Техническое обслуживание железнодорожного пути путевыми машинами оборудованными системой навигаторов

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

С ростом грузонапряженности и уменьшением времени для предоставления «ОКОН» по ремонту и содержанию пути, компанией ОАО «РЖД» РФ необходимо решать стратегическую задачу по созданию высокопроизводительной техники, сочетающей в себе высокую производительность, качество и разумную стоимость.
Внедрение технологии высокоточной выправки пути «ВПИ-Навигатор» позволяет значительно повысить производительность выправочных машин, так как необходимую информацию о состоянии пути они получают от вагонов-путеизмерителей без предварительной измерительной поездки, при этом производительность машин типа ДУОМАТИК увеличивается на 15-25%, а ВПР - до 60-88%.
Кроме того, в работе рассчитан экономический эффект от внедрения систем «Навигатор». Так, при использовании АС «Навигатор», годовой экономичес ...

СОДЕРЖАНИЕ
стр.
ВВЕДЕНИЕ 4
1 АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ,ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ УСЛОВИЙ И ОСНАЩЕННОСТИ ДИСТАНЦИИ ПУТИ 9
1.1 Характеристика хозяйства пути 9
1.2 Условия эксплуатации 10
1.3 Структура обслуживания 10
2 МОНИТОРИНГ СОСТОЯНИЯ ПУТИ 18
2.1 Выбор конструкции пути 18
2.2 Сроки службы элементов верхнего строения пути 18
2.3 Определение видов путевых работ и очередность их выполнения 26
3 ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ 36
4 ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО РИХТОВКЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ПУТЕВЫМИ МАШИНАМИ ОБОРУДОВАННЫМИ СИСТЕМОЙ «НАВИГАТОР» 41
4.1 Основные положения 41
4.2 Рихтовка пути в кривых 42
4.3 Расчет выправки кривой методом последовательных приближений 42
4.4 Расчет выправки пути с помощью программы«Навигатор» 47
4.5 Сравнение вариантов выправки пути машинами Дуоматик 09-32 и ВПР-02 75
5 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРОЕКТА 79 5.1 Финансовые показатели проекта 79
5.2 Расчет экономического эффекта при внедрении систем «Навигатор» 82
6 РАЗРАБОТКА ВОПРОСОВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА 89
6.1 Инструкция по охране труда и технике безопасности при работе на выправочно-подбивочно-рихтовочной машине Дуоматик 09-32 92
6.2 Факторы воздействующие на машинистов машины Дуоматик 09-32 99
6.3 Общие понятия о вибрации, защита машиниста от воздействия вибраций 101
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 110
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 111

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт является одним из основопологающим всей транспортной системы Российской Федерации и нацелен, при взаимодействии с другими видами транспорта, своевременно и качественно производить обеспечение как во внутреннем, так и в международном железнодорожных сообщениях, кроме того обеспечивает существующие потребности населения, связанные с перевозками и услугами, жизнедеятельностью практически во всех отраслях экономики и национальной безопасности государства, а также при формировании рынка перевозочного процесса и связанных с этим процессом услуг [1-5].
От состояния железнодорожного пути зависит непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава.
Поэтому основное внимание в путевом хозяйстве уд еляется дальнейшему усилению мощности пути, развитию собственной промышленности, оснащению путевых машинных станций современными высокопроизводительными машинами и механизмами как для ремонта пути, так и для его текущего содержания.
Переход на машинизированное текущее содержание пути с первых дней получения ведущих машин сдерживался существующей организационно-структурной формой низовых подразделений. Несовместимость машинизации текущего содержания и действующих устаревших структурных форм низовых путевых подразделений, а также оторванность от единого технологического процесса работы отделения приводили к тому, что станции сразу становились тормозом внедрения машин при текущем содержании пути. Существующая система содержания пути, с применением малой механизации, сыгравшая на первом этапе положительную роль в освоении объемов перевозок, установленных на прошедшие десятилетия, в настоящее время практически исчерпала свои возможности и не обеспечивает в полном объеме возрастающую интенсивность работы железных дорог, высоких темпов ремонта пути и содержание его в исправном состоянии, резкого повышения производительности, улучшения условий труда и качества работ.
Современные, а также перспективные требования, предъявляемые к состоянию пути, возможно реализовать только за счет перехода на принципиально новую систему текущего содержания пути, основанную на выполнении наиболее трудоемких работ высокопроизводительными специализированными путевыми машинами и комплексами в «окно».
Путевое хозяйство уже сегодня располагает значительным парком путевых машин, позволяющих машинизировать основные трудоемкие работы.
Однако, следует отметить, что насыщение путевого хозяйства техникой в 80-90 годы значительно опережало создание необходимой для ее эксплуатации и ремонта производственной базы. В настоящее время нет необходимых средств для развития этих баз, да в этом и нет необходимости, так как в связи с падением объема работ, ряд предприятий закрывается. Необходимо по-хозяйски распорядиться освобождающимися площадями, станочным оборудованием и создать для наших же работников дополнительные рабочие места. Поэтому, необходимо на базе закрывающихся предприятий создать депо по ремонту и эксплуатации путевых машин. На этих предприятиях должно быть использовано все лучшее от локомотивных депо в вопросах эксплуатации и ремонта техники, работы с кадрами, безопасность движения и другое.
Основной целью создания депо путевых машин или путевых машинных станций по ремонту и эксплуатации путевых машин является реорганизация системы ведения путевого хозяйства без увеличения общей численности работающих на дороге и создание предпосылок для последующего его сокращения.
Необходимость реорганизации обусловлена следующим:
1. Значительным ростом технической оснащенности хозяйства путевыми машинами, что повлекло за собой применение новых технологий, ведущую роль в которых играют путевые машины.
2. Отсутствием системы управления работой путевых машин. В каждом предприятии путевого хозяйства в среднем работает от 50 до 80 машинистов и помощников путевых машин, а всего работников мехцеха от 100 до 150 человек, находящихся в под руководством одного главного механика и 1-3-х мастеров.
3. Отсутствием в предприятиях путевого хозяйства необходимых стендов, испытательных станций и просто рабочих мест, обеспечивающих технологию ремонта и содержания машин, что не позволяет создать стройную систему планово-предупредительного содержания сложнейшей техники в работоспособном состоянии.
4. Отсутствие системы внедрения и разработки технологий содержания и ремонта путевой техники. При существующей системе ведения путевого хозяйства этим заниматься некому.(Велики и не снижаются простои машин по техническому состоянию).
5. Второстепенностью решения вопросов безопасности движения путевых машин, обеспечения их технической надежности, эффективного их использования, подготовки и повышения квалификации работников этой категории. Безопасность путевых машин до сих пор остается на втором плане для большинства руководителей предприятий путевого хозяйства после вопросов содержания и ремонта пути.( Как следствие, имеют место грубейшие нарушения безопасности движения поездов).
6. Невыполнение регламентных работ на путевых машинах в установленные сроки и полном объеме, в результате низкой культуры производства и недостаточной оснащенности ремонтной базы предприятий, что приводит к частым отказам техники и также создает угрозу безопасности движения поездов.
7. Сложностью и дороговизной путевой техники, большая часть самоходных путевых машин значительно сложнее и дороже другой железнодорожной техники.(например, Duomatik-стоимсть 9,8млн.руб, RM-80 – стоимость 18 млн.руб.США, СЧ-600 – стоимость 9,5 млн.руб., ВПР – стоимостью 2,8 млн.руб и т.д.)
8. Наличием в настоящее время свободных производственных мощностей и квалифицированных кадров в локомотивных и вагонных депо, освободившихся в связи с падением объема перевозок, которые следует своевременно и рационально использовать во избежании их утраты для транспорта.
9. Существенными изменениями в структуре, количестве, трудоемкости, объемах и стоимости текущего содержания пути и ремонтно-путевых работ. ( В условиях резкого падения объема перевозок за последние 10 лет средняя грузонапряженность снизилась в 2 раза, увеличиваются межремонтные сроки. В то же время в связи с освоением современных ресурсосберегающих технологий трудоемкость, например, усиленного капитального ремонта пути, возросла в 1,5 раза по сравнению с прежними технологиями, наметилась тенденция чрезмерного снижения объема ремонтно-путевых работ, что может привести к запущенности технического состояния пути.
10. Потребностью в существенном повышении выработки и качества работы путевых машин. ( Даже при существующей неудовлетворительной работе машин, в последние годы резко снижена балловая оценка пути в 1.4 раза, количество неудовлетворительных километров в 4,5 раза, повышена техническая и участковая скорости на 14 и 21% соответственно.
Поэтому, переход на машинизированный способ содержания пути с организацией специальных путевых машинных станций по ремонту и эксплуатации путевых машин преследует цель значительно улучшить состояние пути, повысить его надежность, свести к минимуму объемы неотложных работ по текущему содержанию пути за счет увеличения объемов и улучшения качества выполнения планово-предупредительных работ, а также обеспечить повышение производительности труда в путевом хозяйстве.
Такой переход должен осуществляться, чтобы добиться рационального использования высокоэффективной техники в сочетании с максимальным применением ресурсосберегающих технологий и перспективных элементов, конструкций пути, а значит кардинально улучшить состояние железнодорожной колеи, и тем самым добиться существенной экономии эксплуатационных расходов на перевозку грузов и пассажиров – достойная цель путейцев дороги.
Целью дипломной работы является повышение качества технического обслуживания железнодорожного пути путевыми машинами, оборудованными системой «Навигатор». Для реализации поставленной цели, необходимо решить следующие задачи:
- проанализировать техническое состояние, эксплуатационные условия и оснащенность дистанции пути;
- провести мониторинг состояния пути, определить виды путевых работ и очередность их выполнения;
- дать характеристику организации и технологическим процессам по текущему содержанию пути;
- рассмотреть организацию работ по рихтовке железнодорожного пути путевыми машинами оборудованными системой навигатор
- рассчитать выправку кривой методом последовательных приближений и с помощью программы «Навигатор»;
- сравнить варианты выправки пути машинами Дуоматик 09-32 и ВПР-02;
- привести технико-экономические показатели проекта;
- разработать мероприятия по обеспечению безопасности труда машинистов ВПР машин.

В техническом отделе дистанции пути должно осуществляться документирование (паспортизация) результатов расчетов и передача бригадирам пути и дорожным мастерам паспортных характеристик для дальнейшей эксплуатации пути.Принцип действия автоматизированной системы «Навигатор» основан на оптимизации пространственного положения пути по данным машинной съемки в плане, продольном и поперечном профиле.Для точной постановки пути в заданное (проектное) положение в плане или продольном профиле путевой машиной необходимо в каждом сечении пути знать значение проектной стрелы изгиба машинной хорды и величину расчетного смещения (подъемки) в точке переднего конца хорды. Точные значения проектных стрел могут быть получены одним способом - по параметрам эпюры проектной кривизны, заданной положения характерных точек переходных кривых и значениями кривизны соединенных ними круговых кривых (прямых).Параметры эпюры проектной кривизны и расчетные пути перемещения (сдвиги, подъемки) являются результатами расчетов оптимального пространственного положения пути по данным натурных измерений. В этих расчетах критериями оптимальности параметров ограничения, накладываемые на расчетные перемещения пути (нормали).Натурную кривизну , проектную и нормали можно связать зависимостью: (4.9)или после перехода к конечным разностям ,при этом нормали в точках деления пути также можно определить по формуле:, (4.10)где – натурные стрелы; – проектные стрелы изгиба хорды ; – шаг измерений.Обычно в задачах расчетов выправки пути в плане и профиле и критерии оптимальности расчета (ограничения) задаются в виде требований:- минимум выправочных работ:, (4.11)- неизменность длин рельсовых нитей:, (4.12)- непревышение заданных значений: , (4.13)- фиксированный сдвиг: . (4.14)Кроме того, на нормали в конце участка накладываются ограничения:- обеспечение неизменности угла поворота:, (4.15)- неподвижность прямого подхода: , (4.16)где N – номер последней точки.В технологии машинной выправки пути критерий оптимальности расчетов, связанный с ограничениями перемещений по длине участка играет особую роль:- заданный коридор возможных перемещений пути определяет максимальные амплитуды устраняющихся расстройств;- расстройства пути с амплитудами, превышающими заданные ограничения, описываются дополнительными радиусами;- эти ограничения описывают состояние габаритов, наличие балласта, состояние зазоров и учитывают возможности дорожной машины.Функции АС «Навигатор» позволяет рассчитывать кривые с любыми необходимыми параметрами неограниченной сложности.Результаты расчетов выводятся на экран и печать в виде графиков и таблиц проектных параметров, разбивочных данных и программных задач для управления машинной выправкойРезультаты расчетов являются готовыми паспортами криволинейных участков, которые могут передаваться в другие подсистемы АСУ путевого хозяйства для инженерно-информационного обеспечения путевых работ. Они также могут использоваться при расшифровке показаний вагонов-путеизмерителей, в том числе оборудованных компьютерными системами.АС «Навигатор» предварительно измеряют характеристики натурного положения рельсовых путей железнодорожного пути в плане, продольном профиле и по уровню, записывают полученные характеристики в память компьютера, при этом сопровождая запись ручным вводом маркеров путевой разметки, т.е. отметок, описывающих положение по длине участка пикетных и километровых знаков, сооружений и устройств, ограничивающих горизонтальные и/или вертикальные перемещения пути. По завершению измерений на заданном участке рассчитывают параметры устройства пути в плане, продольном профиле и по уровню и соответствующие им расчетные перемещения пути - сдвиги в плане и подъемки левого и/или правого рельса в точках измерений с заданным шагом, например 0,625 м. При этом параметры определяются с учетом задаваемых скоростей движения поездов, а сдвиги и подъемки - с учетом ограничений, обусловленных габаритными, техническими и технологическими требованиями.Далее по вычисленным параметрам и перемещениям пути рассчитывают программные задания, содержащие эталонные значения показаний датчиков ВПР-машины, определяющих заданное положение пути в плане, продольном профиле и по уровню в точках измерений натурного положения пути, и выправляют путь, подавая на подъемно-рихтовочное устройство ВПР-машины управляющие сигналы, соответствующие знаку и величине отклонений показаний датчиков от соответствующих эталонных значений. При этом в моменты расположения измерительной тележки ВПР-машины в точках маркеров текущий индекс программного задания корректируют, получая значение индекса этого маркера, зафиксированного при измерительной поездке.АС «Навигатор» содержит контроллер, измерительное устройство ВПР-машины с датчиками, включая датчики пройденного пути, измерения стрел изгиба в плане и продольном профиле относительно базы измерительного устройства и датчик измерения положения рельсовых нитей по уровню. Устройство также содержит подъемно-рихтовочное устройство ВПР-машины и компьютер, при этом вход контроллера соединен с датчиками измерительного устройства ВПР-машины, выход - с подъемно-рихтовочным устройством ВПР-машины, а компьютер с контроллером.Система «Навигатор» работает в трех основных режимах: «Съемка», «Расчет», «Выправка».Полнота закрепления промежуточных рельсовых скреплений, эпюра шпал, состояние балластного слоя, точная настройка систем машины, выбор режимов подводки, величина перемещений пути определяют качество выправки пути и его стабильность.На пути, который подлежит исправлению, в подготовительный период, должны в обязательном порядке выполнять следующие работы:- Закрепление нормативным усилием стыковых болтов и промежуточных скреплений, добавки и пополнение до нормы костылей и противоугонов;- Снятие регулировочных прокладок;- Разрядка, при необходимости, температурных напряжений в рельсовых плетях или регулировка зазоров на звеньевом пути;- Замена непригодных шпал и отрегулированая эпюра шпал там, где она нарушена;- Ликвидация одиночных выплесков;- Уборка засорителей с поверхности балластной призмы обочин и междупутья;- Разборка стеллажей покилометрового запаса рельсов, переездных и пешеходных настилов;- Разрыхление или вырезка балласта в шпальных ящиках на отводах, где подъемки не превышает 20 мм;- Устранение стыковых неровностей путем правки, наплавки или замены непригодных рельсов;- Установка клемм на маячных шпалах;- Выгрузка в необходимом количестве балластных материалов для обеспечения расчетных подьемок и сдвижек, при этом машинисту ВПР машины должна быть обеспечена видимость клемм или шпал внутри пути для прицельного опускания подбивочных блоков;- Заложены за клеммы или закрепленные на деревянных шпалах обводные рельсовые соединители;- Непосредственно перед "окном" или в начале его обособленные заземления опор контактной сети, отсасывающие фидеры (ЭЧ), дроссельные перемычки (ШЧ);- Сняты охранные приспособления на мостах с ездой на балласте и под путепроводами.«Расчет» - основная функция автоматизированной системы «Навигатор», обеспечивающая расчеты оптимального пространственного положения пути с учетом технических требований, условий эксплуатации и заданных ограничений перемещений пути.Отличительные особенности программы расчетов системы «Навигатор»:- Проектные параметры плана линии, продольного профиля и возвышения наружного рельса вычисляются автоматически без ввода какой-либо априорной информации о радиусах, длине переходных кривых, положение характерных точек переломов продольного профиля;- Результаты расчетов - проектные стрелы изгиба в плане и профиле, проектный уровень и расчетные перемещения пути - строго адекватные проектным параметрам без каких-либо приближенных вычислений и сглаживания;- Параметры плана линии и возвышения наружного рельса определяются с учетом заданных скоростей движения поездов;- Гибкий графический интерфейс позволяет легко анализировать и корректировать результаты расчетов с учетом дополнительных требований.Необходимый для расчетов участок выбирается из базы данных.Перед расчетом необходимо задать или отредактировать предложенные компьютером условия эксплуатации - скорости движения поездов, ограничения, налагаемые на сдвиг и подъемки.Расчет выполняется автоматически, и на экран выводятся графики результатов.Детальное редактирование результатов по плану позволяют откорректировать проектные параметры и расчетные перемещения пути с учетом локальных ограничений или других дополнительных требований к расчету.После окончания расчетов строится программная задача для управления машинной выправкой пути. Результаты расчетов сохраняются в базе данных и могут быть распечатаны в виде таблиц и графиков, которые служат паспортом рассчитанного участка.После введения установок происходит автоматический расчет оптимального пространственного положения пути с определением параметров плана линии, возвышения наружного рельса, продольного профиля, расчетных перемещений пути (сдвигов и подьемок левого и правого рельса) и допустимых скоростей движения поездов.После завершения расчетов на экран выводятся графики натурных данных и результатов расчетов в плане - натурные и проектные стрелы изгиба двадцати метровой хорды и расчетные сдвиги (таблица 4.2);Все таблицы сгруппированы определенным образом, согласно содержащимся в них данным:- Информационная таблица (таблица 4.2) содержит общие сведения о проектных параметрах плана линии;- Группа «Анализ» включает в себя следующие формы:- Таблица «Проектные параметры плана линии (таблица 4.2);- Таблица «Анализ допускаемых скоростей кривой» (таблица 4.3);Таблица «Анализ допускаемых скоростей» позволяет выполнить анализ установленных скоростей движения на данном участке, исходя из оценки натурного положения пути в плане. На основании проведенного анализа строятся две диаграммы (рисунок 4.1 и 4.2).Таблица 4.2 – Проектные параметры плана линииПикетаж характерныхточекДлина кривой, мРадиус, мВозвышениеточкаKM +MкруговойпереходнойммУклонотводаНПК128+6014097НКК128+116112,000,670КПК128+172ККК205,381019,5775НПК228+377НКК228+433112,620,630КПК228+5007576Таблица 4.3 – Анализ допускаемых скоростей кривойОписание элементов плана линииУстанов. скорость км/чФакторы ограничения скоростиДопускаемаяскоростькм/чПричиныограниченийскоростиАнеп,,м/сКси, м/сFv, мм/сПЕРЕХОДНАЯ КРИВАЯ120800,121120Приказ Н28 км + 70 м – 28 + 182 мДлина = 112,00 мДлина отвода = 112,00 мУклон отвода = 0,00067КРУГОВАЯ КРИВАЯ120800,63124120Приказ Н28 км + 182 м – 28 км + 387 м0,02100Приказ НДлина = 205,38 м-0,3446Возвышение = 75 ммПриказ НРадиус = 1019,57 мПЕРЕХОДНАЯ КРИВАЯ120800,129120Приказ Н28 км + 387 м – 28 + 500 мДлина = 112,62 мДлина отвода = 112,62 мУклон отвода = 0,0067Рисунок 4.1 Обработка данных плана линии программой «Навигатор» Рисунок 4.2 Обработка данных по возвышению наружного рельса программой «Навигатор»Технология «ВПИ-Навигатор» рассчитывает горизонтальные неровности и для криволинейных участков. Этот норматив должен быть критерием при назначении выправочных работ.Технология «ВПИ-Навигатор» позволяет производить регулярную (дважды в месяц) оцифровку расстройств пути и прогнозировать их развитие, получать детальные характеристики состояния пути на выбранных участках, определять объемы планово-предупредительных, первоочередных и неотложных работ и адресно планировать выправку.Расстройства пути приводят к преждевременному выходу из строя рельс и других элементов, колес подвижного состава – а это вопрос безопасности. Кроме того, при движении поездов по расстроенному пути увеличиваются потери на электротяге. Технология «ВПИ-Навигатор» позволяет снижать затраты на тягу на километровом участке на 1-2 рубля на состав. В год экономия получается 26-28 тысяч рублей на один километр, а если тысячу километров будет выправлено, то экономия в год составляет 26-28 миллионов рублей.Вся информация о состоянии путей содержится на сервере, она в любой момент доступна для специалистов всех уровней управления путевого хозяйства. Благодаря «ВПИ-Навигатору» можно сразу увидеть, каковы перегоны, в каком состоянии отдельные участки дороги, как лучше направить движение поездов, каковы скоростные ограничения.Инженерно-информационное обеспечение «ВПИ-Навигатор» автоматически формирует таблицу интегральных характеристик устройства пути, в которую вводятся дополнительные характеристики расстройства пути (горизонтальные неровности) больше 20 миллиметров. При этом отображается процент наличия таких расстройств (неровностей) от сквозняка пути (дороги, направления, перегона, километра), что дает возможность планировать выправочные работы с крупнейшими расстройствами пути на текущий год, устанавливать приоритетность таких операций в течение сезона летних путевых работ.Информация о методах оценки устройства и состояния пути по технологии «ВПИ-Навигатор» опубликована в седьмом номере журнала «путь и путевое хозяйство» за 2012 год и в «Технологической инструкции по работе с системой«ВПИ-Навигатор».KV - мера соответствия параметров заданных скоростей движения поездов и оценка резервов для их повышения. При значении KV, близком к 100 процентов, параметры круговой и переходной кривой соответствуют установленным скоростям движения, при отрицательном значении требуется ограничение скорости и дальнейшее переустройство кривой.При допускаемых значениях:– величина непогашенного ускорения – 0,7 м/с2;– скорость изменения непогашенного ускорения – 0,6 м/с3;– скорость подъема колеса на рельс – 35 мм/с.При величине непогашенного ускорения, равной:– 0,6 м/с2 (KV – 14%);– 0,65 м/с2 (KV – 9%).При скорости изменения непогашенного ускорения, равной:– 0,5 м/с3 (KV – 17%);– 0,55 м/с3 (KV – 9%).При скорости подъема колеса равной:– 30 мм/с (KV – 14%);– 32 мм/с (KV – 9%).Для адресного планирования работ по повышению надежности круговых и переходных кривых программное обеспечение предоставляет информацию об участках пути с KV - 20%; KV - 10%; KV - 0; KV, что имеет отрицательное значение.По коэффициенту приближения проектного положения пути до натурального KS:Известно, что в результате постановки пути в проектное положение - выправки в плане (рихтовки) - происходят изменения длины рельсовых плетей и, соответственно, температуры их закрепления. Чем больше смещение пути, тем значительнее эти изменения.Программное обеспечение технологии «ВПИ-Навигатор» рассчитывает изменения длины рельсовых плетей и температуры их закрепления в результате выправки пути с шагом 10 метров с оценкой их значения на стометровом участке, то есть на каждой маячковой отметке.Изменения температуры закрепления плетей может привести к опасным концентрациям в них растягивающих или сжимающих усилий.В период производства подготовительных работ для обеспечения оптимальной температуры закрепления рельсовых плетей программное обеспечение позволяет выявить участки пути с KS 50 процентов до нуля (соответствующие изменения длины рельсовой плети на маячковой отметке от 5 до 10 мм), а также KS, имеют от отрицательного значения (соответствующее укорочение / удлинение стометровых участков более 10 мм). Участки с отрицательным значением требуют проведения работ по регулированию напряжения или разрядки всей плети или ее части с вводом в оптимальную температуру закрепления к производству выправочных работ.Необходимо отметить, что при KS, равном нулю или отрицательным значениям, проектное положение пути далеко от натурного; при выправке проводится значительная перестройка пути, как правило, это происходит при односторонних сдвигах.Угон рельсовых плетей бесстыковочного пути вызывает изменение температуры их закрепления и приводит к опасным концентрациям в плетях растягивающих или сжимающих усилий. С момента укладки и закрепления плетей в оптимальную температуру необходимо организовывать постоянный контроль за угоном, который осуществляется по смещению контрольных сечений рельсовой плети по «маячным» шпалам. При этом контроль за продольными перемещениями плети «маячных» шпал должен быть дополнен контролем по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами. Поперечные створы оборудуются с интервалом от 200 до 500 метров в зависимости от плана и профиля линии, длины рельсовых плетей. Промеры сдвигов должны осуществляться ежемесячно.При достаточно трудоемких затратах на устройство и обеспечение сохранности указанных выше устройств особой заботой работников дистанции пути является обеспечение достоверности контроля за подвижками плетей, который полностью зависит от человеческого фактора.Общими признаками технологии «ВПИ-Навигатор» являются:- измерение параметров состояния рельсов железнодорожного пути в плане, продольном профиле и по уровню с помощью перемещаемого по пути компьютеризированного вагона-путеизмерителя;- обработка полученной информации;- проведение расчета параметров состояния пути в плане, продольном профиле и по уровню и соответствующих им расчетных перемещений пути;- построение программных заданий, содержащих эталонные значения показаний датчиков используемых компьютеризированных выправочно-подбивочно-рихтовочных машин, определяющих заданное положение пути в плане, продольном профиле и по уровню;- осуществляют выправление пути.Отличительными признаками технологии «ВПИ-Навигатор» являются:- предварительно проводят электронную разметку железнодорожного пути путем установки электронных меток по оси пути на каждой пикетной и километровой отметке;- на вагоне-путеизмерителе и на каждой выправочно-подбивочно-ритовочной машинах устанавливают сканеры этих меток;- измерение параметров состояния рельсов железнодорожного пути в плане, продольном профиле и по уровню проводят на пути, оборудованном электронными метками, при этом метки отмечают непрерывно, запоминают их идентификационные номера и фиксируют пройденный путь на момент их обнаружения;- на стадии проведения расчетов параметров состояния пути в плане, продольном профиле и по уровню и соответствующих им расчетных перемещений пути создают базу данных электронных меток, сохраняющую информацию о местоположении каждой метки и о расстоянии между смежными метками;- результаты полученных расчетов и базу данных электронных меток передают в диспетчерские центры выправочно-подбивочно-рихтовочных машин и далее на компьютеры этих машин;- выправляют путь, начиная с заданной метки, непрерывно считывая информацию с электронных меток и автоматически корректируя текущий индекс программного задания в момент обнаружения метки, причем если измеренное расстояние от начальной метки отличается от паспортного, то по данным последующих проходов вагона-путеизмерителя периодически обновляют информацию о текущих расчетных перемещениях пути и передают ее на выправочно-подбивочно-рихтовочные машины.Общими признаками технологии «ВПИ-Навигатор» являются:- смонтированные в вагоне-путеизмерителе ходовая тележка, измерительное устройство с датчиками пройденного пути, измерения стрел изгиба в плане и продольном профиле и измерения положения рельсовых нитей по уровню, контроллер, бортовой компьютер, при этом вход контроллера соединен с датчиками измерительного устройства, а выход - с бортовым компьютером;- смонтированные в каждом из двух выправочно-подбивочно-рихтовочных машин измерительную тележку, контроллер, измерительное устройство, подъемно-рихтовочное устройство и бортовой компьютер машины, при этом вход контроллера соединен с бортовым компьютером, а выход - с измерительным и подъемно-рихтовочным устройствами.Отличительными признаками технологии «ВПИ-Навигатор» являются:- вагон-путеизмеритель и каждая выправочно-подбивочно-рихтовочная машина дополнительно содержат сканеры электронных меток, установленных на оси железнодорожного пути на каждой пикетной и километровой отметке, при этом сканер вагона-путеизмерителя смонтирован на его ходовой тележке и через контроллер соединен с измерительным устройством и его бортовым компьютером, а сканер выправочно-подбивочно-ритовочной машины смонтирован на ее измерительной тележке и соединен через контроллер с бортовым компьютером машины и с ее измерительным и подъемно-рихтовочным устройствами.Работа с технологией «ВПИ-Навигатор».