Международный рынок морских перевозок

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В дипломном проекте был разработан вариант доставки негабаритного груза на маршруте Шанхай – Москва. Рассмотрено три варианта доставки партии груза, которым является шесть экскаваторов.
После проведенных технико-экономических расчетов были получены следующие результаты.
По рассмотренным маршрутам перевозки партии экскаваторов транзитное время колеблется от 31 суток до 45 суток: на маршруте Шанхай - Владивосток - Москва самое низкое транзитное время. Маршрут Шанхай - Новороссийск - Москва - вариант доставки контейнеров и партии экскаваторов со среднем транзитным временем. Маршрут Шанхай - Санкт-Петербург - Москва является вариантом с самым большим транзитном временем.
Самым эффективным по стоимости доставки партии экскаваторов в контейнере является маршрут Шанхай – Владивосток ...

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение 3
Глава 1. Функционирование международных морских перевозок: теоретические аспекты и анализ 7
1.1.Роль и место морских перевозок в мировой транспортной системе 7
1.2. Нормативно-правовое регулирование морских перевозок 12
1.2.1 Международное правовое регулирование морских перевозок 12
1.2.2 Понятие и виды договора перевозки грузов морским видом транспорта, его экономическое значение 14
1.3 Современное состояние и прогноз развития мировых и российских морских контейнерных перевозок 19
Глава 2. Осуществление крупногабаритного груза контейнером морскимтранспортом из Шанхая В Москву 36
2.1.Основные пути доставки контейнера из Шанхая в Москву 36
2.2. Технико-экономическое обоснование транспортно-логистических цепочек поставок крупногабаритного груза по маршруту Шанхай – Москва 36
2.3.Выбор оптимального пути доставки 62
Заключение 67
Список использованных источников 68

 

ВВЕДЕНИЕ

Морскому транспорту принадлежит основная роль в международном обмене товарами. Это обусловлено тем, что морской транспорт является самым массовым и дешевым среди других видов транспорта. Это связано с большой грузоподъемностью судов и небольшой себестоимостью перевозки одного грузового места.
Важную роль морской транспорт играет для островных государств: Японии, Австралии, Великобритании и некоторых других, основная часть внешней торговли которых осуществляется морским транспортом.
Развитие морского судоходства находится в прямой зависимости от структурных, экономико-географических и политических изменений в мировом хозяйстве. Большое влияние на него оказывают несовпадения районов добычи, переработки и потребления многих видов сырья, зависимость индустриально развитых государ ств от иностранных источников сырья, а развивающихся стран от импорта промышленной продукции. Вместе с тем, деятельность морского транспорта в мирохозяйственных связях целиком и полностью определяется международной торговлей; ее объемы, география и товарная структура оказывают решающее влияние на развитие морского транспорта, его специализацию и организацию деятельности.
Доставка груза из Шанхая в Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самару, и другие города России востребована среди отечественных импортёров китайских товаров, так как Шанхай – это развитый промышленный и транспортный центр в Китае. После начала экономических реформ в КНР в начале 90-х город очень быстро восстановил рыночный способ хозяйствования и на сегодняшний день считается одним из важнейших городов Китая и входит в число ведущих мировых финансовых центров. Его очень удачное месторасположение способствует развитию транспортных связей со всем миром не только наземными видами транспорта.
Основное значение для Шанхая имеет морской порт на западном побережье Тихого океана (Восточно-китайское море). Из него сегодня проложены маршруты более чем в 500 портов других государств, в том числе и Россию. Суда отсюда отправляются во Владивосток, Восточный Новороссийск, Санкт-Петербург и другие российские порты. По статистике более 50% внешнеторговых грузов в Китае проходит именно через эти морские ворота.
Порт имеет 14 терминалов со специализированными причалами. Активно используются контейнерные и балкерные перевозки, перевозки сыпучих грузов, в том числе угля, удобрений и зерновых, а также перевозки автомобилей и автозапчастей, оборудования из Китая и строительных материалов, ткани, посуды, светотехники, ламината и метизов, стали. Многие из товаров направляются в Россию.
Вторым по уровню значимости транспортом, которым товары из Шанхая в том числе и сборные грузы отправляются в Россию, является железнодорожный транспорт. На третьем месте – автомобильные перевозки.
Доставка грузов из Шанхая в Москву выполняется по нескольким маршрутам. Один из них соединяет морские перевозки с внутрироссийсимижелезнодорожными и автомобильными. Наиболее дешевым маршрутом считается морской путь Шанхай – Санкт-Петербург и Шанхай – Владивосток. Из российских портов грузы доставляются железнодорожным и автомобильным транспортом.
Москва потребляет практически весь ассортимент импорта из Китая. Наиболее оптимальным способом доставки считаются мультимодальные перевозки генеральных грузов в контейнерах. Такой способ доставки значительно сокращает расходы заказчиков, связанные с перевалкой и промежуточным складированием. В контейнерах в Москву везут подавляющее большинство грузов из Шанхая.
На втором месте по объему карго из Шанхая в Москву стоят перевозки новых автомобилей. Кроме морского транспорта для этих целей активно используются специализированные железнодорожные платформы автомобилевозы. Удобство использования для перевозок автомобилей жележнодорожным транспортом обусловлено возможностью прямого сообщения без необходимости дополнительных перегрузок в порту.
Практическая значимость заключается в возможности использования полученных результатов в собственной компании и аналогичных компаниях.
Цель данного исследования является изучение процесса организации и совершенствования транспортно-экспедиторской деятельности предприятия, осуществляющего экспедирование грузов в контейнерах, для оптимизации использования его внутренних ресурсов, уменьшения расходов денежных средств и трудозатрат.
Достижение поставленной цели обусловило постановку и решение следующих задач:
- обобщить и уточнить представление о транспортно-экспедиторской деятельности в Российской Федерации;
- проанализировать рынок контейнеризации транспортно-экспедиторских услуг в России;
- совершенствовать эффективность контейнерных перевозок, что обеспечит финансовую стабильность транспортно-экспедиционной компании;
- провести оценку финансовой состоятельности проекта, которая позволит увеличить доходность компании и уменьшить ее расходы.
Объектом исследования являются морские перевозки.
Предметом исследования является организация и управление по доставке грузов в контейнерах и по оказанию комплексной транспортно-экспедиторской услуги грузоотправителям в Российской Федерации.
Информационно-эмпирической базой исследования послужили материалы монографий, статьи в периодических и специальных изданиях, научные публикации.
Использованы нормативно-правовые акты РФ, отчетность предприятий транспортного комплекса РФ, статистические данные, статьи и научные отчеты, размещенные на Web-страницах ведущих научно исследовательских центров.

По десяти этим направлениям перевозится более 75% грузов в контейнерах. Всего в мире насчитывается порядка 180 более маленьких морских направлений движения контейнеров. Компании, которые работают в рамках Дальневосточной конференции (FEFC) являются наиболее активными. В 2001 году они перевезли 5470 тыс. TEU. Специалисты FEFC полагают, что к 2017 году эта цифра возрастет на 17%. На сегодняшний день загрузка судов составляет более 92%. Перевозки по направлению Европа - Дальний Восток осуществляются также и независимыми перевозчиками, в 2013 году на их долю пришлось 35% перевезенных контейнеров в регионе.Основываясь на данных «Dynamar Consultancy BV», компании-перевозчики заработали на плече Азия — Европа в 2001 году 7,9 млрд долларов. Вопрос возможностей Суэцкого канала до сих пор открыт. Напервый взгляд, их нельзя считать безграничными, но с другой стороны – благодаря росту морских перевозок, возрастают и перевозки через Суэцкий канал. Евроазиатский транзит имеет к этому прямое отношение. С 1999 года на 15% возрос валовый объем перевозок по каналу, на 2000 год он составил 440 млн т. Специализация производств растет, с этим связана и глобализация, характерная для современной экономики. В то же время, Азия, обладающая неиссякаемой рабочей силой и довольно таки низкими затратами на производство, производит и экспортирует значительное количество товаров. Это позволяет прогнозировать сохранение значительных темпов роста в Азии на ближайшее десятилетие, хотя это и кажется маловероятным. Статистика 30 крупнейших контейнерным перевозчиков по состоянию на начало июля 2012 г представлена в таблице 1. Компании располагаются согласно данным по контейнерной вместимости флота, которая выражена в тыс. TEU. Эти данные включают информацию по их дочерним компаниям и независимо функционирующим филиалам:Maersk Sealand: Safmarine, PortlinkP&O Nedlloyd: Mercosul Line, Farrell, Ellerman-Harrison, P&O SwireEvergreen: Lloyd Triestino, Hatsu, UnigloryHanjin: SenatorCMA CGM: Cagema, ANL, FASNYK: Tokyo Senpaku KaishaCP Ships: CanMar, ANZDL, Cast, Italia, Contship, TMM Lines, Lykes LinesZIM: Gold Star LinePacific International Lines: Advance Container LinesCSAV: Euroatlantic, Braztrans, Libra, Hansa Star, Norasia, MontemarHamburg Sud: Columbus, Alianca, Crowley ATWan Hai: Interasia LinesDelmas: Setramar, OTAL, SudcargosGrimaldi Naples: Atlantic Container LineRegional Container Lines: Siam PaetraЗа два года увеличилась общая грузовместимость контейнерного флота этих двадцати восьми операторов: за первый год на 13%, за второй – на 14%. У пяти операторов грузовместимость контейнерного флота снизилась, однако у шестнадцати операторов наблюдался рост этого показателя с осени 2012 по осень 2013. При этом увеличилась и грузовместимость флота контейнеров у компании MSC на 54%, у CMA CGM - на 37%. В приложении Б представлен рост грузовместимости за все периоды времени.В 1960-х годах, когда контейнеровозы только появились, их вместимость была от 700 до 1000 TEU.Однако, уже в начале 70-х годов, появились суда вместимостью 2-3 тыс. TEU. Позднее, в 1988 году появились суда емкостью 4300 TEU типа пост-Панамакс. На сегодняшний день, самыми популярными являются суда вместимостью 6 тыс. TEU, хотя заказываются контейнеровозы по 16 тыс. TEU.Развитие мировой торговли напрямую связано с ростом контейнерных перевозок, в очередной раз это подтвердило последнее десятилетие. Ежегодный прирост контейнерных перевозок несравнимо больше прироста перевозок неконтейнерных и навалочных грузов: примерно 9,5% против 1,7%.Несмотря на то, что цены на судостроение в последнее время растут, цены на новый тоннаж останутся относительно низкими. В пример можно привести цены на новые суда вместимостью 3,5 и 5,5 тыс. TEU типа «Панамакс», их стоимость с 1999 выросла на 4% и 6% соответственно и составили 39,6 млн и 57,2 млн долларов. Хотя по данным аналитиков, в 90-х годах, судовладельцы выкладывали порядка 45-50 млн долларов за строительство такого судна.Не смотря ни на что, рекордного уровня достиг портфель заказов на судостроение. По прогнозам специалистов, в ближайшие годы, флот контейнерных перевозок должен вырасти на треть или на 1,65 млн TEU. К 2015 году мощности в целом будут составлять около 9,3 млн TEU.Анализируя структуру парка контейнеров и контейнерного грузооборота, изучая работу определенных объектов инфраструктуры, которые располагаются на основных направлениях транспортных международных коридоров, опыт работы зарубежных и российских транспортных и экспедиторских компаний, а так же логистических центров появляется возможность выявления ряда тенденций в развитии контейнерных перевозок, как на отечественном, так и на мировом рынке транспортных услуг.На основе анализу рынка международных транспортных услуг, наблюдается, что на долю мировых контейнерных перевозок приходится около 60%, таким образом, можно сделать вывод, что больше половины грузов, которые возможно перевозить в контейнерах, перевозятся именно в них. Стоимость морской контейнерной перевозки состоит из следующих основных компонентов: фрахт;морские фрахтовые надбавки;возможны портовые сборы (это зависит от условий фрахтования)дополнительные расходы по доставке товараФрахтовая ставка – стоимость перевозки единицы груза от порта погрузки до порта выгрузки, которую хочет получить перевозчик. Таким образом, фрахтом принято считать фрахтовую ставку умноженную на количество груза. Обычно фрахтовые ставки устанавливаются линиями на месяц или сезон. Морские надбавки к контейнерному фрахту —дополнительные платежи, которые выставляет перевозчик (контейнерная линиия) на основании особенностей груза (например опасный груз); расстояния между портами и условий обработки судов в них; загруженности в определенном направлении (например Азия — Европа); зимних условий навигации.Возможные надбавки:Agent’s fee –вознаграждение агента;BAF (Bunker adjustment factor) - топливная надбавка — Надбавка, прибавляемая к стоимости фрахта на основании изменений цен на топливном рынке;Barge fee - оплата перевозки грузов баржей;CAF (Currency adjustment factor) - валютная надбавка — надбавка к фрахтовой стоимости, применяется как компенсация потерь от изменения курса валют (выражают в процентах);Congestion Surcharge - дополнительный сбор, взымаемый как компенсация за дополнительные затраты, связанные с задержкой судов в перегруженных портах;GRI (General rate increase) - повышение общей ставки (прибавляют к базовым фрахтовым ставкам, применяют ко всем грузам и устанавливают ее члены конференций);High Cube Surcharge - надбавка за повышенную контейнеровместимость, составляет 10% стоимости фрахта, распространяется на все грузы высотой более 2,25 метров;IMO Surcharge - надбавка за опасный груз; Premium - дополнительное вознаграждение за работу;PSS (Peak season surcharge) - надбавка за высокий сезон (применяют к грузам, которые экспортируют из стран Азии);Security - надбавка за безопасность;THC (Terminal handling charges) - оплата погрузоразгрузочных работ (перемещение контейнеров в депо терминала);War Risk - надбавка за возможность военных действий (порты, находящиеся в военной зоне);Winter Surcharge - надбавка для портов, где возможно обледенение акватории порта. [18]Большинство контейнерных линий применяет тарифную схему FAK (Freight all Kind), в которой раздельно устанавливается ставка за перевозку 20- и 40-футовых контейнеров, вне зависимости от рода груза. Повышение ставки предусмотрено только при транспортировке опасных или скоропортящихся грузов. Направления, на которых помимо контейнерных линий функционируют линии, использующие многоцелевые суда и ро-ро суда, как например направление Европа – восточное побережье США, применяют тарифную схему CBR (commodity box rate). Тарифы CBR обычно содержат 5—7 разных ставок, разделенных в зависимости от рода груза. Самые низкие тарифы имеют так называемые полумассовые грузы, которые перевозятся как в контейнерах, так и брейкбалком — бумага, цветные металлы, фанера. Таким образом, используя тариф CBR, контейнерная линия сохраняет за собой грузопотоки без необходимости в понижении ставок для других, чисто контейнерных грузов. Достаточно важное значение имеют индексы фрахтового рынка. Увы, в контейнерных перевозках нет такого универсального индекса, как индекс BDI (Baltic Dry Index), который используется сухогрузных (навалочных) перевозках. Не смотря на это, в контейнерном бизнесе существует немало других различных индексов, позволяющих отслеживать состояние рынка. Многие крупные брокерские компании, которые специализируются на фрахтовании контейнерного тоннажа, используют свои собственные индексы, которые, как правило, называют по имени собственной компании. Индекс ConTex (NewConTex) является единственным индексом, который отражает ставки на различные по размерам и вместимости суда-контейнеровозы и ведет его Гамбургский Союз Судовых Маклеров и Судовых Агентов, а ни отдельная коммерческая организация. Таким образом, индексом ConTex обозначается состояние тайм-чартерных ставок судов-контейнеровозов различной вместимости, а именно: вместимостью 1100, 1700, 2500, 2700, 3500 и 4250 TEU. В каждом случае имеется ввиду максимальная вместимость, а так же подразумевается, что в данную категорию попадают суда, вместимость которых не ровно, а около данных чисел. Итак, индекс ConTex для судов вместимостью 1100 TEU на 5-ое апреля 2013 г. составил 9,819 – при этом, данное значение является следствием первого за последние 5 месяцев падения данного индекса (свой последний рост индекс начал с 23-го ноября 2012 г. с отметки 7,463 – и с тех пор непрерывно рос в течение более, чем 5 месяцев до уровня 9,819, отмеченного выше). [6]Shanghai (Export) Containerized Freight Index (SCFI) показывает изменение фрахтовых ставок на перевозки в контейнерах из Китая по всему миру, кроме того — предоставляет базис ставок, которым пользуются экспедиторы и к которому они прибавляют норму своей прибыли.Его используют до 15 регионов назначения. Вот некоторые из них:Средиземноморье — Barcelona/Genoa/ Valencia/Naples;Европа —  Hamburg/ Rotterdam/ Antwerp/ Felixtowe/ Le Havre;ЗападноепобережьеСША —Long Beach/ Los Angeles/Oakland;ВосточноепобережьеСША —Savannah/ New York/ Charleston/ Norfolk;ЗападнаяЯпония —Kobe/ Osaka;ВосточнаяЯпония —Yokohama/ Tokyo.Индекс указывается в долл. США на 20-футовый контейнерный эквивалент (USD/TEU). КромеэтогоизКитайскихиндексоввыделяют: China Containerized Freight IndexиChina Coastal Bulk Freight Index. Последний отражает состояние морских навалочных перевозок.BalticDryIndex (BDI). Этот индекс  отражает мировой рынок транспортировки навалочных грузов. Публикуется и рассчитывается Балтийской биржей, которая находится в Лондоне. Ежедневно публикуют шесть индексов:Baltic Dry IndeхBaltic Capesize Index (BCI)Baltic Panamax Index (BPI)Baltic Tanker Dirty IndexBaltic Handysize Index (BHSI)Baltic Tanker Clean IndexBDI рассчитывают в долл. США (USD)  как среднюю за день ставку за перевозку сырья: руда, уголь и т.д. Она также представляет ставки, которые оплачены заказчиком перевозчику за осуществление морской перевозки на Балтийской бирже. Индекс высчитывают ежедневно в 13:00 по Гринвичу (GMT). Индекс является отражением ставок более чем по двадцати основным направлениям перевозок сырьевых материалов, его принято считать общим показателем рынка навалочных перевозок.BDI является самым независимым показателем деловой активности. Принято считать, что падение или рост индекса, являются опережающим показателем для мировой экономики, так как в итоге стоимость перевозки сырья отражается на стоимости продукта. Помимо этого, индекс напрямую связан со стоимостью нефти, так как ставка морской перевозки зависит также и от цены мазута. 2. Осуществление крупногабаритного груза контейнером морским транспортом из Шанхая в Москву2.1.Основные пути доставки контейнера из Шанхая в МосквуВ данной главе проведем технико-экономическое обоснование транспортно-логистических цепочек поставок груза по маршруту Шанхай – Москва. При этом с помощью контейнеров и Мафи трейлеров будем перевозить партию экскаваторов, состоящую из 6 штук морским транспортом по маршрутам:- Шанхай - Москва через порт Санкт-Петербург;- Шанхай - Москва через порт Владивосток;- Шанхай - Москва через порт Новороссийск.При перевозке по вышеприведённым маршрутам будет использован автомобильный и железнодорожный транспорт.2.2. Технико-экономическое обоснование транспортно-логистических цепочек поставок крупногабаритного груза по маршруту Шанхай – МоскваМаршрут Шанхай - Москва через порт Санкт-ПетербургНа маршруте Шанхай – Москва через порт Санкт-Петербург необходимо использование двух видов транспорта – морского и автомобильного. На морском транспорте контейнер проследует из Шанхая до порта Санкт-Петербург. Из Санкт-Петербурга контейнер будет доставлен автомобильным транспортом в Москву. В данном случае морской транспорт выбран из-за хорошо налаженного сообщения данного вида связи между городами Шанхай и Санкт-Петербург.Порт Санкт-Петербург имеет отлично налаженную инфраструктуру и достаточное количество портовых мощностей, которые позволят грузу не задержаться в порту и в кратчайшие сроки быть перегруженным на автомобильный транспорт. Автомобильный транспорт является лучшим выбором для перевозки контейнера из Санкт-Петербурга в Москву, так как таким образом сокращается время простоя груза в порту прибытия, предотвращая хранение груза в порту и, соответственно, дополнительные расходы на перевозку. Также порт Санкт-Петербург имеет близкое расположение к КАДу, что является очень удобным фактором для вывоза контейнера с порта на автомобильном транспорте.Использование же железнодорожного транспорта в данной перевозке является не совсем целесообразным, так как стоимость услуг перевозки железнодорожным и автомобильным транспортом сильно не отличаются, но автомобильный транспорт имеет преимущество, как минимум, в плане документального оформления, не говоря о других факторах, которые были указаны выше.Первым этапом перевозки груза по выбранному маршруту является морская перевозка из порта Шанхай до порта Санкт-Петербург. Прямого сообщения между ними нет, поэтому груз отправится на океанском судне в один из портов-хабов в Европе, например, Гамбург, Роттердам, Бремехафен и другие подобные. Далее контейнеры будут перегружены на фидерное судно с последующей доставкой в порт Санкт-Петербург. Сервис перевозки контейнеров из Шанхая в Санкт-Петербург имеет большое количество линейных перевозчиков, поэтому при выборе перевозчика необходимо учитывать не только стоимость фрахта, но и транзитное время, а также качество предоставляемого ими сервиса для более успешного завершения транспортно-логистического процесса. На май 2015 года были запрошены актуальные ставки фрахта у различных линейных перевозчиков. Среди них была выбрана линия APL. Величину ставок указала компания Limco Logistics. На данный момент именно она может предложить лучшую ставку фрахта, транзитное время и качество сервиса. Транзитное время из Шанхая до Санкт-Петербурга складывается из следующих этапов: первый – затраченное транзитное время перевозки контейнера на судне из порта Шанхай до порта-хаба в Европе – Гамбурга, которое составляет 35 дней; второй этап – в порту Гамбург потребуется 4 дня для перегрузки контейнера с океанского судна на фидерное судно; третий - транзитное время для перевозки груза из Гамбурга до Санкт-Петербурга составит 4 дня. В итоге прохождение всех этапов перевозки контейнеров морским транспортом транзитное время составит 43 дня.Фрахт за морскую перевозку по запрошенным данным на май 2015 года у компании Limco Logistics составляет 3100 USD. Ставка дана на условиях LIFO — Liner in/Free out, в ставку фрахта включены расходы по терминальной обработке в порту погрузки, выгрузка оплачивается получателем отдельно. Стоимость выгрузки составляет 385USD. Так же необходимо оплатить документальный сбор линии в размере 82 USD.Для вывоза контейнера из порта необходимо произвести таможенную очистку контейнера. По условию договора конечный получатель товара должен произвести таможенную очистку за свой счет и своими силами. Таможенная очистка должна пройти на Балтийской таможне, поэтому вариант доставки груза по ВТТ, внутреннему таможенному транзиту, не рассматривается. ВТТ - это таможенная процедура, при которой иностранные товары перевозятся по таможенной территории Таможенного Союза без уплаты таможенных пошлин, налогов и применения запретов и ограничений экономического характера, установленных в соответствии с законодательством Российской Федерации о государственном регулировании внешнеторговой деятельности.Таможенную очистку груза в порту Санкт-Петербург возможно провести за один день при соблюдении всех формальностей до прихода судна в порт. После прохождения всех таможенных формальностей контейнер грузится на автотранспорт и следует по маршруту в Москву. Схема маршрута приведена ниже.Рисунок 2.1 – Автомобильный маршрут Санкт-Петербург – МоскваАвтомобиль следует по федеральной трассе М10 до склада получателя в Москве.Трасса М10 – это трасса федерального значения, поэтому она имеет, в сравнении с другими трассами, достаточно хорошее асфальтовое покрытие, которое позволяет двигаться машине с постоянной скоростью. Рассчитаем примерную длительность маршрута:Расстояние по данному маршруту составляет 782 км. Водитель дальнобойщик обязан ехать не более 9 часов в течении суток и иметь обязательный отдых 11 часов. Средняя скорость движения автомобиля составляет 70 км/ч. Отсюда следует, что транзитное время для перевозки груза на автомобильном транспорте составит 22,1 часов или 0,92 суток. Для удобства дальнейших расчётов округлим транзитное время до 1 суток. По тарифам компании «Партнер» стоимость автомобильной перевозки по маршруту Санкт-Петербург – Москва составит 35000 рублей. Тогда для партии контейнеров – 105000 рублей.Для расчета полной стоимости перевозки и транзитного времени ниже прилагается результирующая таблица. Таблица 2.1 Транзитное время и стоимостьЭтап перевозкиТранзитное времяСтоимостьШанхай - Гамбург35 сутокМорской фрахт 3100 USDДокументальный сбор 82USDПРР 385 USDПеревалка контейнера в Гамбурге4 сутокГамбург – Санкт-Петербург4 сутокТаможенная очистка1 суткиСанкт-Петербург – Москва1 сутки35000 рублейИтого для одного контейнера45 суток195515 рублейИтого для партии45 суток586545Для перевода американских долларов в рубли применяется средний курс доллара к рублю 1 USD = 45,0 руб.Также необходимо учитывать расходы, которые могут возникнуть по демереджу и детеншену. Демередж – оплата за сверхнормативное (свыше бесплатного времени) использование контейнерного оборудования на протяжении времени с момента выгрузки контейнера с судна по момент вывоза его с грузом с территории порта. Детеншен – плата за сверхнормативное (свыше бесплатного времени) использование контейнерной линии с момента вывоза его с грузом с территории порта до момента возврата порожнего контейнера в распоряжение линии.Для перевозки товаров использовались услуги линии APL, ниже приведены тарифы по хранению на терминале ПКТ и условия и тарифы по детеншену.Storage at the portAt FCT / RZE terminal (charged by APL)Dry containers:Free period – 5 days(if customer does not fit in free period, calculation starts from the arrival date instead of day 5)Days from 1 to 4 – USD 8.50 per teu per day;Days from 5 to 8 – USD 13.00 per teu per day;From day 9 till 60 – USD 59.00 per teu per day;From day 61 to pick up date – USD per teu per day;Combined Demurrage/detention tariff for dry containers:Tariff includes demurrage and detention and does not include storage charges and is calculated from the discharge to empty return day:Free period – 5 daysDays from 6 to 12 – usd 60 per container per dayDays from 13 up to the empty return date – usd 120 per container per dayПлатного хранения в порту Санкт-Петербург не возникает, так как груз будет находиться на территории порта в течении 1 суток.