Безопасность технологических процессов и производств

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Транспорт – один из важнейших компонентов общественного и экономического развития, поглощающий значительное количество ресурсов и оказывающий серьёзное влияние на окружающую среду. При всей важности транс-портного комплекса как неотъемлемого элемента экономики необходимо учитывать его весьма значительное негативное воздействие на людей и природные геоэкологические системы.
На железнодорожном транспорте, как и на других видах транспорта Российской Федерации, основное внимание администрации и службы охраны труда традиционно уделяется выявлению и минимизации воздействия опасных и вредных факторов на рабочих местах, а не действиям персонала.
Проводимая в последние годы компанией ОАО «РЖД» политика в сфере охраны труда, направленная на нормализацию условий труда и включающ ...

СОДЕРЖАНИЕ
_Toc419648286
ВВЕДЕНИЕ 4
1 Анализ производственного травматизма на железнодорожном транспорте 6
1.1 Анализ причин производственного травматизма на железнодорожном транспорте Российской Федерации 9
1.2 Состояние нормативного регулирования в области охраны труда производственного персонала 14
1.3 Управление профессиональными рисками на станции 20
2 Нижневартовская дистанция пути Свердловской дирекции инфраструктуры ст.Нижневартовск - I 24
2.1 Разработка служебных маршрутов по территории ст. Нижневартовск - I 26
2.2 Принцип подбора служебных маршрутов по территории ст. Нижневартовск - I 32
2.3 Характеристика участков служебных маршрутов 37
3 Экономическая часть. Расчет экономической эффективности мероприятия по повышению безопасности маршрута следования работников по территории станции 45
3.1 Общие положения 45
3.2 Расчет единовременных затрат на внедрение мероприятий по охране труда 45
3.2.1 Расчет капитальных затрат 46
3.2.2 Расчет дополнительных эксплуатационных расходов 48
3.3 Оценка социального эффекта 50
3.4 Оценка экономического эффекта 50
3.5 Расчет показателей социально-экономической эффективности мероприятия 52
4 Оценка риска для окружающей среды при нарушении выполнения профессиональных обязанностей работников железнодорожной станции 53
4.1 Общие сведения 53
4.2 Порядок ликвидации аварийной ситуации с опасными грузами при перевозки их по железным дорогам 60
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 68
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 69

ВВЕДЕНИЕ
Как отмечается в «Анализе состояния условий и охраны труда в ОАО «РЖД» за 2010 год проводимая в ОАО «РЖД» работа по созданию безопасных и производительных условий труда, предупреждению и со-кращению несчастных случаев на производстве, позволила в 2010 году сохранить положительную тенденцию к снижению производственного травматизма работников ОАО «РЖД». Тем не менее, проблемных вопросов ще достаточно много. К числу таких вопросов относятся планирование размещения пешеходных служебных маршрутов, их обустройство и содержание.
Специфика служебных проходов, например, по территории железнодорожных станций, состоит, прежде всего, в том, что ими пользуются практически все работники производственных участков, размещенных в пределах станции или на её границах. С оответственно при планировании размещения мест служебных проходов следует ориентироваться на некоего виртуального (гипотетического) работника, обладающего минималь-ными практическими навыками поведения в потенциально опасных зонах. Практика размещения служебных проходов должна быть ориентирована именно на таких работников – назовем их (условно) – малоопытные работники.
На сегодняшний день такая практика проектирования мест размещения служебных проходов отсутствует. Чтобы убедиться в этом достаточно открыть любой документ по вопросам обеспечения безопасности работников на железнодорожных путях. Возьмем для примера «Инструкцию по охране труда для составителя поездов железнодорожной станции открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (утв. ОАО "РЖД" от 22 февраля 2007 г. N ВП-1880). Здесь находим следующие рекомендации для составителей поездов «…при проходе по служебному маршруту, составитель поездов должен созна-тельно распределять и переключать свое внимание. Во время прохода по путям или во время работы составитель поездов должен: распределять свое внимание между перемещением и выполнением своих служебных
Обеспечение безопасности работников железнодорожного транспорта на пешеходных служебных маршрутахобязанностей; переключать свое внимание с ближнего пространства на более удаленное для наблюдения за движущимся подвижным составом».
Практики проектирования и содержания служебных проходов в соответствие с разрабатываемыми требованиями позволит существенно снизить риски травмирования работников железнодорожных станций и других структурных подразделений. В частности снижение риска получения травмы при однократном пересечении колеи пути перед приближающимся поездом можно оценить следующим образом. За счет дополнительных технических мероприятий условия перехода как малоопытных работников, так и опытных будут практически одинаковы-ми.

Для подвески светильников на открытых пассажирских платформах применяются железобетонные опоры. На береговых платформах опоры устанавливаются в грунт в непосредственной близости от платформы с полевой стороны. На высоких островных платформах для установки опор в плитах предусматриваются отверстия с последующим замоноличиванием цементным раствором.Расстояния между опорами принимаются 18-25м в зависимости от нормируемых величин освещенности и других конкретных условий (расположения фундаментов стоек высоких платформ, размещения опор контактной сети, длины платформ и т. п.).Высота подвеса светильников, применяемых для освещения пассажирских платформ, зависит от мощности ламп и во всех случаях не должна быть ниже 6,5 м.Освещением на разъездах и обгонных пунктах должны обеспечиваться стрелочныегорловины, территории в районе здания разъезда, пассажирские платформы, участки, прилегающие к тупикам стоянки вагона-клуба и вагона-лавки, и переезды через железнодорожные пути. В нормах освещенности для открытых территорий станционных путей минимальная освещенность для разъездов и обгонных пунктов не указывается. Однако, принимая во внимание, что характер работы в стрелочных горловинах рассматриваемых территорий такой же, как и в аналогичных районах промежуточных станций, норму освещенности территорий стрелочных горловин рекомендуется принимать 1 лк, как и для промежуточных станций. Нормы освещенности и способы освещения пассажирских платформ, расположенных на разъездах и обгонных пунктах, принимаются такими же, как на остановочных пунктах с небольшим пассажирским движением. На остальных участках территорий разъездов и обгонных пунктов норма освещенности может быть принята равной 2 лк.Кроме упомянутых участков разъездов, рекомендуется устройство освещения вдоль путей со стороны здания разъезда для общей ориентировки эксплуатационного персонала и пассажиров. Минимальная освещенность в этом случае принимается равной 0,5 лк на уровне земли с одной стороны вертикальной плоскости, перпендикулярной путевому развитию.В районах стрелочных горловин опоры со светильниками устанавливаются в непосредственной близости от стрелочных переводов с тем, чтобы последние были расположены в зонах максимальной освещенности.На разъездах электрифицированных железных дорог для подвески светильников и прокладки сетей наружного освещения могут быть использованы также опоры контактной сети. Сети наружного освещения выполняются воздушными голыми алюминиевыми проводами сечением 16-35 мм2.Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.Места препятствия на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются также, как и препятствия.Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. От этих сигналов на расстоянии, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне укладываются три петарды и на расстоянии 200 м от первой, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находится под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды в сторону места работ.Если место препятствия или производство работ на перегоне находятся вблизи станции и оградить это место установленным порядком невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано выше, а со стороны станции устанавливается переносной красный сигнал на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом. Если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии 60 м от входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны станции не укладываются.При внезапном возникновении препятствия и отсутствии необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте препятствия установить сигнал установки: днем – красный флаг, ночью – фонарь с красным огнем и с обеих сторон на расстоянии Б, в зависимости от руководящего спуска максимально допускаемой скорости движения поездов на перегоне уложить по три петарды.Петарды должны охраняться работниками железной дороги, которые обязаны стоять с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места препятствия. Петарды во всех случаях укладываются в количестве трех штук: две на правом рельсе пути по ходу поезда и одна на левом. Расстояние между петардами должно быть по 20 м.Места производства работ на пути, не требующие ограждения сигналами установки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками «С» о подаче свистка, которые устанавливаются у пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного пути. На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/час, переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 800-1500 м от участка работ.Всякое препятствие для движения по станционным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.При ограждении на станционном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси пути устанавливается переносной красный сигнал.Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на расстоянии 50 м от границ места препятствия или производства работ. В том случае, когда остряки стрелок расположены ближе, чем на 50 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал.При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины – против предельного столбика на оси каждого из сходящихся путей; с противоположной стороны – в 50 м от остряка стрелки.Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В таком случае переносной красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не ставится.Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на расстоянии 50 м от места препятствия или производства работ в направлении этой стрелки устанавливается переносной красный сигнал.Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны станции – переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся путей против предельного столбика.При производстве работ нарушается устойчивость, а часто и целостность отдельных мест пути. На период ремонта это место не обеспечивает безопасное следование поездов с установленными скоростями и поэтому место работ ограждается сигналами остановки, уменьшения скорости, отдельные работы ограждается сигналами свисток «С». 2.2 Принцип подбора служебных маршрутов по территории ст. Нижневартовск - I Как отмечается в «Анализе состояния условий и охраны труда в ОАО «РЖД» за 2010 год проводимая в ОАО «РЖД» работа по созданию безопасных и производительных условий труда, предупреждению и сокращению несчастных случаев на производстве, позволила в 2010 году сохранить положительную тенденцию к снижению производственного травматизма работников ОАО «РЖД». Тем не менее, проблемных вопросов еще достаточно много. К числу таких вопросов относятся планирование размещения пешеходных служебных маршрутов, их обустройство и содержание.Специфика служебных проходов, например, по территории железнодорожных станций, состоит, прежде всего, в том, что ими пользуются практически все работники производственных участков, размещенных в пределах станции или на ее границах. Соответственно при планировании размещения мест служебных проходов следует ориентироваться на некоего виртуального (гипотетического) работника, обладающего минимальными практическими навыками поведения в потенциально опасных зонах. Практика размещения служебных проходов должна быть ориентирована именно на таких работников – назовем их (условно) – малоопытные работники.На сегодняшний день такая практика проектирования мест размещения служебных проходов отсутствует. В качестве примера обратимся к «Инструкции по охране труда для составителя поездов железнодорожной станции открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (утв. ОАО «РЖД» от 22 февраля 2007 г. № ВП-1880). Данный документ содержит следующие рекомендации для составителей поездов «…при проходе по служебному маршруту, составитель поездов должен сознательно распределять и переключать свое внимание. Во время прохода по путям или во время работы составитель поездов должен: распределять свое внимание между перемещением и выполнением своих служебных обязанностей; переключать свое внимание с ближнего пространства на более удаленное для наблюдения за движущимся подвижным составом».Обратим внимание, что это рекомендации профессионалу, работа которого постоянно происходит в потенциально опасных зонах и в опасных зонах.Для большинства работников это весьма сложная задача и ошибки здесь неизбежны. В чем же принципиальная разница между опытными и малоопытными работниками. Ответ дают исследования, проводившиеся еще в 1985 году. Прежде всего, разница состоит в недооценке опасности непрофессионалами.В таблице 2.1 приведены средние значения оценок минимальных рас-стояний для безопасного перехода через железнодорожный путь перед приближающимся к месту перехода подвижным составом.Таблица 2.1 – Минимальное расстояние, при котором обеспечивается безопасный переход железнодорожного пути, м Вид подвижного составаСтаж работы до 6 месяцевСтаж работы более 5 летСкорость 20 км/часСкорость 40 км/часСкорость 20 км/часСкорость 40 км/часПоезд 70125134225Одиночный локомотив 6099120203Дрезина 4682114187Анализ полученных результатов позволяет сделать следующие выводы. Во – первых, малоопытные работники почти вдвое занижают значения минимальных расстояний, при которых гарантируется безопасность перехода через железнодорожный путь. Эта тенденция практически не зависит от типа подвижного состава.Во – вторых, сама оценка сильно зависит (коэффициент корреляции около 0,7) от типа подвижного состава. С уменьшением геометрических размеров опасного объекта и уровня шума, как фактора его движения, оценка опасности существенно занижается. Но если у опытных работников это снижение составляет от 10 до 17 % (в зависимости от типа подвижного состава), то малоопытные занижают опасность почти вдвое.Этим объясняется тот факт, что среди работников непосредствен-но не связанных с движением поездов доля травм, связанных с проходом по территории станции, существенно выше, чем у опытных, и составляет по нашей оценке от 12 до18 %.Таким образом, получается, что по каждой конкретной профессии доля травм при проходе по территории станции невелика, однако в сумме вклад в общий травматизм весьма существенен. В настоящее время отсутствует единый документ, в котором содержались бы научно обоснованные требования к размещению служебных проходов, отражающие комплексный подход к обеспечению безопасности.Вопросы определения зон видимости на станционных путях как со стороны работников, идущих по междупутью, так и со стороны локомотивных бригад (особенно при управлении в одно лицо) в зависимости от погодных условий, суточных изменений освещенности территории станции и сезонных изменений не анализировались на должном уровне.Вопросы оптимизации размещения самих служебных проходов, необходимого технического оснащения в зависимости от местных условий (специфики работ) не анализировались вообще.Сопоставляя приведенные факты со статистикой травматизма (первый абзац данного пункта), можно сделать логичный вывод, что актуальность данной работы не вызывает сомнений.Приведение практики проектирования и содержания служебных проходов в соответствие с разрабатываемыми требованиями позволит существенно снизить риски травмирования работников железнодорожных станций и других структурных подразделений. В частности снижение риска получения травмы при однократном пересечении колеи пути перед приближающимся поездом можно оценить следующим образом. За счет дополнительных технических мероприятий условия перехода как малоопытных работников, так и опытных будут практически одинаковыми. Тогда снижение вероятности наезда при однократном пересечении железнодорожного пути перед одиночным локомотивом (это около 30 % всех наездов на станциях) можно оценить, зная функцию распределения F (t) времени перехода колеи пути, приведенную в таблице 2.2. Таблица 2.2 – Функция распределения времени перехода колеи путиF (t)0,162 0,534 0,612 0,663 0,745 0,814 0,908 0,986 0,9941 0,9980 0,9994 0,999992 t, сек 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 10 20Для средней скорости движения одиночного локомотива – 40 км/час время вступления в зону возможного перехода для малоопытных работников составляло t прибл = 8,9 сек, что соответствует вероятности получения травмы Ртр = 1- 0,997 = 0,003 = 3·10- 3.Для средней скорости движения одиночного локомотива – 20 км/час время вступления в зону возможного перехода для малоопытных работников составляло t прибл = 19,8 сек, что соответствует вероятности получения травмы Ртр = 1- 0,999985 = 1,5·10- 6.Следовательно, для наиболее вероятного (до 80 % от общей доли) диапазона скоростей передвижений одиночных локомотивов по путям станций вероятность получения травмы Ртр или статистический риск Rст находится в диапазоне от 3·10- 3 до 1,5·10- 6.В настоящее время принято считать, что для действия техногенных опасностей в целом индивидуальный риск считается приемлемым, если его величина не превышает Rст ≤ 10−6. Полученный нами диапазон явно не укладывается в требования безопасности, предъявляемые к современным технологическим процессам и соответствует понятию чрез-мерного риска, который в настоящее время считается международным сообществом недопустимым и требует немедленного устранения. Экономическая целесообразность принятой технологии (суммарная выгода) не совместимы с наличием чрезмерного риска.С применением разрабатываемых требований время вступления в зону возможного перехода увеличится:• для средней скорости движения одиночного локомотива – 40 км/час до t прибл = 18,3 сек, что соответствует вероятности полу-чения травмы Ртр = 1- 0,99998 = 2·10- 5;• для средней скорости движения одиночного локомотива – 20 км/час до 36,6 сек, что соответствует вероятности получения травмы Ртр = 1- 0,9999994 = 0,6·10- 6.Таким образом, область статистического риска Rст смещается в диапазон от 2·10-5 до 0,6·10-6, а значит, безопасность технологических операций, связанных с передвижением по служебным маршрутам на железнодорожных станциях будет соответствовать области допустимых рисков по шкале международных стандартов.2.3 Характеристика участков служебных маршрутов На территории железнодорожной станции Нижневаторск-I наиболее опасными участками служебных маршрутов передвижения работников являются места пересечения железнодорожного полотна. Для обеспечения безопасного прохода сотрудников ОАО «РЖД» по территории станции предусмотрена дополнительная установка прожекторов уличного освещения в наиболее опасных местах и устройство ограждений железнодорожного полотна, для исключения возможности случайного попадания работников на рельсы.Порядок ограждения мест переходов сигналами, определяется степенью опасности нарушения устойчивости, а также в зависимости от плана, профиля участка, максимально допускаемых скоростей движения поездов, качества путей условий видимости и других условий. Место перехода обязательно ограждается с обеих сторон, независимо от того с какой стороны движется поезд.Снимать сигналы ограждения разрешается после окончания смены по указанию начальника участка. К моменту пропуска поездов необходимо проверить состояние пути. При организации широких переходов и переездов они ограждаются порядком, указанным на рисунках 2.1, 2.2. В этом случае устанавливаемые на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, переносные или стационарные красные сигналы, которые должны охраняться в течении рабочей смены.Рисунок 2.1 – Схема ограждения на перегоне на одном из путей двухпутного участкаРисунок 2.1 – Схема ограждения на перегоне на обоих путях двухпутного участкаЕсли места пересечения оградить установленным порядком невозможно, то со стороны исходного места перемещения сотрудников и ли транспортных средств переносной красный сигнал устанавливается на оси пути против входного сигнала с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом.Рисунок 2.3 – Установке переносного красного сигнала на оси пути против входного сигналаРисунок 2.4 – Установка переносного сигнала против знака «Граница станции»Если место пресечения расположено на расстоянии менее 60 м от входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды по направлению перемещения не укладываются.Рисунок 2.5 – Схема ограждения участка пересечение железнодорожного полотна на расстоянии менее 60 м от входного сигналаМеста переходов на перегонах, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». От этих сигнальных знаков на расстоянии А устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.Рисунок 2.6 – Схема ограждения участка на одном из путей двухпутного участкаРисунок 2.7 – Схема ограждения участка на обоих путях двухпутного участкаДля освещения опасных участков в темное время суток предусматриваем установку прожекторов. В качестве источников освещения предлагается использовать два типа прожекторов, с использованием ксеноновых ДКсТ20000-3 и люминесцентных ДРЛ400 ламп. Выбор наиболее оптимального варианта буде производиться на основании экономических расчетов, проводимых в главе 3.Для люминесцентных ламп принимаем светильник РКУ01-400-006У1, установленный на ж/б столбах высотой 10 м. Общий вид светильника представлен на рисунке 2.8, технические характеристики приведены в таблице 2.3.Рисунок 2.8 – Общий вид светильника РКУ01-400-006У1Таблица 2.3 – Технические характеристики РКУ01-400-006У1ХарактеристикаЗначениеТип лампыДРЛМощность лампы400 ВтТип патронаЕ40Коэффициент полезного действия светильника, не менее70%Максимальный коэффициент использования по освещенности0,36Тип кривой силы света (КСС)широкая осеваяСтепень защиты оптического отсекаIP54Степень защиты отсека ПРАIP23Напряжение220 ВНоминальная частота50 ГцКлиматическое исполнениеУ1, ХЛ1Габаритные размеры690*335*310 ммСветильник предназначен для освещения улиц и площадок с высокой, средней и низкой интенсивностью движения транспорта (категория А, Б и В), а также площадей, дворов, железнодорожных платформ, территорий школ и детских садов, автостоянок.Светильник рекомендуется устанавливать на Г-образных кронштейнах опор под углом 15 - 20° к горизонту. Диаметр трубы оголовника кронштейна 48 мм. Высота установки светильников 6 - 12 м.Основание светильника штампованное из стального проката с порошковым покрытием, крышка отсека ПРА из термостойкой ударопрочной пластмассы, корпус-отражатель изготовлен методом глубокой вытяжки из алюминиевого проката с последующей электромеханической полировкой и анодированием, защитное стекло из светостабилизированного поликарбоната.