Экономическая конъюктура и развитие конкуренции на транспортном рынке

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данной курсовой работе была смоделирована работа отделения железной дороги и рассчитаны показатели этой работы.
По заданным данным (план перевозок отделения дороги, прием и сдача на другие отделения) был определен грузооборот и пробег вагонов. Кроме того, определены пробеги локомотивов и потребные парки локомотивов и вагонов.
На основе выполненных расчетов были подсчитаны качественные показатели подвижного состава по отделению дороги.
Кроме того, посчитанная хозрасчетная эффективность от повышения динамической нагрузки груженых вагонов на 5% и увеличения массы поезда брутто на 3% , которые показала, что от этого можно получить большое сокращение эксплуатационных расходов по отделению.
После всей проделанной работы можно сделать вывод, что необходимо анализировать работу отдел ...

ОГЛАВЛЕНИЕ

Исходные данные 3
Введение 6
1. Экономическая конъюнктура и развитие конкуренции на транспортном рынке. 8
1.1. Сущность экономической конъюнктуры. Конъюнктурные циклы. 8
1. 2. Особенности экономической конъюнктуры на транспорте. 11
1.3. Оценка уровня конкуренции на транспортном рынке и развитие конкуренции в сфере железнодорожных услуг 13
2. Расчет показателей объема работы подвижного состава 22
2.1. Определение пробега груженых и порожних вагонов 22
2.2. Расчет тонно-километровой работы 30
3. Расчет качественных показателей использования локомотивного парка 35
4. Расчет качественных показателей использования грузовых вагонов 26
5 Экономическая оценка улучшения использования подвижного состава 32
5.1 Экономическая эффективность увеличения динамической нагрузки груженноговагона 32
5.2 Экономическая оценка увеличения массы поезда брутто 35
Заключение 38
Библиографический список 39

ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы России. Он должен своевременно и качественно обеспечивать потребности населения в грузовых и пассажирских перевозках и транспортных услугах, а также обеспечивать жизнедеятельность всех отраслей экономики страны и безопасности государства. Железнодорожный транспорт играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта, составляющими транспортную систему страны. В условиях развивающихся рыночных отношений особенно важной становится его четкая организованность, ритмичность и надежность работы, качество предлагаемых услуг.
Железная дорога законом «О федеральном железнодорожном транспорте» признана основны м государственным предприятием железнодорожного транспорта. Пока имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности. Эти экономические отношения уже исчерпали свои былые преимущества и на смены им должны быть приняты концепции сегодняшнего экономического реформирования отношений на транспорте. Однако железнодорожные перевозки все еще относятся к естественной монополии государства, что на сегодняшний день определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта.
Одним из важнейших предприятий железнодорожного транспорта является отделение дороги. Оно входит в состав железной дороги и под ее непосредственным руководством осуществляет перевозки грузов и пассажиров на установленном для него полигоне сети железных дорог.
Отделение дороги организует и согласует работу порученных ему линейных предприятий, которыми являются станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, информатизации, сигнализации и связи, электроснабжения, погрузочно-разгрузочных работ и другие.
Основной задачей отделения дороги и его структурных единиц является обеспечение своевременного, качественного и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, непрерывности и ритмичности транспортного процесса, а также выполнения планов работы.
В данной курсовой работе рассмотрены и решены основные вопросы, связанные с определением объёмных и качественных показателей работы отделения дороги, произведен расчет себестоимости единицы продукции и с помощью корректировки качественных показателей в сторону улучшения, рассчитан экономический эффект в виде экономии эксплуатационных расходов.

Расчеты сводятся в табл. 13.Таблица 1.7. - Расчет эксплуатационных тонно-километров (нетто), млн. т-км.УчастокПротяженность участка, кмПробег груженых вагонов, млн. вагоно-кмДинамическая нагрузка, т/вагонТонно-километры нетто Рl,млн. т-км.А–ББ–А2552552539802062954138104137839И т о г о51046027518252Б–ВВ–Б24024048702028375541381996810783И т о г о48077077530751В с е г опо отделению990123105039,849003Тонно-километры брутто учитывают пробег груза (тонно-километры нетто) и тары вагонов (тонно-километры груженых и порожних вагонов) и определяют объем перевозочной работы локомотивов.Величину тонно-километров определим по формуле:,=105340где – вес тары вагона, т.Расчет пробегов брутто произведем по форме табл. 1.8.Таблица 1.8. Расчет пробегов бруттоУчастокТонно-км нетто, млнТаб.13Вагоно-км, тыс.Вес тары на вагон*, тТонно-км тары груженых вагонов, млнТонно-км брутто груженых вагоновТонно-км тары (брутто) порожних вагонов, млнТонно-км брутто общие , млнгруженых вагоновТаб.13порожних вагоновТаб.7А-Б1294130096022692219863019863Б-А699116488010632022379210783244513229Итого199324658401063201071430646244533092Б-В1364031720022729620936020936В-Б767318096010400022416211835239214227Итого213124981601040001145832771239235163Всего по отделению41244964000210320222217263417483768254На основании данных табл. 14 можно рассчитать коэффициент брутто:.=68254/41244 = 1,7Для определения пробегов поездов в поездо-километрах, необходимо рассчитать средний вес порожнего поезда по формуле:.=63*22= 1386 т.mср = (1050-50)/16 = 63Состав поезда можно определить делением средней длины приемо-отправочных путей за вычетом длины локомотива на среднюю длину вагона (см. исходные данные).Средний вес брутто груженых поездов по вариантам принимается из табл. 2 задания.Средний вес груженого поезда, Qбр, т. брутто2800 т.Расчет пробега поездов произведем в табл. 1.9.Таблица 1.9. - Определение пробега грузовых поездовУчастокПротяженность участка, кмТонно-км брутто, млнт.-км.Груженые поезда3/5*1000Порожние поезда4/7*1000Общие поездо-км тыс.груженыепоездапорожниепоездавес поезда , тпоездо-км , тыс.вес поезда , тпоездо-км тыс.6+8А-Б24019863028007094138607094Б-А24010783244528003851138617645615Б-В26020936028007477138607477В-Б26011835239228004227138617265953Итого по отделению500634174837Расчет22649Расчет349026139Далее производится расчет линейного пробега локомотивов, который складывается из пробега локомотивов во главе поездов (соответствует поездо-километрам) и одиночного следования. Пробеги поездных локомотивов в одиночном следовании при отсутствии двойной тяги равны разнице между пробегами поездов «туда» и «обратно».Расчет линейного пробега локомотивов произвести в табл. 1.10.Таблица 1.10. - Определение линейного пробега поездных локомотивовУчастокПробег локомотивов во главе поездов, тыс. локомотиво-кмЛокомотиво-километры одиночного следования , тыс.2-3Линейный пробег локомотивов , тыс. локомотиво-км4+5туда9обратноВсего 123456А-Б7094561512709147914188Б-В7477595313430152414954Итого по отделению145711156826139300329142На основании данных табл. 1.10 можно рассчитать:коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов: = 3003/26139 = 0,11коэффициент использования локомотивов: = 26139/29142 = 0,90Расчет размеров движения в поездах по участкам отделения и направлениям произвести в табл. 17.Для расчета пробега сборных поездов учитываются из табл. 1, 4 объемы местной работы.При определении количества сборных поездов рекомендуется условно принять, что пробеги сборных поездов составляют 1–3 % от пробега груженых и порожних поездов отдельно.Таблица 1.11. - Определение суточных размеров движения в поездах, по участкам и направлениям (пример)УчастокПротяженность участкаПоездо-км за год, тыс.Поездо-км за суткиКол-во поездов в суткисборныхсквозных порожнихсквозных груженыхсборныхсквозных порожнихсквозных груженыхсборныхсквозных порожнихсквозных груженыхвсего123456789101112А-Б23079---7897216---216351--9495Б-А39/13138339151423789107261174765Б-В130---12989356---355861--9293В-Б39070/18179070132424905192141135064Итого620320317331814956869487161430283317После этого определяем пробеги поездов различных категорий: сквозных груженых и сквозных порожних поездов.2. Расчет качественных показателей использования локомотивного паркаПотребный эксплуатационный парк локомотивов определяем способом подсчета суммарного времени работы локомотива на передвижение поездов, на стоянки на промежуточных станциях, на стоянки в пунктах основного (станция Б) и оборотного депо (станция А), в пунктах смены локомотивных бригад.Эксплуатируемых парк локомотивов рассчитывается по формуле= 96где – сумма локомотиво-часов в движении, на промежуточных станциях, в пунктах смены бригад и на деповских станциях.Время, затрачиваемое локомотивами в движении равно длине участка, деленной на техническую скорость , а время нахождения на участке – длине участка, деленной на участковую скорость .Разница во времени на участке и в движении определяет простой локомотивов на промежуточных станциях. Скорость для различных видов поездов неодинакова (см. табл. 6 задания), поэтому необходимо затрату времени локомотивов определить отдельно для сквозных и сборных поездов, а также для одиночных локомотивов.Время простоя на деповских станциях и в пункте смены бригад равно норме простоя на одну пару поездов, умноженной на количество поездов и деленной на 2. Для сокращения расчетов можно в табл. 2.1. указать норму простоя на один поезд, т. е. норму на одну пару, деленную на 2.Количество одиночных локомотивов, следующих по участку в сутки, определяется как разница между числом поездов «туда» и числом поездов «обратно».При определении времени простоя локомотивов на деповских станциях и в пунктах смены бригад следует исходить из их размещения на отделении по принятой схеме (рис. 1).При следовании по участку А-Б поездные локомотивы будут простаивать в оборотном депо на станции А (смена бригад, ожидание поездов) и в основном депо на станции Б (с заходом в депо). При следовании по участку Б-В поездные локомотивы будут простаивать на станции В (пункт смены бригад).Таблица 2.1. - Расчет эксплуатируемого парка локомотивовУчастокПротяженность участка, кмРод поездовЧислопоездов в суткиТех. скорость VТ, км/чУчастковая скорость Vуч, км/чВремя в чистом движении, чОбщее время на уч-ке, локомотиво-чВремя простоя на промежуточных станциях, локомотиво-чВремя в пунктах смены бригад, локомотиво-чВремя простоя на станциях основного депо, лок.-чВремя простоя на станциях оборот. депо, лок.-чОбщая затрата лок-во-чв суткиЭксплуатируемый парк лок., лок-во-суткина один поездна все поездана один поездна все поездана один поездна все поездана один поездна все поездана один поездна все поездана один поездна все поезда1234567891011121314151617181920А-Б240Сквозные1426345,63,8541,65,37481,5207––1,11561,2170,6240Одиноч. след.1774633,253,73,8630,69––1,1181,219,9240Сборные256,7274,28,58,917,84,79––1,121,22,4Итого19011,3603,818,08296,7225––1,1177192,9Б-В260Сквозные1396345,64,1572,35,77911,62180,341,61,1153––260Одиноч. след.1674633,555,34,1650,6100,34,71,117––260Сборные265274,08,09,6195,6110,30,61,12––Итого18611,6635,719,58757,82391,1172––Всего  3762312393717041446547349192,9229395,5Таблица 2.2. - Расчет условного пробега специально-маневровых локомотивовВид локомотивовПарк локомотивовВремя работы в сутки, чКол-во часов работыУсловный пробег в год, тыс. км (1 локомотиво-ч = 5 локомотиво-км)в суткив годСпециально-маневровые локомотивы, 2023,5470171550857750Время работы в сутки специально-маневровых локомотивов принимается 23,5 ч.Запишем в тыс. локомотиво-км и локомотиво-часов в строке «прочий простой» (условный пробег) – табл. 2.3.Таблица 2.3. - Маневровая работа и условный пробег поездных локомотивов (со сборными поездами) УчастокВремя нахождения сборных поездов на промежуточных станциях за сутки, ч*Локомотиво-часы маневровой работы в год, чЛокомотиво-км условного пробега в год, тыс. (1 локомотиво-ч = 5 локомотиво-км)А-Б 932853,29Б-В 1140154,02Итого 2073007,30Таблица 2.4. - Расчет условного пробега остальных локомотивов (сквозных поездов и одиночных локомотивов)УчастокВремя простоя на промежуточных станциях в сутки, ч*Локомотиво-часы простоя в годЛокомотиво-км условного пробега в год, тыс.(1 локомотиво-ч = 1 локомотиво-км)А-Б216788408322078,8483,22Б-В228Итого444162060162,06Таблица 2.5. - Расчет условного пробега локомотивов, простаивающих в пунктах смены бригад, основного и оборотного депоУчастокВремя простоя локомотивов на станциях, локомотиво-ч, за суткиЛокомотиво-км условного пробега в год, тыс. (1 локомотиво-ч = 1 локомотиво-км)*365сменыбригад*основногодепо*оборотного депо*А-Б----177*365=64605192,9*365=70409135,013Б-В47*365=17155172*365=62780064,535Итого199,548Затем следует рассчитать парк локомотивов по формуле.Проверку правильности расчета работы локомотивов на отделении можно произвести по формуле.Таблица 2.6. - Сводные данные о работе локомотивного парка на отделенииВид работыЛокомотиво-часы в суткиЛокомотиво-км за год, тыс.Поездная работа:– линейный пробег локомотивов*;– в том числе одиночное следованиеУсловный пробег,в том числе:маневровая работа;– поездными локомотивами;– маневровая работа специально-маневровыми локомотивами;– прочий простой**(условный пробег)1239109490204701033291423003866,17,30858,8361,5Итого276230369Расчет других показателей использования локомотивного парка проводится в следующем порядке:По данным табл. 2.1. рассчитаем коэффициент общего вспомогательного пробега локомотивов , включая условный, к пробегу во главе поездов по формуле:= ((29142+866,1)/26139)*1000 = 1148Среднесуточный пробег локомотивов определим из выражения=29142/(365*96) = 0,83 т.км.Среднюю массу брутто определить по формуле:=68254*106/26139*103=2611 т.Комплексным показателем эффективности использования локомотивов является их производительность , тыс. ткм брутто на один локомотив в сутки:=2611*0,83/(1+0,11) = 1952Для самопроверки следует рассчитать производительность локомотива по формуле=68254*1000/(365*96) = 1948Все рассчитанные показатели использования локомотивного парка на отделении сведем в табл. 2.7.Таблица 2.7. - Показатели использования локомотивовПоказателиУсловныеобозначенияЗначение по плануСредняя техническая скорость по отделению, км/ч28Средняя участковая скорость, км/ч29Среднесуточный пробег локомотива, км/сут0,83Коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов0,11Коэффициент общего вспомогательного пробега локомотивов1148Средняя масса грузового поезда брутто, т2611Производительность локомотива, тыс. ткм брутто на один локомотив в сутки1952Коэффициент участковой скорости0,83. Расчет качественных показателей использования грузовых вагоновЧисло сдвоенных операций для сухогрузных вагонов определяют, исходя из условий, что все вагоны, освобождающиеся из-под груза на станциях, можно здесь же использовать под погрузку. Оформим расчет в табл. 3.1. Таблица 3.1. - Расчет среднего простоя под одной грузовой операцией Участок или станцияКрытые и открытые вагоныЦистерны, тыс.Число вагонов со сдвоенными операциями, тыс.Число вагонов с одиночными операциями, тыс.Норма простоя вагонов, чЗатраты вагоно-часов за год, тыс.Затраты вагоно-часов за суткипогрузкавыгрузкапогрузкавыгрузкакрытые и открытыецистернывсегокрытые и открытыецистернывсегос одиночными операциямисо сдвоенными операциямис одиночными операциямисо сдвоенными операциямивсегос одиночными операциямисо сдвоенными операциямивсего12345678910111213141516171819А2879-1028-2851106113247936721465А-Б75127-2275-75522274132496218002762Б4556-2742-42142741132453310081514Б-В77133-2277-775622781324101418482862В3573-3235-3538327013249108401750Итого257468-113257-257211113324------4212616810380115401689928439Проверка правильности расчета количества грузовых операций, тыс.==267+468+113=2+258+324=838=838Простой под одной грузовой операцией ,=10380/838=12,4чГде – вагоно-часы простоя под грузовыми операциями; – количество грузовых операций.Для расчета затрат вагоно-часов на технических станциях первоначально определяют число вагонов, проходящих через каждую техническую станцию. Это число равно сумме всех груженых и порожних вагонов, принимаемых станцией за год со всех направлений (см. схемы 1, 2).Из общего количества вагонов, принимаемых станцией, необходимо исключить местные вагоны. В результате получают число транзитных вагонов, следующих через данную станцию. Нормы простоя транзитных вагонов заданы отдельно для каждой станции. Вагоно-часы на технических станциях определяют умножением числа транзитных вагонов на среднюю норму простоя транзитного вагона (см. табл. 2 задания).Оформим расчет простоя транзитных вагонов в табл. 3.2 и 3.3.1673+1342=3015 тыс.В-В1564+124741118+1485=260328+89=117 тыс.В-В42+83=12535+105=140Таблица 3.2. - Определение количества транзитных вагонов, следующих через станции отделенияПоказателиСтанцииВсегоАБВОбщее кол-во вагонов, проследовавших за год, тыс.3132293627438811В том числе:– местных вагонов за год, тыс.;117125140382– местных вагонов в среднем в сутки;3213423841047– транзитных вагонов за год, тыс.;3015281126038429– транзитных вагонов в среднем в сутки82607132713223093Таблица 3.3. - Расчет вагоно-часов простоя на технических станциях транзитных вагонов с переработкой и без переработки СтанцияКол-во транзитных вагонов за год, тыс.Норма простоя одного транзитного вагона, чВагоно-часы за год, тыс.Вагоно-часы за суткиАБВ30152811260314,24,44,74281312368122341172963388533518Итого8429867415184699Средний по отделению простой транзитного вагона на одной технической станции определяется из выражения=67415/8429=8где – вагоно-часы транзитных вагонов на технических станциях за год, тыс.; – кол-во транзитных вагонов, проследовавших за год, тыс. вагонов.Произведенные расчеты позволяют определить рабочий парк грузовых вагонов. Расчет рабочего парка вагонов для обеспечения планового объема перевозок производится по формуле=67415+10380+169/24=3249Вагоно-часы в движении принимаются за сутки=1793120/365*29=169Расчет времени оборота грузового вагона проводится по формуле3249/2909=1,1Важнейший показатель использования вагонов в пространстве и времени (оборот вагона) следует рассчитать и по аналитической формуле:=1/24*16,2+(21,3-16,2)+23,2+3,7=4,9Предварительно определим коэффициент местной работы, показывающий кол-во грузовых операций, приходящихся на один рабочий вагон:=257+581/2909=0,3Среднее число технических станций, проходимых вагоном за оборот, находится как; ,=617/213=2,9где – вагонное плечо.=1793120/8429=213Разумеется, что значение оборота вагона во всех формах расчета должно быть одинаковым.Здесь же произведем расчет среднесуточного пробега грузового вагона по аналитической формуле:=617/1,1=561Среднесуточная производительность вагона рабочего парка является комплексным показателем интенсивности использования грузовых вагонов:=64337*106/365*324,9=54252Проверочный расчет выполним по аналитической формуле:=40*561/1+0,17=19179Остальные качественные показатели использования вагонов рассчитаны в табл. 3.4.Таблица 3.4. - Качественные показатели использования вагоновПоказателиУсловныеобозначенияЗначения по плану123Простой вагона под грузовой операцией, ч12,4Средний простой транзитного вагона на одной технической станции, ч8Коэффициент порожнего пробега к груженому пробегу вагонов0,17То же, к общему пробегу вагонов0,14Динамическая нагрузка на груженый вагон, т/вагон40Динамическая нагрузка на рабочий вагон, т/вагон30Коэффициент местной работы0,3Оборот вагона, сут.1,1Среднесуточный пробег вагона, км/сут.561Производительность грузового вагона, эксплуатационные ткм, нетто на один вагон в сутки54252Качественные показатели использования вагонов и локомотивов оказывают непосредственное влияние на эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок, рентабельность и эффективность работы железнодорожного транспорта. 4 Экономическая оценка улучшения использования подвижного состава4.1 Экономическая эффективность увеличения динамической нагрузки груженного вагонаУлучшение показателей качества работы вагонов и локомотивов влияет на многие параметры эксплуатационной работы транспорта. Наиболее существенное влияние они оказывают на снижение эксплуатационных расходов.Динамическая нагрузка характеризует использование вагонов в процессе их движения. Известно, что динамическая нагрузка характеризует использование рабочего парка вагонов и парка груженых вагонов Динамическая нагрузка груженого вагона взаимосвязана и зависит от уровня статической нагрузки на вагон: Р = (Рст · lд · Кт/э) / lгр, (4.1) где Рст – статическая нагрузка вагона, т/ваг.; lд – средняя дальность перевозок, км; lгр – груженый рейс вагона, км; Кт/э – коэффициент соотношения тарифных и эксплуатационных тонно-километров.Очевидно, что все факторы, влияющие на статическую нагрузку, т. е. степень использования грузоподъемности вагона в момент погрузки, будут влиять и на динамическую нагрузку.=3249Увеличивается масса перевозимых грузов нетто при той же работе дороги или отделения в тонно-брутто.Динамическая нагрузка груженого вагона до изменения Рдин.гр составляла 50 т/ваг., после изменения Р'дин.гр – 52 т/ваг. Определим, как изменится масса поезда нетто при сохранении веса поезда брутто.Рассчитаем состав поезда в вагонах при различном значении динамической нагрузки:                                          mваг = Qбр / qбр,                                          (4.2) где qбр – вес вагона брутто,т;     qбр = Р + qбр;                                         (4.3) mваг = 3000 / (50 + 21) = 42 ваг.;   m = 3000 / (52 + 21) = 41 ваг.При неизменном весе поезда брутто его масса нетто увеличится:   Q  =  P ·  m;                           (4.4)                                                        Qн = 50 · 42 = 2100 т;              Q'н = 52 · 41 = 2132 т.Увеличение массы поезда нетто позволяет выполнить тот же объем грузооборота при меньших затратах на поездную работу, что ведет к снижению эксплуатационных расходов, или выполнить больший объем перевозок при тех же эксплуатационных затратах. В любом случае это обеспечивает снижение расходов и увеличение прибыли от перевозок.Экономия эксплуатационных расходов при увеличении динамической нагрузки происходит по многим составляющим: сокращаются расходы энергетических ресурсов; снижаются расходы на оплату труда локомотивных и ремонтных бригад подвижного состава; расходы на амортизационные отчисления, материалы; затраты на маневровую работу на станциях.Расчеты показывают, что увеличение динамической нагрузки на 1 % при прочих равных условиях позволяет снизить себестоимость перевозок на 0,3–0,35 %.Экономия капитальных вложений в потребный парк вагонов составит:415*103*159,4*1,04*1,1=75676744 рубгде – цена вагона, тыс. руб.;=415 тыс., – коэффициенты, учитывающие вагоны, находящиеся в ремонте и запасе, = 1,04; = 1,1Экономия эксплуатационных расходов включает:амортизационные отчисления на полное восстановление вагонного порта=3,7*75676744=280003953где – годовая норма амортизационных отчислений за год в % от стоимости вагонов.=3,7– расходы на капремонт вагонов=0,49*280003953=137201937где – норматив расходов на капремонт вагонов в %.=4,95%– расходы по содержанию и текущему ремонту вагонов=0,15*665281485=99792223где – расходная ставка на один вагоно-км, руб;=0,15 – сокращение пробега вагонов за год.=3249*365*561=665281485где – среднесуточный пробег вагона.Общая экономия эксплуатационных расходов составит:.=5169988113Экономический эффект от увеличения динамической нагрузки груженых вагона составит:=5283449624где – нормативный коэффициент сравнительной эффективности.4.2 Экономическая оценка увеличения массы поезда бруттоСредняя масса поезда – один из важнейших показателей использования мощности локомотивов. Увеличение массы поезда ():=120 т.