Управленческие решения в системе воздушного транспорта

1 Понятие, виды и функции управленческого решения
2. Технология подготовки и принятия решения в системе воздушного транспорта
3. Организация выполнения решения в системе воздушного транспорта

Сдан в АГАУ, "Отлично" - 2015 год (г. Барнаул) ...

Сегодня мы являемся свидетелями глубочайшего кризиса во всех отраслях экономики. В создавшихся условиях конкуренции и постоянной борьбы большинство предприятий и организаций, освободившихся от влияния государства, оказалось обреченным на вымирание. Остальные, сумевшие удержаться и выстоять, должны были учиться выживать в условиях огромнейшего риска и неопределенности, когда решения приходится принимать самостоятельно без инструкций и указов сверху. В новых рыночных условиях организации оказались в тесной взаимосвязи с внешней средой, к которой нужно было адаптироваться. Одним из способов такой адаптации предприятия (организации) к своей внешней среде является принятие рациональных управленческих решений. Под управленческим решением понимаются: поиск и нахождение более эффективного, рационального и оптимального варианта действий управленческих звеньев; постановка, выработка, конечный результат управленческих решений.
Принятие и реализация решений в системе воздушного транспорта представляет собой процесс последовательной смены взаимоувязанных стадий, этапов различных действий. При этом к управленческому решению предъявляются требования: всесторонняя обоснованность решения; своевременность; необходимая полнота содержания; полномочность; согласованность с принятыми ранее решениями. Мощным фактором, активизирующим процессы принятия и реализации решения, выступают современные средства оргтехники, включая вычислительные системы и сети. Однако процесс принятия решения, выбора конкретного варианта всегда будет иметь творческий характер и зависеть от конкретной личности.
Целью данной работы является исследование технологии подготовки и принятии управленческих решений в системе воздушного транспорта. Поставленная цель конкретизируется следующим комплексом задач:
- рассмотреть понятие, виды и функции управленческого решения;
- изучить технологию подготовки и принятия решения в системе воздушного транспорта на современном этапе развития экономики;
- рассмотреть порядок организации выполнения решения в системе воздушного транспорта;
- обобщить полученный материал, сделать обоснованные выводы.
Вопросы технологии подготовки и реализации управленческих решений, в том числе и в системе воздушного транспорта, стали объектом пристального внимания отечественных ученых, академиков и других авторов. Многие аспекты проблем нашли отражение в научных трудах В.С. Диева, А.И. Кричевского, Б.Г. Литвака, Ю.А. Тихомирова, А.З. Фахрутдинова, Е.А. Бойко, А.В. Малявиной, Н.Л. Карданской, О.Н. Ларичева, А.А. Никольской, В.В. Ременникова и многих других авторов.
Объект исследования – управленческое решение. В качестве предмета исследования выступает процесс принятии управленческих решений в субъектах хозяйствования в системе воздушного транспорта.
Исследования выбранной темы проводились на основе системного подхода к изучению экономических явлений на базе использования общей концепции функционирования рыночной экономики. Для решения задач в работе нашли отражение инструменты научного анализа, статистических группировок, логики и сравнения, метод анализа и синтеза источников литературы, методы экономического анализа, метод обобщения

ВВЕДЕНИЕ 3
1. Понятие, виды и функции управленческого решения 5
2. Технология подготовки и принятия решения в системе воздушного транспорта 8
3. Организация выполнения решения в системе воздушного транспорта 14
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 17
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 19

Следует отметить, что на сегодняшний день существуют и иные взгляды на этапы принятия управленческого решения. В частности, М.Х. Мескон, М. Альберт, Ф. Хедоури выделяют и описывают следующие шаги в процессе управленческого решения: постановка цели решения; → установление критериев решения → выработка альтернатив → сравнение альтернатив → определение риска → оценка риска → принятие решения [4].
На процесс принятия управленческого решения в рамках деятельности субъектов системы воздушного транспорта оказывают влияние следующие факторы: организационная структура хозяйствующего субъекта; распределение полномочий в организации; участие работников в принятии решений; личностные качества руководителя; уровень риска, время и изменяющееся окружение; а также информационные и поведенческие ограничения субъектов хозяйствования в системе воздушного транспорта.
При принятии конечного управленческого решения следует учитывать, что человек больше дорожит собственным решением, чем спущенным извне. Этот фактор особо учитывается в современных японских компаниях в системе воздушного транспорта. Принятию решений здесь предшествует длительное, тщательное и всестороннее изучение проблем во всех инстанциях, подразделениях и звеньях. Если у работника создается впечатление, что ему приказывают, как автомату, то это считается грубейшей управленческой ошибкой, подрывающей «социальную гармонию» на предприятии. В науке управления в системе воздушного транспорта в настоящее время широко используются модели. Модель – это, прежде всего, представление объекта, системы или идеи в некоторой форме, отличной от самой целостности. Надо сказать, что модель несколько упрощает реальную жизненную ситуацию, к которой она применяется. В настоящее время существует ряд причин, обусловливающих использование модели вместо попыток прямого воздействия с реальным миром. Среди них в первую очередь необходимо выделить следующие причины [4, c. 177]:
1. Сложность. Поскольку современный реальный мир сложен и фактическое число переменных превосходит возможности любого человека, постичь его можно, упростив реальный мир с помощью моделирования.
2. Экспериментирование. В последнее время в системе воздушного транспорта встречается большое множество управленческих ситуаций, в которых, до принятия окончательного решения желательно разработать и экспериментально проверить все имеющиеся альтернативные варианты.
3. Ориентация управления на будущее. Невозможно наблюдать явление, которое еще не существует и, может быть, никогда не состоится, как и проводить прямые эксперименты. Моделирование – единственный к настоящему времени систематизированный способ увидеть варианты будущего в системе воздушного транспорта и определить потенциальные последствия альтернативных решений, что позволяет объективно сравнивать.
Основные типы моделей управленческих решений представлены [3]:
- физическая модель – то, что исследуется с помощью увеличенного или уменьшенного описания объекта (архитектурная модель города);
- аналоговая модель – представляет исследуемый объект аналогом, который ведет себя как реальный объект, но не выглядит как таковой. Это графики, схемы и т.д. Явный пример аналоговой модели – организационная схема хозяйствующего субъекта в системе воздушного транспорта;
- математическая (символическая) модель – это модель, в которой используются символы для описания свойств или характеристик объекта или события. Пример такой модели – это формула Энштейна Е= mc2.
Построение модели управленческого решения, как процесс распадается на следующие этапы: постановка задачи; построение модели – определяется главная цель модели, обобщается вся необходимая информация, включая данные о расходах и реакции людей; применение модели – необходимо объяснить, как модель функционирует, каковы ее потенциальные возможности и ограничения. Согласно одному обследованию отделов, анализирующих операции на корпоративном уровне, лишь около 60% моделей науки управления были использованы в полной или почти полной мере; обновление модели. Если цели системы меняются, меняются и критерии принятия решений, а значит необходимо создавать новую модель.
В современной науке управления выделяют такие основные модели:
- теория игр – метод моделирования оценки воздействия принятого решения на конкурентов. Теория игр была разработана военными с тем, чтобы в стратегии можно было учесть возможные действия противника. В бизнесе игровые модели используются для прогнозирования реакции конкурентов на изменение цен;
- модели теории очередей (оптимального использования) применимы для определения оптимального числа каналов обслуживания по отношению к потребности в них. Например, в настоящее время могут быть использованы в авиакомпаниях, куда звонят люди, чтобы зарезервировать места на самолеты;
- модели управления запасами – используются для определения оптимального времени размещения заказов на ресурсы и их количества, а также массы готовой продукции на складах. Базовая цель данной модели состоит в том, чтобы свести к минимуму отрицательных последствий накопления запасов, влекущих дополнительные издержки (затраты денег);
- модели линейного программирования – применяют для определения оптимального способа распределения дефицитных ресурсов при наличии конкурирующих потребностей;
- имитационное моделирование – процесс первичного создания модели и ее экспериментальное и дальнейшее применение для предвидения изменений реально сложившейся ситуации. Сегодня такой вид моделирования используют в ситуациях типа линейного программирования;
- экономический анализ – вбирает в себя все методы оценки издержек и экономических выгод, относительной рентабельности субъектов [6, с. 38].
В науке управления в рамках деятельности субъектов хозяйствования в системе воздушного транспорта выделяют методы принятия решения:
- дерево решений – это графическая схема того, к какому выбору в будущем приведет принятое решение. Дерево решений используется в основном для выбора из имеющихся по факту вариантов наилучшего направления действий и сравнения возможных альтернатив визуально;
- платежная матрица, или матрица решений – применяется, когда требуется установить, какая альтернатива способна внести наибольший вклад в достижение цели. Она представляет собой таблицу, в которой по вертикали указываются возможные решения, а по горизонтали – состояние среды, на которую нельзя влиять. На пересечении строк и столбцов указывают решения при данном состоянии среды – «платежи». Они могут быть выражены в суммах издержек прибыли, поступлений денежных средств. Ожидаемое значение последствий (сумма возможных значений, умноженных на их вероятности) необходимо определить прежде, чем составлять итоговую платежную матрицу. Установив ожидаемое значение альтернатив и расположив результаты в виде матрицы нетрудно сделать конечный выбор.
Для выявления альтернатив и их вероятности используется прогнозирование. Прогнозирование – способ определение будущего на основе анализа основных тенденций развития и использования как накопленного прошлого опыта, так и текущих допущений насчет этого будущего. К количественным методам прогнозирования относятся [3, с. 255]:
- анализ временных рядов - данный метод основан на допущении, согласно которому случившееся в прошлом дает достаточно хорошее приближение в оценке будущего. Этот анализ является методом выявления образцов и тенденций прошлого и продление их в будущее;
- каузальное (причинно-следственное) моделирование – это наиболее математически сложный количественный метод прогнозирования из числа применяемых сегодня. Он используется в ситуациях с более чем одной переменной. Казуальное моделирование - это попытка спрогнозировать то, что произойдет в исследуемой ситуации, путем исследования статистической зависимости между рассматриваемым фактором и другими переменными. На языке статистики подобная зависимость называется корреляцией. Чем теснее корреляция, тем выше пригодность модели. Полная корреляция бывает в ситуации, когда в прошлом зависимость каких-то событий была истинной.
К качественным методам прогнозирования относятся: мнения жюри - формируется в результате соединения и усреднения мнений экспертов; ожидания потребителя – базируется на результатах опроса клиентов; совокупное мнение сбытовиков – опытные торговые агенты точно предс-казывают будущий спрос; экспертные оценки – оценка группы экспертов.
Еще одним методом прогнозирования является метод сценариев, который объединяет качественный и количественный подходы. Сценарий – это модель будущего, в которой описывается возможный ход событий с указанием вероятностей их реализации. В сценарии определяются основные факторы, которые должны быть приняты во внимание, и показывают, каким образом эти факторы могут повлиять на предполагаемые события. Прогнозы обычно подразделяют на: краткосрочные; среднесрочные; и долгосрочные.
3. Организация выполнения решения в системе воздушного транспорта
Для управления любой системой необходимо выполнение определенных исходных условий. Во-первых, наличие программ поведения управляемого объекта или запланированный уровень его состояния. Во-вторых, неустойчивость объекта по отношению к программе и заданным параметрам, то есть объект должен уклоняться от плановых значений параметров. В-третьих, наличие способов и средств для обнаружения и измерения отклонения объекта от заданной программы или значений параметров. И, наконец, в-четвертых, наличие возможности влиять на управляемый объект с целью установления возникающих отклонений.
Экономическая эффективность деятельности авиационной системы (системы воздушного транспорта) оценивается с целью управления объемами притока доходов, поэтому главным параметром ее состояния будет выступать объем доходов. На каждом отдельном предприятии отрасли планируется ожидаемый объем доходов. Следовательно, первое условие общей теории управления выполняется. Поскольку на результат деятельности авиационной транспортной системы влияет множество факторов, как внутренних, так и внешних по отношению к объекту управления, его значение всегда отклоняется от запланированного, поэтому выполняется и второе условие. Отклонения фиксируются, как правило, наблюдениями и сбором данных. Сравнив плановые и фактические значения, руководство принимает меры, наблюдается третье и четвертое условия.
Каждый структурный элемент гражданской авиации имеет свою организационную систему, под которой понимается совокупность функций, включающую действия, в результате которых производятся услуги [2, с. 89].
В результате разделения единого монополистического предприятия «Аэрофлот - советские воздушные авиалинии» образовалось множество (около 350) авиапредприятий, обладающих достаточно высокой степенью хозяйственной самостоятельности. Существенное снижение платежеспособного спроса населения, спад деловой активности отечественных производителей авиационной техники, прогрессирующие старение и отставание от современных требований российских воздушных судов привели к резкому сокращению объема авиационных перевозок и увеличению конкуренции на рынке авиатранспортных услуг. В современных условиях конкурентоспособность авиапредприятий в значительной степени зависит от их способности адаптироваться к условиям рыночной экономики. Решение этой задачи требует внедрения качественно нового хозяйственного механизма, позволяющего повысить эффективность управление субъектом.
Происходит постепенное вытеснение ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии» с рынка международных перевозок. Если в 1970 году удельный вес перевозок ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии» в общемировом объеме международных перевозок составлял 2,5 %, то в настоящее время, лишь 1,7 %. Это свидетельствует, что среднегодовые темпы прироста международных авиаперевозок у ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии», ниже среднемировых значений. Все это свидетельствует о необходимости коренной перестройки управления всей внешнеэкономической деятельностью отрасли. В ходе развития радикальной экономической реформы, по мере демонополизации и децентрализации процессов управления, поэтапного сокращения и ликвидации командно-распорядительной системы, роста уровня использования экономических рычагов Министерство Гражданской Авиации (МГА) перешло от централизованного управления хозяйственной деятельностью своих структурных подразделений к методам рыночных отношений между всеми участниками купли-продажи авиатранспортной продукции и сопутствующих услуг. Сейчас наблюдается стремление отдельных авиапредприятий интегрироваться в систему внешнеэкономических связей своим собственным, самобытным путем, подчас без оглядки на других партнеров. Каждое из них старается максимально быстро реализовать собственные неотложные интересы в области внешнеэкономической деятельности, что нередко идет в ущерб экономической эффективности. Осуществляется поиск новых, нетрадиционных для предприятий в системе воздушного транспорта базовых каналов поступления валютных средств. Создается новая система экономического стимулирования предпринимательской деятельности. Трудно предсказать, во что может вылиться это стремление в перспективе.
Следует, однако, исходить из того, что интеграция российских авиапредприятий в мировую авиатранспортную систему может происходить лишь на основе законов рынка и с учетом имеющегося ресурсного обеспечения, исходя из реальных возможностей их предпринимательской деятельности и конкурентоспособности. Принятием решения, как известно, не заканчивается цикл процесса управления. Следующим этапом является организация выполнения решения. Как показывает практика, это наиболее слабая сторона управленческой деятельности. Организовать реализацию принятого решения – значить разделить на части и делегировать выполнение общей задачи путем распределения полномочий и ответственности, а также установить взаимосвязи между различными видами работ. Основные этапы реализации решений в системе воздушного транспорта состоят в следующем:
- оформление управленческого решения в виде приказа, где указывается конкретная программа действия для выполнения решения со сроками и исполнителями; доведение решения до его исполнителей;
- организационная работа по выполнению принятого решения: материально-техническое обеспечение, подготовка и переподготовка кадров;
- контроль за выполнением решения. Система контроля должна быть направлена не столько на выявление виновных в невыполнении решений, сколько на то, чтобы достичь их своевременного выполнения на практике.
Таким образом, принятие и реализация решений представляет собой процесс последовательной смены взаимоувязанных стадий, этапов действий. Пути совершенствования организации выполнения решений видятся в повышение уровня мотивации исполнителей, возможное если решение отражает и их интересы и внесение корректив в принятое решение.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ