовой части поезда и следовании головной части далее (без отцепки локомотива) составитель поездов производит по указанию ДСП закрепление и отцепку хвостовой части поезда. Перед отцепкой составитель поездов сверяет номера головного и хвостового вагона отцепляемой группы с ДСЦ. Осмотрщики вагонов производят полное опробование тормозов головной части поезда с выдачей в справки ф. ВУ-45. После отправления головной части поезда, ДСЦ предъявляет оставшуюся хвостовую часть к коммерческому и техническому осмотру. При отцепке цистерн оператор СТЦ, проверив предварительно целостность пакета перевозочных документов, бечевы и контрольного бланка, вскрывает пакет, сверяет номера документов с данными натурного листа, после чего отбирает документы на отцепляемые цистерны, записывает их в книгу сдачи перевозочных документов ф. ГУ-48 (если цистерны прибыли в адрес станции), вносит необходимые изменения в натурный лист порядком, установленным инструкцией по его составлению, и заверяет их штемпелем станции.Во всех случаях при вскрытии пакета осуществляется проверка наличия всех документов и соответствие их натурному листу.При пополнении веса поезда ДСЦ дает задание составителю поездов на подготовку группы цистерн для прицепки к поезду с указанием номера пути, с которого необходимо пополнить состав, номеров первой и последней цистерны, количество цистерн, веса группы и места прицепки (с головы или хвоста) и номер пути, на который должна быть выставлена группа цистерн. Одновременно ДСЦ дает задание оператору СТЦ на подготовку перевозочных документов на прицепляемую группу цистерн.Прицепляемая к поезду группа цистерн должна быть заблаговременно осмотрена в техническом и коммерческом отношениях.При невозможности заблаговременно осуществить осмотр прицепляемой группы цистерн, допускается ее предъявление к осмотру после прицепки к транзитному поезду. В этом случае прицепляемая группа цистерн может прицепляться к транзитному поезду до или после осмотра основного состава. В случае прицепки группы цистерн после осмотра основного состава, состав повторно ограждается и выполняется осмотр только прицепляемой группы.При прицепке цистерн к поезду оператор СТЦ заблаговременно вносит соответствующие изменения в ТГНЛ. Перевозочные документы на прицепляемую группу пакетируется отдельно установленным порядком. В пакет документов вкладывается общий натурный лист, заверенный подписью оператора СТЦ и штемпелем станции. При этом в контрольном бланке ф. ДУ-81 основного пакета делается отметка об изменении количества пакетов и заверяется штемпелем станции.Оператор СТЦ вручает перевозочные документы локомотивной бригаде. Бланк предупреждения на поезд локомотивной бригаде вручается маневровым диспетчером.Технология работы с поездами, поступающими в переработку, заключается в выполнении следующих операций. Маневровый диспетчер, получив ТГНЛ из АСОУП и от поездного диспетчера данные о подходе поезда, сообщает работникам, участвующим в обработке поезда, его номер, индекс, время и путь приема, количество цистерн, условную длину и вес состава поезда и другие данные его характеризующие (наличие вагонов с ВМ, негабаритными грузами, животными и др.). Дежурный по станции оповещает работников станции, участвующих в обработке поезда о прибытии по двухсторонней парковой связи. При получении от ДНЦ информации о наличии в составе поезда вагонов с техническими и коммерческими неисправностями ДСЦ сообщает старшему осмотрщику ПОТ о характере неисправности, номере и месторасположении таких вагонов в составе поезда для заблаговременной подготовки запасных частей и материалов.Если при наличии нескольких подходов к станции одновременно прибывают в расформирование два поезда, то ДСЦ по согласованию с ДНЦ передает сообщение об очередности обработки поездов причастным работникам.При отправлении поезда с соседней станции, ДСП по громкоговорящей парковой связи извещает причастных работников о предстоящем времени прибытия поезда, его номере, направлении, с которого принимается поезд, количестве в нем цистерн и номере пути приема на станцию.На путь приема поезда выходят работники, участвующие в обработке состава, для выполнения следующих основных операций:закрепление состава поезда и его ограждение;контрольная проверка состава и наличия перевозочных документов, корректировка ТГНЛ и ее разметка (подготовка сортировочного листка, выполняется оператором СТЦ);подготовка состава к расформированию (отпуск тормозов);коммерческий осмотр цистерн путем визуального осмотра без подъема на вагон и устранение без отцепки обнаруженных коммерческих неисправностей.До прибытия поезда для осмотра его во время движения работники ПОТ располагаются в местах, установленных Технологическим процессом работы ПОТ станции Ручьи. Далее производится осмотр прибывающего поезда сходу без предъявления к техническому обслуживанию. При выявлении, в прибывающем в расформирование поезде, нетиповых конструкций вагонов осмотрщик вагонов оформляет соответствующую запись в книге ВУ-14. Такие вагоны направлять в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомления формы ВУ-23М.После остановки поезда составитель поездов по указанию ДСП закрепляет состав поезда тормозными башмаками согласно нормам приведенным в ТРА станции и регламента выполнения операций по закреплению подвижного состава на станционных путях с последующим докладом ДСП.После доклада о закреплении состава поезда локомотивная бригада по указанию ДСП отцепляет поездной локомотив и выезжает с пути приема поезда.Когда поездной локомотив убран с пути приема поезда ДСЦ предъявляет состав поезда к коммерческому осмотру, с оформлением записи в журнале ВУ-14 КО, с проставлением подписей ДСЦ и приемосдатчика за начало и окончание осмотра. До окончания осмотра производить какие-либо перемещения состава запрещается. Локомотивная бригада на пути приема сдает перевозочные документы оператору СТЦ. После получения перевозочных документов оператор СТЦ осуществляет их проверку и соответствие документов с данными ТГНЛ; в случае расхождений достоверные данные сообщаются в АСОУП.Если ТГНЛ на прибывающий поезд не передавалась, то оператор СТЦ по данным контрольной проверки состава и перевозочных документов составляет на этот поезд натурный лист, который затем вводит в АСОУП.По результатам обработки документов прибывшего состава размечается ТГНЛ (составляется предварительный сортировочный листок) для расформирования поезда. Перевозочные документы раскладываются по назначениям плана формирования поездов в соответствующие ячейки шкафа для документов.В период проведения коммерческого осмотра составитель поездов производит отпуск автотормозов.Коммерческий осмотр, устранение без отцепки обнаруженных коммерческих неисправностей осуществляется после предъявления ДСЦ с записью в журнале коммерческого осмотра, в соответствии с технологией коммерческого осмотра, описанной в должностной инструкции приемосдатчика груза и багажа станции Ручьи. Коммерческий осмотр производится путем визуального осмотра без подъема на цистерну.Руководство коммерческим осмотром цистерн, устранением коммерческих неисправностей, оформлением результатов осмотра и принятием мер по обеспечению сохранности перевозимых нефтепродуктов осуществляет приемосдатчик груза и багажа.При производстве коммерческого осмотра поезда, в составе которого имеются вагоны с сопровождением воинского караула, неукоснительно выполнять требования воинского караула. В процессе коммерческого осмотра выявляются цистерны с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения или не обеспечивающие сохранность перевозимых грузов. При обнаружении в процессе коммерческого осмотра цистерн с техническими неисправностями, которые не обеспечивают безопасность движения поезда, выполнения маневровой работы и сохранность перевозимых грузов, приемосдатчик ставит в известность ДСЦ для принятия необходимых мер.Устранение коммерческих неисправностей, которые могут быть выполнены без отцепки от состава, осуществляется непосредственно на пути стоянки состава.Устранение коммерческих неисправностей, требующих отцепки от состава, выполняется на не электрифицированных путях.При обнаружении цистерн без ЗПУ, с признаками хищения или доступа к грузу, приемосдатчик груза и багажа сообщает работникам транспортной полиции. В этом случае на цистерны приемосдатчики накладывают ЗПУ. О каждом указанном случае приемосдатчик сообщает ДСЦ для организации отцепки и подачи цистерн на 19 путь.Осмотр цистерн с нефтепродуктами выполняется с соблюдением правил личной и пожарной безопасности. При обнаружении цистерн с течью или возгоранием нефтепродуктов, приемосдатчик информирует ДСЦ. Порядок ликвидации возникших аварийных ситуаций с грузами ВМ приводится в Инструкции о порядке ликвидации, учета, разбора и анализа инцидентов с опасными грузами на железнодорожной станции Ручьи.На выявленные коммерческие неисправности оформляются акты общей формы ГУ-23 (ГУ-23ВЦ) и даются оперативные донесения в адреса согласно Инструкции ЦМ№360 «Правила коммерческого осмотра поездов и вагонов». Один экземпляр акта общей формы ГУ-23 (ГУ-23ВЦ) с указанием работников, выполнявших осмотр, прилагается к перевозочным документам.Результат коммерческого осмотра поезда записывают в книгу ф. ГУ-98 и заверяют подписями работников, выполнивших осмотр.О наличии в составе поезда подвижного состава, угрожающего безопасности движения, производства маневровой работы и сохранности перевозимых грузов, приемосдатчик в ходе коммерческого осмотра сообщает ДСЦ и оператору СТЦ, осуществляющему корректировку ТГНЛ.Об окончании коммерческого осмотра и устранения коммерческих неисправностей приемосдатчики докладывают ДСЦ с росписью в журнале ВУ-14 КО.По результатам коммерческого осмотра состава прибывшего поезда, оператор СТЦ по сообщениям приемосдатчиков корректирует ТГНЛ и составляет сортировочный листок.Перед расформированием состава ДСЦ предупреждает ДСПП, а тот в свою очередь составителя поездов и машиниста маневрового локомотива о наличии в расформировываемом составе цистерн с коммерческими неисправностями, требующими соблюдения особых мер осторожности.По указанию ДСП машинист маневрового локомотива осуществляет прицепку к составу, подлежащему расформированию.По указанию ДСП составитель поездов снимает средства закрепления (тормозные башмаки).Подготовка составов своего формирования к отправлению производится только из приемо-отправочного парка.По указанию ДСЦ, составитель поездов переставляет состав из сортировочного парка на заранее согласованный с ДНЦ путь приемо-отправочного парка. Предварительно составитель лично проверяет сцеплены ли между собой цистерны, отсутствие препятствий к передвижению состава, правильность положения рычагов автосцепок.При перестановке сформированного состава на путь отправления ДСП по парковой громкоговорящей связи оповещает об этом работников, участвующих в обработке состава, указывая номер пути, на который выставляется состав, его назначение.На путь отправления состава своего формирования, выходят работники для выполнения следующих операций:закрепление и ограждение состава поезда;техническое обслуживание цистерн;коммерческий осмотр цистерн и устранение обнаруженных коммерческих неисправностей;постановка сигналов на хвостовой вагон состава поезда;прицепка поездного локомотива и полное опробование автотормозов;вручение локомотивной бригаде перевозочных документов, справки о тормозах и предупреждений.На сформированный состав ДСПП по факсу передает натурный лист оператору СТЦ, который в свою очередь производит ввод данных натурного листа в АСОУП, подбирает и пакетирует перевозочные документы.Переставленный на путь отправления состав составитель поездов по указанию ДСП закрепляет тормозными башмаками по нормам, предусмотренным ТРА станции.После закрепления состава маневровый локомотив отцепляют и убирают с пути отправления. ДСЦ предъявляет состав к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру с отметкой в журнале ф. ВУ-14 ТО и ВУ-14 КО.Старший осмотрщик вагонов совместно с ДСП производит ограждение состава.