Разработка программы внедрение международного стандарта электронного оформления и сопровождения грузовых авиаперевозок

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результате написания дипломной работы была достигнута поставленная цель, разработана программа внедрения международного стандарта электронного оформления и сопровождения грузовых авиаперевозок.
В работе были решены все поставленные задачи.
Рассмотрена структура и установлены сущностные характеристики рынка авиаперевозок в мире и РФ.
Представлен анализ преимуществ и недостатков методик работы с электронными стандартами в России и мире
Всесторонне обосновано внедрение стандарта e-freight в отдельной компании.
В результате, предложены технические решения для проекта, рассчитаны сроки окупаемости и план его развития.
На современном этапе развития рыночных отношений в России процессы интеграции хозяйствующих субъектов, происходящие на рынке, приобретают все более широкомасштабный ...

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 3
Глава 1. Обоснование программы внедрения международного стандарта электронного оформления
1.1 Современное состояние авиаперевозок в мире 6
1.2. Основные проблемы развития грузовых авиаперевозок 11
Глава 2. Разработка мероприятий по программе внедрения международного стандарта электронного стандарта электронного оформления
2.1. Цели и задачи стандарта ИАТА «e-freight» 23
2.2. Потоки товаров и информации в стандарте ИАТА «e-freight» 27
2.3 План внедрения мероприятий 31
Глава 3. Техническое обеспечение системы
3.1. Необходимое оборудование43
3.2. Возможности внедрения новых технологий 45
Глава 4. Охрана труда и окружающей среды
4.1. Общие требования безопасности 49
4.2 Специфика обеспечения безопасности при грузовых
авиаперевозках 52
4.3 Обеспечение благоприятных условий труда специалисту по разработке данной программы 55
Глава 5. Экономическая эффективность проекта
5.1 Исходные данные 65
5.2 Расчет и интерпретация показателей экономической эффективности проекта 75
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 83
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ
Ключевыми задачами информационной политики для авиационного предприятия являются: усиление экономического роста и диверсификация бизнеса, улучшение информационных стандартов на производстве, стабильность связи и обмена информацией между подразделениями и филиалами. Достижение этих целей в значительной мере связано с непрерывностью работы с информацией и доступа к данным.
В России развитие электронного оформления авиаперевозок как части бизнеса испытывает определенные сложности, которые связаны не только с существующими наработками в сфере технического обеспечения, но и консервативностью мышления. В настоящее время требуется проведение крупных маркетинговых исследований, реализация обоснованных решений по проблемам, связанным с внедрением новых информационных технологий, а также вы работкой реалистичной стратегии и тактики для работы с авиационными компаниями. Комплекс указанных причин часто приводит вновь создаваемые информационные технологии к низкой эффективности - так как они не соответствуют конъюнктуре рынка и региональным особенностям системы грузоперевозок.
В таких условиях малые предприятия активно стремятся расширить свою сеть влияния в области информационных технологий, обеспечивая себе тем самым более выгодные условия не только для продвижения на соответствующем секторе рынка, но и для выживания в нем. Крупный и малый бизнес в авиации и грузоперевозках не может развиваться изолированно, так как нуждаются друг в друге, а перечисленные выше причины ведут к связыванию этих двух уровней российской экономики.
Одним из наиболее актуальных видов информационного обеспечения является создание единых систем документооборота, хранения данных и обмена информацией, в котором авиационная компания создает свою собственную перерабатывающую инфраструктуру, и обеспечивает оперативный обмен информацией между различными сегментами грузоперевозчика. Данный вид внутренних бизнес- отношений дает ресурс для обеспечения поддержки в конкурентной борьбе, развитии новых электронных стандартов, выходе на региональные и мировые рынки.
Актуальность темы исследования. Актуальность внедрения электронных стандартов а авиации связана с тем, что информационные технологии в наше время получают все более широкое распространение. Практическое внедрение технологий требует выработки комплекса научно обоснованных знаний внедрения электронного стандарта с учетом направлений развития авиационных грузоперевозок в России.
Степень научной разработанности проблемы. Вопросы методики разработки непрерывного доступа к информационным сервисам рассматривались как в зарубежной, так и российской экономической науке.
Большинство российских и зарубежных авторов, труды которых использованы для реализации задач данной работы, дают общую оценку применяемым подходам в работе с электронными стандартами. При этом, несмотря на высокую степень изученности информационных технологий, недостаточно полно рассмотрены прикладные вопросы внедрения таких технологий в условиях крупных авиационных компаний в России.
Цель и задачи исследования. Цель дипломной работы заключается в разработке программы внедрения международного стандарта электронного оформления и сопровождения грузовых авиаперевозок.
Для достижения цели исследования были поставлены следующие задачи:
- рассмотреть структуру и установить сущностные характеристики рынка авиаперевозок в мире и РФ;
- проанализировать преимущества и недостатки методик работы с элеткронными стандартами в России и мире;
- обосновать внедрение стандарта e-freight в отдельной компании;
- выбрать технические решения для проекта, рассчитать сроки окупаемости и план его развития.
Объект и предмет исследования. Объектом данного исследования является мировая отрасль грузовых авиаперевозок. Предметом исследования является методика работы со стандартом электронного оформления и сопровождения грузовых авиаперевозок.
Теоретической и методологической основой исследования являются научные работы отечественных и зарубежных ученых по вопросам информационных стнадартов, планирования и построения новых технологий доступа к информации. В ходе анализа использовались научные методы сравнительного анализа, обобщения, эмпирического исследования.
Информационная база исследования. В данной работе использовались законы Российской Федерации, данные Федеральной службы государственной статистики, данные из Бюро экономического анализа, информационные материалы Российской ассоциации промышленников и предпринимателей. Были использованы также аналитические материалы из сети Интернет, посвященные данной проблеме.
Научная новизна работы определяется следующими факторами:
• в работе определены сущностные характеристики внедрения стандарта e-freight;
• представлен анализ преимуществ и недостатков системы современных систем грузовых авиаперевозок;
• Предложены шаги для повышения эффективности организации информационного взаимодействия в условиях аэропорта
Структура работы.
Диплом состоит из введения, заключения и пяти глав.

Идеологией создания такой среды автоматизируемых авиатранспортных бизнес-процессов должен быть принцип цельного рассмотрения всех логистических потоков, сопровождающих функционирование интегральной авиационной системы. Типичное для многих существующих отраслевых информационных систем раздельное понимание и изучение компонент и потоков в каждом из функциональных бизнес-процессов приводит к тому, что документальные потоки и, как следствие, данные или сведения в них, которые формируют информационные потоки, рассматриваются также раздельно, без их взаимосвязи и истории. Только цельное и централизованное описание потоков дает возможность создать единую информационную среду, позволяющую реализовать информационные сервисы в режиме «единого окна». Иные варианты ведут к многочисленным нестыковкам,необходимости применения дополнительных регламентов, документов, разработке специальных информационных интерфейсов и пр.Современный принцип «единого окна» — это в первую очередь реализация интегральных технологических схем обработки данных, создание единого информационно-технологического пространства авиатранспортных процессов. Эффективному решению этой задачи в нашей стране мешает отсутствие комплексных национальных и наднациональных нормативно-правовых основ работы авиатранспортной логистики и, как следствие, отсутствие скоординированного, четко работающего механизма управления комплексными авиационными транспортно-логистическими ресурсами. На такое нормативно-правовое поле должны опираться организационно-технологические решения, в рамках которых осуществляются техническая поддержка и информационное обеспечение. В отличие от ряда других стран, в нашей стране механизмы лицензирования и сертификации услуг авиационной и неавиационной деятельности в авиатранспортных комплексах развиты недостаточно. Как следствие, недостаточно развита и строгая регламентация организации авиационных транспортно-логистических процессов. в этом случае внедрение западных стандартов в чистом виде практически невозможно: процесс часто оказывается безуспешным; он требует долгой, дорогой и не всегда оправданной локализации. Хорошим примером могут служить многочисленные попытки внедрения стандартов e-freight в отечественных авиакомпаниях. Тем не менее задачу создания единой информационной среды, «единого окна», обслуживающего интегральные логистические потоки, можно решить, создав единые корпоративные правила работы, опирающиеся на существующее отечественное и международное законодательство и научно-методический потенциал, не противоречащие им, но эффективно их дополняющие. На это нормативно-правовое поле должны опираться организационно-технологические решения — взаимные договора, соглашения, технологические модели, регламенты, корпоративные стандарты, процедуры взаимодействия участников и пр. Корпоративные правила работы создаются в рамках отдельной корпоративной среды.2.3 План внедрения мероприятийПлан предложенных мероприятий в рамках отрасли представлен в и табл. 2. Для конкретного аэрпорта данный ксомплекс решений вписывается в общую стратегию планирования электронного стандарта.Таблица 4План реализации проекта внедрения стандарта e-freightНапример, в ноябре 2014 г. катеринбургский аэропорт "Кольцово" (входит в холдинг "Аэропорты регионов") и грузовой комплекс "Шереметьево-Карго" подписали соглашение об организации тестирования технологии e-freight, сообщили в пресс-службе аэропорта.До конца года стороны провели подготовительные работы, а с 1 января 2015 приступили к реализации совместного проекта. Технология будет тестироваться при доставке грузов рейсами авиакомпании "Аэрофлот" по маршруту Москва – Екатеринбург – Москва.Ожидается, что переход на электронное сопровождение грузов позволит сократить время их обработки, ускорить выдачу грузов получателям и снизить расходы аэропортов", – отмечается в сообщении.Как отмечают в "Кольцово", полная информация о параметрах прибывающего груза будет направляться в аэропорт уже через полчаса после вылета в него воздушного судна. Данные поступят в информационную систему грузового терминала, что позволит "оперативно спланировать операции по наземному обслуживанию авиалайнера, работу склада и информированию грузополучателя о прибытии груза".Кроме того, переход на безбумажное сопровождение грузов обеспечит высокую прозрачность процессов: электронная документация позволяет отслеживать статус перевозки в режиме реального времени, а однократный ввод исходных данных в пункте отправки груза гарантирует надежность и точность информации.Первые итоги апробации безбумажной технологии сопровождения грузов "Кольцово" и "Шереметьево-Карго" подведут в третьем квартале 2015 года. На время тестирования e-freight стороны продолжат сопровождать грузы полным комплектом документов в бумажном виде, оформленных в соответствии с действующими правилами перевозок.Международный аэропорт "Кольцово" (входит в холдинг "Аэропорты регионов") – крупный региональный воздушный порт России. Пассажиропоток аэропорта в 2013 году составил 4,3 млн человек. За 9 месяцев 2014 года услугами "Кольцово" воспользовались 3,54 млн пассажиров, грузооборот грузового терминала составил 18 тыс. т.ООО “Шереметьево-Карго" является основным грузовым оператором московского аэропорта "Шереметьево", обслуживает все рейсы авиакомпании “Аэрофлот” (внутренние и международные), а также рейсы крупных иностранных перевозчиков.Глава 3. Техническое обеспечение системы3.1. Необходимое оборудованиеДеятельность по внедрению стандарта e-freight на предприятии требуется подкрепить распорядительными документами. И чем четче в приказах/распоряжениях будет закреплен перечень необходимых мероприятий, порядок их осуществления и ответственность должностных лиц, участвующих во внедрении, тем быстрее и эффективнее будет осуществляться работа по внедрению стандарта e-freight. Данный процесс, связанный с выбором оборудования и программных решений можно разделить на 4 этапа.1. Предпроектное обследование, выбор программного продукта. В распорядительном документе (как правило, это приказ), издаваемом руководством на первом этапе внедрения, содержится обоснование необходимости внедрения стандарта e-freight, а в тексте указывается ответственное лицо, либо несколько лиц, которые должны: Определить какими силами будет внедряться система (собственными либо с привлечением подрядчика работ);Определить генерального подрядчика работ;Определить примерный масштаб внедрения и планируемый бюджет.Результатом работы по вышеуказанному приказу чаще всего выступает проработанное с обеих сторон коммерческое предложение.2. Создание рабочей группы и утверждение плана-графика работ. После того, как программный продукт и подрядчик работ выбран, необходимо создать распорядительный документ, в котором будет определены: Руководитель группы по внедрению со стороны заказчика; Состав рабочей группы;Задачи по подготовке плана-графика работ, привлечение к работе других специалистов, задействованных во внедрении стандарта e-freight (подготовка технического оснащения, информационного и программного обеспечения и т.д.).В дальнейшем необходимо будет издать приказ об утверждении плана-графика работ по внедрению стандарта e-freight. С учетом этого плана проходят все последующие этапы внедрения. 3. Утверждение списка пользователей, и определение администратора системы. В распорядительных документах обязательно должен быть закреплен список пользователей стандарта e-freight, а так же график их обучения . График обучения может быть закреплен самостоятельным приказом/распоряжением. Данный приказ поможет регламентировать процесс проведения обучения пользователей на предприятии. В следующем приказе будет содержаться информация о назначении администратора системы - это особый пользователь, который обеспечивает и контролирует работу остальных пользователей системы; он должен выполнять работу по выявлению исправлению ошибок пользователей, дополнению и изменению НСИ (нормативно-справочной информации).4. Запуск системы в опытную и промышленную эксплуатацию.Обычно после, либо в процессе обучения пользователей происходит запуск системы в опытную эксплуатацию. В специальном приказе о вводе системы в опытную эксплуатацию должно быть указано: Сроки проведения опытной эксплуатации;Перечень подразделений ( рабочих мест);Сроки их оснащения программными и аппаратными средствами;Ответственных за проведение опытной эксплуатации в подразделениях.В этом же приказе может содержаться указание об утверждении временного регламента (правил, порядка) работы с стандарта e-freight.После проведения опытной эксплуатации необходимо подготовить перечень предложений или рекомендаций по переходу на стандарта e-freight, которые, как правило, в случае, если предложения подготовили сотрудники организации заказчика оформляются в виде внутреннего служебного документа. В данном документе указывается информация о проблемах, возникших в процессе опытной эксплуатации, а так же предложения по донастройке системы. После исполнения всех разногласий и донастроек, система электронного документооборота принимается в промышленную эксплуатацию, что фиксируется отдельным приказом, в котором должно быть указано: состав функций стандарта e-freight или ее частей, технических и программных средств, принимаемых в промышленную эксплуатацию;список должностных лиц и перечень подразделений организации-заказчика, ответственных за работу стандарта e-freight;порядок и сроки введения новых форм документов (при необходимости);порядок и сроки перевода персонала на работу в условиях функционирования стандарта e-freight.3.2. Возможности внедрения новых технологийБизнес-сообществом независимо от таможенных органов в апреле 2014 года проводился хронометраж времени совершения таможенных операций в отношении товаров, прибывших в контейнере. В результате проведенного хронометража установлено, что с момента регистрации декларации на товары таможенным органом до момента выпуска товаров в соответствии с заявленной таможенной процедурой - в данном случае - «выпуск для внутреннего потребления») временные затраты составили – 2 часа 7 минут. При этом операции по выгрузке контейнера заняли 5 часов 26 минут, а с момента отправки уведомления таможенного органа о выдаче товаров со склада временного хранения до момента вывоза контейнера с территории терминала временные затраты составили более 21 часа. ФТС России обеспечивает реализацию пилотного проекта по внедрению в Российской Федерации международного стандарта оформления и сопровождения грузовых авиационных перевозок.На принципах государственно-частного партнерства в пилотном проекте участвуют: ОАО «Аэрофлот», ООО «Авиакомпания ЭйрБриджКарго», ОАО «Международный аэропорт Шереметьево», ОАО «Аэропорт Толмачево», ООО «Аэропорт Емельяново», ЗАО «Домодедово Карго», ЗАО «Грузовой терминал Пулково», ООО «ТрансИнфоТех», ООО «Центр Гражданской авиации», компании Люксембурга, Германии и Южной Кореи. ООО «Центр Гражданской авиации» разрабатывает и координирует поэтапное внедрение e-Freight: транзит, трансфер, импорт, экспорт для обычного груза, перевозки грузов специальных категорий и внутренние перевозки грузов. В настоящее время разрабатывается проект правового акта ФТС России, определяющий порядок действий должностных лиц таможенных органов при перемещении товаров воздушным видом транспорта.Ведется подготовительная работа со специалистами Минсельхоза России, Ространснадзора, Роспотребнадзора, Россельхознадзора по уточнению необходимых условий выполнения авиационной перевозки специальных категорий груза и формированию рабочего плана мероприятий для реализации тестовых грузовых авиационных отправок специальных категорий грузов в обеспечении выполнения согласованного плана-графика. Для обеспечения полного отказа от бумажных документов ООО «Центр Гражданской авиации» совместно с авиакомпаниями, ФНС России и ФТС России разработало схему электронного взаимодействия авиакомпаний, налоговых и таможенных органов в целях подтверждения обоснованности применения ставки 0% НДС при реализации услуг по международной авиационной грузовой перевозке.Предприятия российского авиапрома в ближайшее время получат финансирование из государственного бюджета на развитие перевозок. Средства в сумме 27 млрд. руб должны быть потрачены компаниями исключительно для покрытия текущих операционных затрат по лизингу и заключение на этих условиях контрактов на введение в перевозки самолетов российских производителей.Как разъясняют в российском Минпромторге, государство таким образом практически намерено помочь авиапредприятиям отказаться от зависимости платежей в валюте. Одновременно финансирование поможет обновить и увеличить авиапарк самолетами исключительно российского производства.Как считают в министерстве, такой способ поможет решить еще одну задачу – выход российских самолетов на рынок международных перевозок и их популяризация у западных компаний. Это станет еще одним положительным фактором в продвижении наших воздушных судов на глобальном рынке и рынках авиаперевозок других государств.Это не единственная мера, которую предпринимает государство для поддержки и развития отечественного самолетостроения. В этом году уже принято решение об оказании государственной поддержки в виде предоставления гарантий на погашение остаточной стоимости самолетов, взятых ранее в аренду. Как рассчитывают в Минэкономразвитии, это сможет значительно увеличить объемы продаж, в первую очередь, лайнеров Sukhoi Superjet 100.Интересно, что на европейских рынках и в Китае предоставление государством гарантий оплаты остаточной стоимости смогли обеспечить значительное развитие рынка лизинга и рост количества новых самолетов. Для авиакомпаний, купивших новые воздушные суда даже с оплатой их полной стоимости, авиазаводы установили компенсации, выплачиваемые через 10-12 лет эксплуатации техники, если рыночная цена лайнера за этот период снизилась.В целом оценивая ситуацию на российском рынке грузовых и пассажирских авиаперевозок, эксперты считают, что сейчас самое благоприятное время для его развития, даже несмотря на существующие проблемы в экономике. Именно сегодня есть уникальный шанс заложить основу для дальнейшего развития механизмов развития отрасли, и в будущем останется только поддерживать его положительное движение.В качестве примера может быть использован опыт развития отрасли в части обеспечения новых маршрутов с Крымским полуостровом. Темпы роста по этому направлению впечатляют цифрами и показывают, что в основе успеха чаще лежит стремление перевозчиков развиваться и внимание к отрасли со стороны государства.Глава 4. Охрана труда и окружающей среды4.1. Общие требования безопасностиК перевозке воздушным транспортом могут быть приняты различные категории грузов, характер упаковки и свойства которых позволяют обеспечить их безопасную авиаперевозку при условии: длительного пребывания при низком барометрическом давлении - до 193 Гпа (до 145 мм рт. ст.), и при температуре +- 60 град. С; воздействия вибрационных перегрузок до 2,9 q; воздействия на ВС в продольном и поперечном направлениях эксплуатационных перегрузок до 1,0 q, в вертикальном направлении – вверх до 1,0 q и вниз до 3,0 q.При перечисленных условиях грузы не должны изменять своих химических, физических и иных свойств, которые могут привести их к порче или к повышению степени опасности при воздушной перевозке.При перевозке грузов рейсовыми пассажирскими ВС в порядке их дозагрузки в багажно-грузовые отсеки предельные масса и габариты грузов строго ограничиваются.К перевозке воздушным транспортом принимаются также некоторые категории грузов (скоропортящиеся, опасные, ценные, живые и влажные грузы, дипломатические материалы и др.), которые требуют особых условий транспортировки.При международных авиаперевозках грузоотправитель обязан урегулировать все формальности, связанные с вывозом грузов и их ввозом на территорию РФ. К ним относится получение необходимых лицензий, разрешений, сертификатов и других документов, требуемых законами РФ. Грузоотправитель обязан гарантировать выполнение всех постановлений Правительства РФ и требований государственных контрольных органов, связанных с такими перевозками. Сюда входит также соблюдение правил транспортирования грузов и их перегрузки на другие ВС в странах, через которые проходит маршрут движения.В зарубежной практике грузовых авиаперевозок ИАТА большинство стран ограничивают ввоз:- оружия и боеприпасов, включая огнестрельное оружие, армейское вооружение, взрывчатые и боевые материалы;- человеческих останков;- живых животных;- биологических материалов, вакцин и т.д.;-растений и растительных материалов.Большинство стран также запрещают ввоз:- товаров, упакованных в растительные материалы (сено, солому, траву);- непристойной или порнографической литературы, или аналогичных статей и газет;- фальшивых денежных знаков, почтовых марок, ценных бумаг и оборудования для их производства;- наркотического сырья.Грузы, перевозимые воздушным транспортом, должны иметь исправную тару и упаковку, соответствующую действующим стандартам и техническим условиям. Грузы, на тару и упаковку которых стандарты и технические условия не установлены, должны быть упакованы в исправную тару, обеспечивающую возможность их надежной швартовки и сохранность при авиаперевозке. Остальные грузы, техника и прочее по согласованию с Перевозчиком могут перевозиться без упаковки.Упаковка должна подходить для содержимого груза. Она должна надежно защищать от любых случайных повреждений и несанкционированного проникновения, которые могут иметь место в процессе обработки и транспортировки.Грузы, имеющие мягкую упаковку, должны быть обвязаны прочными веревками (лентами) или обклеены скотчем одинакового цвета.Использование растительных материалов (сено, солома и др.) может быть запрещено по ограничениям карантина, в связи с чем упаковку из данных материалов следует по возможности не применять.Специальные требования к упаковке предъявляются при перевозке отдельных категорий грузов (опасный, живой, ценный и др.).Если содержимое грузов или их упаковка повреждены или могут быть поврежденными, грузоотправителю необходимо переупаковать данные грузы. Если это невозможно, подробная информация о повреждении упаковки или недостатках груза должна быть вписана в грузовую авианакладную.Упаковка предъявляемых к перевозке воздушным транспортом грузов должна быть сухой и чистой, грузы не должны иметь заостренных углов, выступов и прочего, что могло бы загрязнить или повредить помещения ВС и их оборудование, а также вызвать повреждение других грузов, багажа и почты или нанести урон авиационному персоналу.Металлическая, стеклянная, керамическая, деревянная, пластмассовая и другая тара, в которую упаковываются ( заполняются) жидкие и иные грузы, подлежащие перевозке воздушным транспортом, должна выдерживать внутреннее избыточное давление, зависящее от высоты полета и температуры, и полностью гарантировать от утечки, разлива или россыпи содержимого.Сельскохозяйственные продукты могут приниматься к перевозке и в нестандартной таре, обеспечивающей сохранность груза при транспортировке.Грузы, имеющие мягкую упаковку, должны быть обвязаны прочными веревками, а сама упаковка зашита одинаковыми нитками без узлов.Тара или упаковка мест грузов, сдаваемых к перевозке с объявленной ценностью, должна быть опломбирована. Пломбы должны быть стандартными, иметь ясные оттиски цифровых или буквенных изображений. Об опломбировании груза и наименовании грузоотправительских пломб указывается в грузовой авианакладной.Скоропортящиеся плодоовощные и другие грузы могут перевозиться воздушным транспортом в упаковке, принятой для перевозок на других видах транспорта с учетом изложенных выше требований по надежности тары и условиям эксплуатации ВС.Грузы, упаковка которых не отвечает перечисленным требованиям, к перевозке воздушным транспортом не допускаются.