Единая автомобилестроительная политика Евро Союза

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
На настоящий момент Германия является важным игроком на мировой арене. Она принимает активное участие в мировой торговле и в том числе занимает ведущие места в мировых рейтингах по экспорту той или иной продукции. Экспорт Германии в основном формируется за счет 4 отраслей, среди которых наиважнейшую роль играет автомобилестроительная.
В результате изучения автомобилестроительной отрасли мировых лидеров по экспорту автомобилей, а именно США, Китая, Японии и Европейского Союза в целом, были определены их основные характеристики, и доказано, что во всех этих стран тенденции в отрасли и ее характеристики аналогичны. Страны все больше меняют свои приоритеты в пользу развивающихся стран и стран БРИКС, уделяют большее внимание желаниям покупателей, в том числе и требованиям к безопасн ...

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 4
ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ И МЕХАНИЗМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПОЛИТИКИ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА 7
1.1 История и современное состояние автомобильного рынка ЕС 7
1.2 Особенности регулирования автомобильной промышленности в ЕС 13
1.3 Мировые и европейские тенденции развития автомобилестроения: анализ состояния автомобилестроительной отрасли 21
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ РЫНКА АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ ГЕРМАНИИ 30
2.1. Воздействие финансово-экономического кризиса на автомобилестроительную отрасль Германии 30
2.2. Основные производители на автомобильном рынке Германии 34
2.3. Особенности регулирования автомобильной промышленности в Германии в рамках ЕС 37
ГЛАВА 3.ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ ГЕРМАНИИ НА РЫНКЕ ЕС 48
3.1. Тенденции развития отрасли автомобилестроения Германии 48
3.2. Динамика экспорта автомобилей 50
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 57
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 62
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 68
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 70
ПРИЛОЖЕНИЕ 3 71
ПРИЛОЖЕНИЕ 4 72
ПРИЛОЖЕНИЕ 5 73
ПРИЛОЖЕНИЕ 6 74

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность исследования обусловлена тем, что автомобилестроение является одним из ключевых секторов современной мировой экономики, оказывающим влияние на темп экономического роста и ВВП стран-производителей, уровень занятости, научно-технический прогресс и развитие инноваций.
Это подтверждает доля автомобилестроения в ВВП отдельных стран, достигающая 3-4%, количество занятых в мировом производстве автомобилей, превышающее 8 млн человек, а также объем инвестиций автомобильных компаний в исследования и разработки – около 100 млрд. долл. в год .
По данным Международной организации автопроизводителей (OICA), в 2000-2013 гг. мировое автомобильное производство развивалось крайне динамично и выросло с 58,3 млн. единиц до 95,1 млн . Автомобильная продукция занимает значительное место в мировой торговле. Стоимость экспорта автомобилей и комплектующих оценивается в 1,29 трлн. долл., что составляет 7,2% мирового экспорта товаров. При этом среднегодовые темпы роста торговли автомобилями нельзя назвать равномерными. На протяжении 1980-2013гг. они колебались от 3 до 17% (в кризисном 2009 г. этот показатель составил -31%, а в послекризисном 2010 г. – 29%). В первую очередь, это связано с тем, что автомобильная промышленность в значительной степени подвержена влиянию экономической конъюнктуры: цен на сырьевые товары, курса национальной валюты, инфляции, процентных ставок.
В настоящее время на Европейский Союз, Японию и США приходится около 2/3 мирового экспорта автомобилей, однако их доля неуклонно снижается, что обусловлено переносом производства многих ТНК в страны с формирующимися рынками, главным образом в государства Юго-Восточной Азии и Латинской Америки. Национальные производители стран с формирующимися рынками повышают свою конкурентоспособность, перенимая опыт зарубежных ТНК и развивая собственные технологии. В мировой автомобильной промышленности происходит реструктуризация, формирующая принципиально новую ситуацию на мировом автомобильном рынке, где все большую роль играют развивающиеся страны и страны с переходной экономикой, в частности, страны БРИКС, к которым относится и Россия. Особенно заметно укрепление позиций Китая в мировом экспорте автомобилей: с 0% в 1980 г. до 2,9% в 2011 г .
Целью исследования является анализавтомобильного рынка и пути решения практики реализации мер единой политики ЕС для развития автомобильного рынка.В соответствии с поставленной целью в дипломной работе ставятся и решаются следующие задачи:
- проанализироватьосновные принципы и механизмы функционирования автомобилестроительной политики ЕС;
- определить современное состояние автомобильного рынка ЕС и оценить инвестиционный климат отрасли;
- обосновать необходимость регулирования отрасли с помощью инструментов торговой политики;
- сформулировать рекомендации по повышению конкурентоспособности немецкой автомобильной продукции на внутреннем и мировом рынке, основанные на мерах внешнеэкономической политики, не противоречащих нормам ВТО.
Объектом дипломной работы является единая автомобилестроительная политика ЕвроСоюза.
Предметом исследования является система экономических отношений, складывающаяся в процессе реализации инструментов торговой политики при регулировании автомобильного рынка в Германии.
Теоретической и методологической базой исследования являются труды российских и зарубежных ученых по теории мировой экономики, международных экономических отношений и торговой политики.Важное значение для настоящего исследования имеют также труды зарубежных ученых в области исследований ТНК: П. Бакли, Р. Бергера, А. Берле, А. Вебера, Р. Вернона, Д. Геля, Н. Гуда, Дж. Гэлбрейта, Дж. Даннинга, Б. Джессо-па, Р. Кейвза, К. Киндельбергера, М. Кэссона, Дж. Миля, Г. Перлмутера, А. Рагмэна, Г. Саймона, Н. Трифта, М. Тэйлора, О. Уильямсона, С. Хаймера, А. Чендлера, С. Янга.
В работе были использованы материалы международных специализированных организаций: Конференции ООН по торговле и развитию, Мирового Банка, Союза автомобильной промышленности Германии, Ассоциации европейских автопроизводителей, Международного союза производителей автомобилей.
Методы исследования. общенаучные методы теоретического и эмпирического исследования: количественный и качественный анализ, сопоставительный анализ, синтез, дедукция, индукция, доказательство, метод экспертных оценок, принципы системности и диалектики, метод статистической обработки информации, графические построения.
Структура работы. Работа состоит из введения,3 глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Глава 1 раскрываетосновные принципы и механизмы функционирования автомобильностроительной политики ЕС.
Во второй главе проводится анализ рынка автомобилестроения Германии.
В главе 3 рассматриваются перспективы развития предприятий автомобилестроения германии на рынке ЕС.

Поскольку иностранные автомобильные компании, создающие СП в Китае не всегда заинтересованы в передачи передовых технологий китайским национальным компаниям и более того, часто стремятся полностью поглотить их, государство разработало программу развития автомобильной промышленности, основные черты которой следующие (табл. 1.3).Таблица 1.3 Основные черты политики развития автомобильной промышленности Китая НаправленияОсновные чертыЦели политикиПревратить Китай в главного игрока на глобальном автомобильном рынке с возможностями экспорта товаров высокого качества. Сформировать несколько конкурентоспособных автомобильных корпораций, способных войти в число 500 мировых лидеров, и стимулировать их развитиеТехнологические инновацииСоздавать стимулы для компаний и предприятий, которые развивают собственные новые технологии.Стимулировать развитие экологически чистых и экономичных автомобилей, а также топливных технологий.Сократить среднее потребление топлива новыми автомобилями на 15% от уровня 2003 г. (к 2015 г.).БрендированиеСтимулировать маркетинг национальных брендов, усилить осознание необходимости формирования брендов у всех автомобильных компаний и производителей комплектующихОднако на пути успешной реализации этой политики, как свидетельствуют эксперты, существуют объективные препятствия: слишком сильный контроль со стороны провинциальных и местных органов власти, заинтересованных в развитии автомобильной промышленности на своей территории, а также чрезмерное присутствие на рынке иностранных автомобильных компаний. Эти факторы будут сдерживать возможности развития китайской промышленности по образцу японской или южнокорейской с такими глобальными корпорациями, как «Toyota» или «Hyundai». В Индии на дореформенном этапе экспансия частных компаний в автомобильном секторе была ограничена государством. Это заставляло индийские компании на протяжении почти 40 лет диверсифицироваться и вело к формированию олигополистических конгломератов. Для таких конгломератов была характерна миграция из близких отраслей (производство велосипедов, машин для коммунального хозяйства и др.) в автомобильную промышленность.Долгое время в стране существовала квази-монополия компании «Hindustan Motors» в производстве легковых автомобилей, а также олигополия компаний «Mahindra & Mahindra», «AshokLeyland» и «TataTelco» в производстве грузовиков и грузопассажирских автомобилей. В 1982 г., в начале реформ, государство разрешило создание совместного предприятия индийской промышленной группы «Maruti Udyog» с японской компанией «Suzuki». В 1990-е годы на фоне успеха этого СП автомобильная промышленность была открыта для частных инвестиций, и иностранные компании, как и индийские промышленные конгломераты, заняли ведущие позиции в некоторых сегментах рынка. Значительная часть индийской автомобильной промышленности (особенно производство грузовиков), в отличие от китайской, всегда находилась в частных руках.Внутреннее производство автомобилей осуществляемое частными промышленными диверсифицированными компаниями, является отличительной чертой автомобильной промышленности Индии. Из трех ведущих производителей грузовиков («Tata», «Mahindra & Mahindra», «Ashok Leyland») первые две компании приобретали передовые технологии и уже в 1990-е годы были способны частично осуществлять проектирование собственных моделей, а в 2000-е годы заключали международные коммерческие соглашения. Эти конгломераты являют собой пример успешного технологического совершенствования и передачи передового опыта из одних подразделений корпорации в другие.Огромные накопленные запасы денежной наличности такие диверсифицированные промышленные группы с легкостью могли концентрировать на развитии стратегических секторов: автомобилестроения («Mahindra & Mahindra»), производства стали и автомобилей («Tata Group», которая могла использовать также денежные накопления своего ИТ-подразделения «Tata ConsultingServices»). Межотраслевой перелив капитала, концентрация на определенных сферах бизнеса позволяют быстро продвигаться вверх по цепочке добавленной стоимости, осуществляя массированные капиталовложения. Роль государства все больше сводится к децентрализованным формам поддержки – например, предоставлению земельных участков, как в случае с правительством штата Карнатака, предоставившим такой участок для СП японской компании «Toyota» с индийской местной промышленной группой «Kirloskar».Обращает на себя внимание тот факт, что из 4 млн автомобилей, произведенных в Индии в 2013 г., 45% приходилось на национальных производителей. В отличие от Китая, здесь открытие внутреннего рынка в 1990-х годах не привело к массовому притоку иностранных компаний в автомобильную промышленность. Иностранцы по-прежнему представлены в основном совместным предприятием «Maruti-Suzuki» и «Hyundai Motor India» (дочернее предприятие).Рис. 1.2. Структура производства автомобильных компонентов в Индии, %В свете анализа основных тенденций развития современного мирового автомобилестроения, представляется важной оценка воздействия кризисных явлений в мировой экономике на развитие автомобильной промышленности. Здесь следует сразу оговориться, что ни одна отрасль сферы материального производства не испытывает такого серьезного урона от кризиса, каковой был нанесен мировому автомобилестроения. Это связано с природой и характером самой отрасли, ее специфическими местом и ролью в национальной экономике, что было подробно описано выше. В период 2008-2009 гг. производство автомобилей в мире снизилось весьма существенно, что характеризуют следующие инфографические данные (рис. 1.3).Рис. 1.3. Динамика мирового производства автомобилей в 2007-2013 гг. (по сравнению с предыдущим годом, %)Кризис затронул не только географическую, но и товарную структуру мирового производства автомобилей (особенно легковых), что стало следствием налаживания серийного производства электромобилей и автомобилей с гибридными силовыми установками. Такие машины, по безоговорочному мнению большинства экспертов, еще долгие годы останутся одним из ключевых стимулов развития мирового автомобилестроения.ГЛАВА 2. АНАЛИЗ РЫНКА АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ ГЕРМАНИИ2.1. Воздействие финансово-экономического кризиса на автомобилестроительную отрасль ГерманииЭкономика ФРГ представляет собой крупнейшую, а так же, как показал финансовый кризис 2008-2009 гг., наиболее устойчивую и конкурентоспособную экономику в Европе. Её основу составляют частнопредпринимательские инициативы (почти 70% постоянных рабочих мест обеспечиваются малыми и средними предприятиями) и эффективная коммерциализация научно-технических разработок. Продвижение по этим важнейшим направлениям обеспечивается посредством паритетного участия в финансировании перспективных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). То есть на основе хорошо организованного и структурированного частно-государственного партнерства, где обе стороны реально заинтересованы и прилагают необходимые усилия для экономического роста и повышения благосостояния граждан страны. В неизменных ценах (база 2005 г.) ВВП страны вырос в 2013 г. на 0,4 % по сравнению с 2012 г. В текущих ценах рост ВВП составил 2,67% (2,74 трлн. евро в 2013 г. против 2,66 трлн. евро в 2012 г.)ФРГ обладает наибольшими конкурентными преимуществами практически во всех важнейших отраслях экономики, в том числе, в автомобилестроении, авиастроении, электротехнике и производстве медицинской техники, специального оборудования и транспортных средств, химической и фармацевтической промышленности, станкостроении, производстве сельхозтехники, оборудования для пищевой промышленности, двигателей и приводов, различных аппаратов и измерительных приборов.Машиностроение, по своей социально-экономической значимости – в среднем свыше 920 тыс. постоянных рабочих мест – представляет собой крупнейшую отрасль обрабатывающей промышленности ФРГ, в которой работает около 6 млн. человек. Отрасль включает в себя не менее 150-ти самостоятельных, преимущественно наукоемких и высокотехнологичных подотраслей с общим числом предприятий, находящихся в частной собственности, около 6,3 тыс. единиц.Автомобилестроение является одним из локомотивов германской промышленности. Отрасль охватывает предприятия, производящие автомобили (легковые и грузовые), комплектующие для автомобилей, прицепы и кузова. Отрасль носит ярко выраженный экспортноориентированный характер (3/4 производимых автомобилей отправляются на экспорт) и поэтому зависит от мировой конъюнктуры и ситуации на внешних рынках. Численность занятых в 2013 г. – 749 тыс. чел. (+19 тыс. чел. к 2012 г.), в т.ч. на заводах автопроизводителей – 424 тыс. чел. (+14 тыс. чел.), автокомплектующих – 294 тыс. чел. (+4,4 тыс. чел.), кузовов и прицепов – 31 тыс. чел. (+0,3 тыс. чел.). Доля германских автопроизводителей на мировом рынке – 20%, в т.ч. среди автомобилей премиум-класса – 80%. На фоне партнеров по ЕС германский рынок выделяется стабильными показателями. В 2013 г. в ФРГ было продано 3,1 млн. легковых автомобилей (-3% к 2012 г.). Германский автомобильный рынок в настоящее время является рынком покупателя. Стабилизирующим фактором является спрос на автомобили со стороны компаний. При этом 2/3 приобретаемых фирмами машин относятся к малому и среднему классам. В сфере грузового транспорта рост 2012 г. (+11%) сменился падением в 2013 г. (-5% по легким грузовикам и -11% по тяжелым грузовикам). Производители кузовов и прицепов отметили стабильное развитие в прошедшем году. Доля германских производителей на рынке Западной Европы превысила 40%. При этом имеет место рост объема заказов на 12% по сравнению с 2012 г. Производители автокомплектующих также закончили год со стабильными показателями. Однако среди них наблюдается существенная дифференциация. Производители комплектующих для грузовых автомобилей зафиксировали снижение производства, для легковых автомобилей малого и среднего класса – стабильный уровень, для премиум-сегмента – рост оборота. Ожидается, что в 2014 г. объем германского рынка легковых автомобилей составит 3 млн. ед., мирового рынка – 70 млн. ед. По-прежнему основной рост предполагается за счет рынков Китая и США. Другие растущие рынки – Индия и Россия. В Западной Европе ожидается дальнейшее снижение продаж. Производство легковых автомобилей в ФРГ, как ожидается, составит 5,4 млн. ед. (+1% к 2013 г.). Экспорт останется на прежнем уровне и составит 4,1-4,2 млн. ед. Занятость в отрасли также останется на прежнем уровне. Германский рынок грузового транспорта продолжит начавшееся в 2013 г. снижение: легкие грузовики – до 224 тыс. ед. (-2%), тяжелые грузовики – до 76 тыс. ед. (-4%). В силу своего места в экономике и ориентированности на экспорт, отрасль обладает большими лоббистскими возможностями. Союз автопроизводителей последовательно выступает за открытость рынков и снижение внешнеторговых барьеров, что приносит успех германским компаниям на развивающихся рынках. В этой связи не осталось незамеченным введение со стороны России утилизационного сбора для импортных автомобилей сразу после вступления в ВТО. Сообщество требует от Европейской Комиссии проведения расследования на предмет соответствия действий РФ правилам ВТО. Требования Союза к Правительству ФРГ в целях обеспечения дальнейшего устойчивого развития отрасли включают в себя: сдерживание роста стоимости топлива, умеренное налогообложение автовладельцев, сбалансированный подход в части технических и экологических требований. Так, достижение объема выбросов углекислого газа к 2020 г. на уровне 95 г на 1 км пробега требует существенных инвестиций и рассматривается сообществом как избыточное давление на производителей. Автомобильная отрасль является локомотивом инновационной деятельности в ФРГ, при этом более 70% инновационных инвестиций осуществляют производители комплектующих. Только на разработку альтернативных двигателей в ближайшие три года будет направлено около 12 млрд. евро (40% всех инновационных расходов). Важным фактором дальнейшего развития отрасли остается программа «Электромобильность», согласно которой к 2020 г. в Германии должно эксплуатироваться не менее 1 млн. электромобилей. Федеральным правительством на реализацию программы уже выделено 500 млн. евро, до конца 2014 г. запланировано выделение еще 1 млрд. евро. Было принято решение о продлении налоговых льгот для владельцев электромобилей. Результаты деятельности крупнейших автомобилестроительных компаний Все ведущие германские производители легковых автомобилей по результатам 2013 г. зафиксировали новые рекорды продаж. BMW Group по результатам 11 мес. продала по всем миру 1 664 088 автомобилей (+10,1%). По данным производителя, это позволяет ему рассчитывать на сохранение мировых лидирующих позиций в премиум-классе. Концерн Volkswagen добился в 2013 г. мирового роста продаж на 11,2% с показателем 9,07 млн. автомобилей всех входящих в него марок. Согласно «Стратегии 2018», концерн планирует к 2018 г. занять первое место по обороту среди мировых автопроизводителей. В России концерн продал 317 700 автомобилей (+38,8%). Российский рынок продолжает представлять для концерна повышенный интерес: строительство завода по производству двигателей в Калужской области, рассмотрение Ульяновской области в качестве потенциального места размещения нового сборочного предприятия после полной загрузки мощностей заводов в Калужской и Нижегородской областях. По маркам мировые продажи концерна распределены следующим образом: VW – 5,74 млн. (+12,7%), Audi – 1,46 млн. (+11,7%), Porsche (с августа 2013 г. – одна из марок Volkswagen) – 59 500, ŠKODA – 939 200 (+6,8%), SEAT – 321 000 (-8,3%). Mercedes-Benz Cars – 1 432 835 автомобилей (+4,5%), в т.ч.: Mercedes-Benz – 1 320 097 (+4,7%), Smart – 103 738 (+1,7%). Daimler Trucks, несмотря на спад спроса на рынке грузовиков, сумел за 11 месяцев 2013 г. увеличить продажи до 424 тыс. ед. (+14%). В России было продано 6,6 тыс. ед. (+34%). Германский концерн придает большое значение дальнейшей кооперации с российским производителем КАМАЗ. В ноябре 2013 г. было подписано соглашение о поставке двигателей и осей для российского предприятия. Первоначально соглашение рассчитано на поставку 7 тыс. двигателей и 15 тыс. осей. В дальнейшем планируется развернуть производство компонентов в России силами совместного предприятия. В июне 2013 г. было анонсировано соглашение, по которому предполагается поставка, а потом и совместное производство кабин Mercedes-Benz Axor для нового поколения грузовиков КАМАЗ.2.2. Основные производители на автомобильном рынке ГерманииВ Германии, в целом по результатам за 2013 год продажи сократилисьна 2,9%, до 3,1млн. штук. По мнению авторитетных аналитиков [2], убытки автопроизводителей массового сегмента в прошлом году в Европе составили около 5 млрд. евро. А по мнению экспертов, опрошенных изданием Automotive News Europe, «реальный спад продаж гораздо хуже, чем отраженный в статистике, так как цифры продаж по итогам года были искусственно раздуты в результате регистраций автомобилей дилерами и самими автопроизводителями, что особенно касается немецкого рынка» [10].Автомобилестроительные концерны Германии намерены впервые выпустить свыше 15 млн автомобилей в 2015 г. на фоне постепенного восстановления авторынка Западной Европы. Однако основные надежды немецких производителей связаны с Китаем и Америкой.В 2014 г. ожидается увеличение объемов производства автомобилей немецкими компаниями примерно на 2%. В 2015 г. прогнозируется ускорение роста до 4%. Почти две трети автомобилей, которые будут выпущены в 2015 г., - около 9,6 млн - сойдут с конвейеров за пределами ФРГ.Показатели обнародовало Объединение немецкой автомобильной промышленности (VDA) на итоговой годовой пресс-конференции, состоявшейся 2 декабря в Берлине. По словам президента VDA Маттиаса Виссмана, ситуация в отрасли лучше, чем настроение, которое портят многочисленные «горячие точки» на планете.2014 г. оказался для автомобильного рынка Германии вполне успешным. Он ожидает, что до конца декабря в стране будет продано свыше 3 млн новых авто, что на 2% больше, чем в 2013 г., когда удалось сбыть 2,95 млн. Объемы производства на немецких автозаводах тоже выросли на 2% и составили 5,5 млн единиц. Соответственно, увеличилось и число рабочих мест в отрасли: на 23 400 - до примерно 784 000.По прогнозу VDA, в 2015 г. мировой автомобильный рынок вырастет примерно на 2% - до 76,4 млн единиц. В то же время немецкие автостроители смогут на своих отечественных и зарубежных площадках увеличить выпуск на 4% - до рекордных 15,25 млн машин, полагают в отраслевом объединении.Одновременно на докризисный уровень в 16 млн новых автомобилей вернулся рынок США. Объемы продаж новых автомобилей в ноябре были лучшими для этого месяца с 2003 г., причем особенно большим спросом пользовались внедорожники и пикапы. От этого тренда выигрывают прежде всего американские корпорации, включая производителя джипов Chrysler, принадлежащего ныне итальянскому концерну Fiat: по сравнению с ноябрем прошлого года продажи выросли на 20%. Однако и для немецкого бренда Mercedes Benz минувший месяц был лучшим за всю историю работы концерна Daimler на американском рынке. В свою очередь дочка концерна Volkswagen - компания Audi - уже к концу ноября установила очередной рекорд годовых продаж в США.Между тем динамика в Западной Европе выглядит довольно скромно. Однако этот рынок, на котором немецкие автостроители продают каждую вторую выпущенную машину, в 2014 г. впервые за 4 года не сократился, а вырос на 4%, отметил Виссман. В следующем году VDA ожидает увеличения продаж новых автомобилей на 2% - до 12,2 млн единиц. Основной причиной невысокой динамики глава немецкого отраслевого объединения назвал плохое экономическое состояние Франции и Италии.Большим разочарованием для немецких автостроителей стал в 2014 г. российский автомобильный рынок. По итогам года продажи немецких автопроизводителей в России могут упасть на 20-25%, а весь российский рынок новых автомобилей составит, скорее всего, заметно меньше 2,5 млн единиц. Весьма неважно шли у немецких автостроителей дела и в другой стране группы БРИК - Бразилии. Здесь особенно пострадал крупнейший автопроизводитель Германии - концерн Volkswagen.За 2013 г. немецкий автопром реализовал в России 585,8 тыс. автомобилей, из которых 132,4 тыс. были импортированы. Доля России в мировых продажах по маркам автомобилей составила [4]: – Volkswagen – 3,3 %; – Mercedes – 3 %; – BMW – 2,7 %; – Audi – 2,3 %; – Porsche – 2,3 %.Большая часть немецких автопроизводителей локализовала производство в России, тем самым застраховав свои риски. Поэтому с уверенностью можно говорить, что «автомобильные санкции» не затронут промышленную сборку и сбор комплектующих изделий на территории Рос-сии, поскольку глубина локализации далека от самодостаточного производства и иногда не превышает 50 %.Компания Audi, входящая в состав концерна VW, планирует сократить свои ежегодные расходы на закупку оборудования и комплектующих на 2,5 миллиарда долларов. Освободившиеся деньги будут перераспределены на развитие перспективных технологий, таких как создание электромобилей, машин с автопилотами и строительство новых фабрик, пишет autoua.net.«Ауди» является самой прибыльной маркой Volkswagen AG. Ранее в этом году глава концерна Мартин Винтеркорн представил план развития, согласно которому к 2017 году Audi должна зарабатывать 6 миллиардов долларов в год. В следующие пять лет компания вложит в свое развитие в общей сложности 28 миллиардов долларов, 70 % из которых будут реинвестированы в новые продукты и технологии.В данный момент Audi готовит к выпуску гибридную версию хетчбэка A3 Sportback, кроссоверы Q1, Q4, Q6 и Q7 второго поколения. Последний уже неоднократно был замечен на тестовых испытаниях. Его дебют ожидается в начале следующего года.2.3.