организация и управление международными грузовыми перевозками

Заключение

С ростом нестабильности внешней среды возрастает потребность предприятий в стратегическом управлении. Стратегическое управление можно рассматривать как управление по результатам.
Аксиома стратегического управления: чтобы выжить и преуспеть, руководство предприятия должно придерживаться агрессивного, оперативного и конкурентного поведения. Только в этом случае предприятию удастся соответствовать изменчивости спроса и различным рыночным возможностям.
Стратегия описывает принципиальный образ действий, выбранный для того, чтобы достичь установленных целей.
Логистическая стратегия представляет собой обобщающую модель действий, необходимых для достижения поставленных целей путем координации и распределения ресурсов предприятия.
В дипломном проекте был разработан вариант доставки ...

Содержание
Введение 3
1. Функционирования международных перевозок: теоретические аспекты и анализ 5
1.1 Нормативно-правовое регулирование международных грузовых перевозок 5
1.2 Органы управления международных грузовых перевозок в РФ 15
1.3 Методы управления международными грузовыми перевозками 23
1.4 Организация международных грузовых перевозок разными видами транспорта 24
2. Анализ эффективности деятельности ПАО «ТрансКонтейнер» 31
2.1.Общая характеристика компании 31
2.2.Нормативно-правовое регулирование ПАО «ТрансКонтейнер» 39
2.3.Рекомендации по улучшению эффективности предприятия 45
Заключение 74
Список использованной литературы 76
Приложения 79


 

Введение
На современном этапе развития мировой экономики и экономики России транспорт играет исключительно важную роль. В условиях глобализации экономики, исключительно высоких темпов роста международной торговли товарами и услугами, либерализации внешнеэкономической деятельности практически всеми странами мира, интенсификации региональных и межрегиональных связей мировая транспортная система должна успевать за глобальными тенденциями развития, должна предлагать пассажирам, грузовладельцам и грузоотправителям, другим участникам транспортного процесса не только новые виды техники — автомобили, локомотивы, суда, самолеты, но и новые перевозочные технологии, новые инфраструктурные объекты, более комфортное расписание.
В развитии экономики транспорт выполняет несколько существенных функций:
• обеспечение потребности общества в перевозке грузов и пас-сажиров;
• обеспечение нормального функционирования производственной и непроизводственной сфер национальной экономики;
• воздействие на формирование и потребление запасов продукции на производстве и в сфере потребления, на стоимость складского хозяйства и т.д.;
• объединение в единое целое всех отраслей экономики;
• содействие международной торговле.
Транспорт является основным проводником материального потока в логистических системах. Транспортные расходы могут достигать 20% цены продукции (в труднодоступных районах доля транспортных расходов может составлять более 50%).
Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.
Главная цель транспортировки - доставить нужный продукт нужного качества и нужного количества нужному покупателю, в нужное место с минимальными затратами.
Доставка товаров от производителя к потребителю — процесс гораздо более сложный, чем может показаться на первый взгляд, особенно если для этого приходится преодолевать значительные расстояния, пересекать границы и территории других государств, использовать разные виды транспорта. Для грузовладельца важно не просто перевезти груз, а доставить его вовремя, в целости и сохранности и без лишних материальных затрат. Для этого необходимо выбрать оптимального вида транспорта для перевозки, решать вопросы таможенного прохождения груза, проблемы контроля при пересечении пунктов пропуска через госграницы, оформлять множество сопроводительных документов и т.д. Все эти задачи сложно решить даже опытному грузовладельцу, однако, они под силу компетентной экспедиторской компании.

14% - на удобрения, 12% - на древесину. Это позволяет характеризовать экспортную деятельность России, осуществляемую через Санкт-Петербург как ориентированную на сырьевые и энергоресурсные поставки. Санкт-Петербургский морской порт играет ключевую роль в обеспечении международных перевозок и во многом определяет возможности привлечения транзитных потоков на транспортные коридоры «Ссвер-Юг» и «Транссиб».В составе морской контейнерный терминал выделяют три основные зоны:• Складская зона, на которой осуществляется хранение груза до момента его вывоза, занимающая до 60% общей территории;• Зона сортировки;• Зона причалов и административных построек.Эти работы написаны достаточно давно (1978г. и 1987г. соответственно) и раскрывают принцип организации современного морскойконтейнерный терминал довольно поверхностно морской контейнерный терминал принципиально делятся на конечные порты и порты трансшипмента.Конечный порт чаще всего располагается в тупиковых местах: заливах, бухтах и служит узловым транспортным пунктом, обеспечивающим грузопотоки данного региона. Таким образом, конечный порт подразумевает равенство морских и сухопутных потоков (рис. 1). Ярким примером конечного порта является морской порт в Санкт-Петербурге.Рис. 1. Схема потоков конечного портаПорты трансшипмента являются своего рода накопительными центрами. Располагаются они на перекрестках глобальных транспортных коридоров. Имеют возможность приема океанских судов с большой осадкой. В процессе своей деятельности порты трансшипмента обеспечивают обмен грузопотоками между океанскими и фидерными линиями. В портах трансшипмента основные входящие и выходящие потоки - морские. Примеры крупнейших портов трансшипмента: Шанхай (Китай), Гамбург (Германия). Принципиальная схема потоков порта трансшипмента и конечного порта приведена на рис. 8.Рис.8 Схема порта трансшипментаТаким образом, говоря о выделении основных зон морской контейнерный терминал, невозможно однозначно утверждать о процентной составляющей складской зоны. В портах трансшипмента склад контейнеров может занимать практически 80% территории морской контейнерный терминал. В данном случае нет необходимости организации зоны обмена с магистральными видами транспорта (автотранспорт и железная дорога). Экономия площади на этом сегменте позволяет увеличить площадь склада. И наоборот, конечные порты, вынужденные одинаково активно вести работу и на морском фронте и на фронте обмена с магистральными видами транспорта «жертвуют» складской площадью для организации зон обмена. Обширные и хорошо оснащенные зоны обмена позволяют увеличить оборачиваемость склада. Конечные порты перманентно находятся в поиске оптимального отношения складской территории к территории отданной под грузообработку.Склад контейнеров организуется в зависимости от принадлежности МК'Г к конечному порту или порту трансшипмента, а также в зависимости от требований клиентов. Две основные схемы складирования контейнеров на МТСТ: хранение контейнеров в квадратах и штабельное хранение.К «узким» местам морской контейнерный терминал необходимо отнести (но степени влияния): ограниченную площадь;• неудовлетворительную инфраструктуру;• время, затраченное на таможенную очистку;Грузооборот МКТнаходится в прямой зависимости от площади им занимаемой. Под «площадью» следует понимать и площадь склада контейнеров, и длину причальной стенки (морской фронт морской контейнерный терминал), и площадь под административные здания и сооружения, и площадь под зону обмена с магистральными транспортными средствами. В таких условиях все относительно просто. Увеличение количества причальных перегружателей на морском фронте повысит показатели грузооборота морской контейнерный терминал. При достаточной площади склада контейнеры возможно хранить в квадратах. Хранение в квадратах ускорит процесс подачи контейнера на морской или на тыловой фронт со склада. При достаточных площадях, возможна организация широких зон обмена с магистральными видами транспорта. В таких условиях любое сезонное колебание (например, увеличение объема перевозок в канун рождественских праздников и д. р.) пройдет «безболезненно» для морской контейнерный терминал.Ситуация, когда конкурентная борьба происходит на фоне перманентного отсутствия дополнительных складских площадей, требует решения вопросов оптимизации внутренних бизнес-процессов и интеграции информационных систем всех участников в цепи поставок.В условиях конкуренции морской контейнерный терминал Санкт-Петербурга проигрывают по целому ряду позиций своим конкурентам - морской контейнерный терминал стран Балтийского региона. В первую очередь это связанно с дефицитом мощностей, который уже привел к перераспределению части контейнерного потока в пользу конкурентов, через которые контейнеры на автомобильном и железнодорожном транспорте ввозятся в Россию.К основным причинам выбора грузовладельцами маршрута перевозки импортных контейнеров в Россию через терминалы соседних стран относят следующие:• ускоренные таможенные процедуры с использованием передовых информационных и коммуникационных технологий, обеспечивающие соблюдение установленного срока доставки грузов, круглосуточный режим работы стивидорных компаний, экспедиторов и таможни;• современное оборудование портовых комплексов, отсутствие очередей;• организация мощных терминально-складских комплексов в непосредственной близости от портов и государственной границы;Переключение импортных контейнерных грузов на порты России возможно за счет снижения рисков задержки грузов на терминале, в том числе за счет уменьшения времени таможенных процедур и обеспечения планомерного доступа автотранспорта на терминал.Переключение импортных контейнерных грузов на порты России возможно за счет снижения рисков задержки грузов на терминале, в том числе за счет уменьшения времени таможенных процедур и обеспечения планомерного доступа автотранспорта на терминал.Если, например, в финских портах таможенная отчистка занимает сутки, то в российских контейнеру, как правило, нужно порядка 5-7 дней, чтобы покинуть территорию порта. Особенности Российского законодательства, коммерческого и таможенного документооборота не позволяют сделать систему такой же простой как, на Западе. Там, грубо говоря, водитель может приехать на терминал и «забрать» контейнер, имея с собой только его номер, записанный на бумажке. Наше законодательство этого не позволяет. Еще один момент - таможенный досмотр. Глава 2 Исследование работы компании «ТЭК «Север»»2.1 История компании « ТЭК «Север» »Свое начало компания «Лайва» берет в 1967 году, тогда же ее основатель Петерис Янсонс приобрел свое первое судно «Анита». В 1972 году компания приобретает еще четыре судна. Начиная с 1975 года Янсонс занимался развитием своего флота, состоящего из пяти судов, мощность которых не превышала 37 000 тонн. В 1984, его племянник Марис, начал строительство еще нескольких судов, они были доставлены в 1987 году. И в 1991 году Марис взял под свой контроль фирму «ТЭК «Север»» и уже в 1993 году он приобрел восемь контейнеров, вместимостью 2500 TEU. К началу нового столетия компания владела 18 судами, тоннаж которых составлял порядка 700 000 тонн. В 2006 году флот компании содержал 38 судов, в 2009 – 53 судна, и сейчас в 2014 – парк компании «ТЭК «Север»» представляет собой 62 судна. Новые технологии в строительстве кораблей, позволили значительно снизить топливные расходы и повысить производительность в полтора раза. Среднее значение фрахтовой ставки снизилось в 2013 году, по сравнению с данными 2012 года. 2.2 Структура компании «ТЭК «Север»»Современные компании чаще всего работают по дивизиональной структуре управления, классическая линейно-функциональная структура используется лишь мелкими и некоторыми средними организациями. Дивизиональные структуры, также их называют «дробными структурами», представляют собой наиболее совершенную разновидность организационной структуры с иерархической системой управления. Вследствие резкого увеличения размера компаний, интернационализации их работы и усложнения технологических процессов, линейно-функциональная структура начала требовать реорганизации, что привело к появлению дивизиональной структуры. В связи с динамикой изменения внешней среды, управлять разными или территориально удаленными друг от друга подразделениями, становится достаточно сложно, для упрощения этой деятельности и возникают так называемые дивизионы (отделения). Под ними принято подразумевать организационные товарно-рыночные единицы, которые имеют необходимые функциональные подразделения. Отделение отвечает за производство и сбыт продукции и за приобретение дохода, что позволяет персоналу верхнего уровня компании освобождать время на решение стратегических задач. Это позволило оперативному уровню управления, занимающемуся производством определенного товара или осуществляющего деятельность на конкретной территории, отделиться от стратегического, который в свою очередь занимается вопросами роста и развитием компании в целом. Чаще всего компания имеет 5-7 функциональных подразделений, находящихся под жестким контролем высшего руководителя. Таким образом, можно сделать вывод, что для дивизиональной структуры свойственно совокупность стратегического планирования в высших уровнях управления и сегментированной деятельности отделений, на уровне которых происходит оперативное управление и которые несут ответственность за получение прибыли. Вследствие перенесения обязанностей по контролю над прибылью на отделения (дивизионы), их стали рассматривать как «центры прибыли», которые энергично используют свои ресурсы для улучшения эффективности работы. На высшем уровне также осуществляется контроль и сводное планирование, это делают отделы, занимающиеся загруженностью и ставками по разным направлениям., они разрабатывают долгосрочные стратегии и отвечают за увеличение прибыли, соблюдение инструкций, предоставляемых высшими уровнями и управляющими компаниями. Подразделение системного контроля оценивает эффективность протекающих бизнес процессов, интеграцию подразделений для обеспечения повышения скорости выполняемых задач. Во времена жесткой конкуренции, возрастает значимость качества оказания услуг, для этого необходима тщательная оценка результатов работы. Основой всех логистических проектов является логистическая система. Она представляет собой сложную организованную экономическую систему, которая состоит из связанных между собой материальных и информационных потоков, объединенных одними и теми же целями организации бизнеса.2.3 Перспективы в развитии компании «ТЭК «Север»»Одной из проблем перевозки грузов контейнерами является задержка при доставке. Отрасль перевозок требует усовершенствования, для обеспечения возможности доставки 90% грузов в срок. Своевременная доставка обеспечивает снижение рисков и сокращение издержек, благодаря чему клиенты готовы увеличивать объемы перевозок и оплаты. Также компания «ТЭК «Север»» особое внимание уделяет экологическим стандартам, так как считает, что обеспечение сохранности морских ресурсов напрямую влияет на поддержание сбалансированности экологической системы. Для компании «ТЭК «Север»» вопрос охраны окружающей среды – это постоянная забота о использующихся ресурсах, оптимизации технологических процессов по доставке грузов и утилизации расходов. Внедрение экологической политики компании «ТЭК «Север»» происходит с помощью специальной системы мер для охраны окружающей среды. Эта система функционирует за счет единого подхода для улучшения окружающей среды и соблюдения установленных норм. На стадии планирования происходит выявление основных проблем, оценка текущей деятельности и постановка целей для совершенствования. Затем идет стадия внедрения, на ней происходит осуществление планов и приложение всех возможных усилий на пути к достижению поставленной цели. И финальная стадия – это стадия оценки, на которой выявляются новые цели, происходит внешний и внутренний мониторинг, анализ работы руководством, измерение эффективности предпринятых мер и цикл вновь продолжается.Также одним из приоритетов компании «ТЭК «Север»» является безопасность эксплуатации судов. Компания понимает что утечка нефти может нанести огромный ущерб морю, поэтому прилагает все усилия для предотвращения таких инцидентов. Для гарантии избежания утечки нефти, суда, которые были построены после 2006 года оборудованы защитными встроенными топливными клапанами, а судовые команды постоянно проходят обучение по безопасной навигации. В компании «ТЭК «Север»» существует специальный комитет по аварийным ситуациям, основной обязанностью которого является осуществление мгновенных действий для сведения к минимуму последствий аварий. Также компания «ТЭК «Север»» внедрила специальную прграмму для утилизации отходов, что позволяет максимально эффективно обрабатывать все типы отходов.В 2015 году основной целью компании будет проведение выигрышных операций по всем направлениям. Скорее всего, в нынешних, достаточно жестких экономических условиях, компания в большинстве своем будет ориентирована на ценообразование и повышение конкурентоспособности, а также значительное сокращение затрат.Рисунок—3 Перспективы увеличения и развития флота2.4 Базисный вариант перевозки по заданному маршруту, используемый компанией «ТЭК «Север»»В 2000-м году морем было перевезено 5,24 млрд т, а в 2001-ом – 5,34 млрд т. По прогнозам специалистов к 2020 году объем международных грузовых перевозок вырастут как минимум в два раза.Возрастают объемы перевозок генеральных грузов, в первую очередь контейнеров, а так же энергоносителей. Помимо этого прогнозируют повышение объемов перевозоки другихгрузов, несмотря на это стандартные контейнеры будут сохранять лидирующие позиции по темпу прироста. С каждым годом количество контейнеров, обрабатываемых на терминалах по всему миру, неуклонно возрастает. Эти изменения отражены на рисунке—2.Рисунок—2 Количество контейнеров обработанных в мире с 2006 по 2013 годаВ шестидесяти портах в 2001 году было обработано более 1,1 млн TEU, они представляют собой 77% мирового контейнерного грузового оборота. Порты Джедда, Далянь, Монреаль, Дубран, Сямэнь, Пирей и пр. (12 портов) в 2001 году впервые стали входить в список «миллионеров». Все они в 2001 году увеличили количество перерабатываемых контейнеров, исключение составили порты Роттердама, Сиэтла и Мальты.На направлениях, на которых в основном сконцентрирована мировая торговля проходят основные контейнерные потоки – между портами Азии, Европы и США. Обычно выделяют следующие направления:— Азия + Дальний Восток — Тихоокеанское побережье США (Канады);— Азия — Средиземное море;— Азия — Европа (не включая порты Средиземного моря);— Азия — субконтинент (Индия, Бангладеш, Пакистан);— Азия — восточное (Атлантическое) побережье Северной Америки;— Азия — субконтинент (Индия, Бангладеш, Пакистан);— Европа — Северная Америка (Атлантическое побережье);— Европа — Средиземное море,— Восточная Азия — Юго-Восточная Азия;— Восточная Азия — Северо-Восточная Азия;— Дальний Восток — Средний Восток.По десяти этим направлениям перевозится более 75% грузов в контейнерах. Всего в мире насчитывается порядка 180 более маленьких морских направлений движения контейнеров. Компании, которые работают в рамках Дальневосточной конференции (FEFC) являются наиболее активными. В 2001 году они перевезли 5470 тыс. TEU. Специалисты FEFC полагают, что к 2017 году эта цифра возрастет на 17%. На сегодняшний день загрузка судов составляет более 92%. Перевозки по направлению Европа - Дальний Восток осуществляются также и независимыми перевозчиками, в 2013 году на их долю пришлось 35% перевезенных контейнеров в регионе.Основываясь на данных «Dynamar Consultancy BV», компании-перевозчики заработали на плече Азия — Европа в 2001 году 7,9 млрд долларов. Вопрос возможностей Суэцкого канала до сих пор открыт. На первый взгляд, их нельзя считать безграничными, но с другой стороны – благодаря росту морских перевозок, возрастают и перевозки через Суэцкий канал. Евроазиатский транзит имеет к этому прямое отношение. С 1999 года на 15% возрос валовый объем перевозок по каналу, на 2000 год он составил 440 млн т. Специализация производств растет, с этим связана и глобализация, характерная для современной экономики. В то же время, Азия, обладающая неиссякаемой рабочей силой и довольно таки низкими затратами на производство, производит и экспортирует значительное количество товаров. Это позволяет прогнозировать сохранение значительных темпов роста в Азии на ближайшее десятилетие, хотя это и кажется маловероятным. Статистика 30 крупнейших контейнерным перевозчиков по состоянию на начало июля 2012 г представлена в таблице 1. Компании располагаются согласно данным по контейнерной вместимости флота, которая выражена в тыс. TEU. Эти данные включают информацию по их дочерним компаниям и независимо функционирующим филиалам:1. Maersk Sealand: Safmarine, Portlink2. P&O Nedlloyd: Mercosul Line, Farrell, Ellerman-Harrison, P&O Swire3. Evergreen: Lloyd Triestino, Hatsu, Uniglory5. Hanjin: Senator8. CMA CGM: Cagema, ANL, FAS9. NYK: Tokyo Senpaku Kaisha10. CP Ships: CanMar, ANZDL, Cast, Italia, Contship, TMM Lines, Lykes Lines15. ZIM: Gold Star Line19. Pacific International Lines: Advance Container Lines20. CSAV: Euroatlantic, Braztrans, Libra, Hansa Star, Norasia, Montemar21. Hamburg Sud: Columbus, Alianca, Crowley AT22. Wan Hai: Interasia Lines24. Delmas: Setramar, OTAL, Sudcargos25. Grimaldi Naples: Atlantic Container Line29. Regional Container Lines: Siam PaetraВ приложении А отражены крупнейшие мировые перевозчики контейнеров.За два года увеличилась общая грузовместимость контейнерного флота этих двадцати восьми операторов: за первый год на 13%, за второй – на 14%. У пяти операторов грузовместимость контейнерного флота снизилась, однако у шестнадцати операторов наблюдался рост этого показателя с осени 2012 по осень 2013. При этом увеличилась и грузовместимость флота контейнеров у компании MSC на 54%, у CMA CGM - на 37%. В приложении Б представлен рост грузовместимости за все периоды времени.В 1960-х годах, когда контейнеровозы только появились, их вместимость была от 700 до 1000 TEU.Однако, уже в начале 70-х годов, появились суда вместимостью 2-3 тыс. TEU. Позднее, в 1988 году появились суда емкостью 4300 TEU типа пост-Панамакс. На сегодняшний день, самыми популярными являются суда вместимостью 6 тыс. TEU, хотя заказываются контейнеровозы по 16 тыс. TEU.Развитие мировой торговли напрямую связано с ростом контейнерных перевозок, в очередной раз это подтвердило последнее десятилетие. Ежегодный прирост контейнерных перевозок несравнимо больше прироста перевозок неконтейнерных и навалочных грузов: примерно 9,5% против 1,7%.Несмотря на то, что цены на судостроение в последнее время растут, цены на новый тоннаж останутся относительно низкими. В пример можно привести цены на новые суда вместимостью 3,5 и 5,5 тыс. TEU типа «Панамакс», их стоимость с 1999 выросла на 4% и 6% соответственно и составили 39,6 млн и 57,2 млн долларов. Хотя по данным аналитиков, в 90-х годах, судовладельцы выкладывали порядка 45-50 млн долларов за строительство такого судна.Не смотря ни на что, рекордного уровня достиг портфель заказов на судостроение. По прогнозам специалистов, в ближайшие годы, флот контейнерных перевозок должен вырасти на треть или на 1,65 млн TEU. К 2015 году мощности в целом будут составлять около 9,3 млн TEU.