Проблемы и перспективы создания международной транснациональной корпорации на примере компании AirBus

В условиях рыночной экономики перед каждой организацией открывается множество возможностей, реализуемых посредством использования собственной стратегии развития. При этом каждая компания стремится избрать стратегию лучше, чем у конкурентов. В данной работе были изучены теоретические аспекты формирования ТНК как эффективной формы организации международного бизнеса на примере авиастроительных компаний.
Современная авиационная промышленность представляет собой глобальную сетевую структуру, включающую в себя тысячи специализированных поставщиков различных комплектующих изделий и производственных услуг, расположенных по всему миру, в т.ч. и в России.
Сегодняшнему состоянию рынка авиационной промышленности присущ этап стабилизации. Он характеризуется сложившимся зрелым рынком продукции соответст ...

Введение
1. Теоретические основы создания ТНК
1.1. Роль и место ТНК в мировой экономике
1.2. Формы и виды ТНК
1.3. Особенности отнесения компаний к ТНК, их основные характеристики
2. Анализ деятельности компании AirBus Group на мировом рынке
2.1. Общая характеристика компании
2.2. Конъюнктура мирового рынка авиастроения
2.3. Оценка эффективности текущей деятельности компании
3. Разработка стратегии развития компании AirBus Group на основе создания ТНК
3.1. Разработка сценариев развития компании
3.2. Обоснование мероприятий по формированию ТНК на основе компании AirBus Group
3.3. Оценка эффективности предложенных мероприятий
Заключение
Список использованной литературы
Приложения

Актуальность темы исследования. Одна из основных современных тенденций развития мировой экономики - усиление концентрации капитала крупными корпорациями, что обусловлено значительными резервами эффективности этой формы организации бизнеса, проявляющимися посредством наличия потенциала роста стоимости акционерного капитала на фондовом рынке. При этом рост капитализации компаний становится важнейшим условием для привлечения инвестиций, поскольку рыночная капитализация является одним из основных показателей оценки уровня кредитоспособности компаний, «открывающим доступ» к инвестиционным ресурсам.
Разразившийся в 2008г. финансовый кризис потребовал пересмотра отношения к рыночной капитализации. Именно фондовый рынок явился тем индикатором, который первым отразил неустойчивость мировой экономич еской системы, поэтому показатели, характеризующие его состояние, являются серьезным отражением состояния всей экономики. Одним из таких показателей является показатель рыночной капитализации представленных на рынке компаний. Падением курса акций на биржевом рынке во время кризиса, повлекло за собой сокращение рыночной стоимости акционерного капитала. После чего, доминировавшие ранее в стратегиях большинства корпораций стимулы повышения - стоимости капитала за счет роста капитализации в процессе обращения ценных бумаг сменились на прямо противоположные, обращенные к внутренним корпоративным источникам. В этой связи приобретают важное значение вопросы совершенствования стратегии развития корпораций, направленные на управление стоимостью акционерного капитала.
Корпорации являются основой экономической системы любого государства с рыночной экономикой, поэтому чрезвычайно важным является эффективное управление такими компаниями, в основу которого положено увеличение уровня их рыночной капитализации. В этом заинтересованы как сами компании, так и органы государственной власти, ответственные за состояние экономики в стране. Однако процесс изменения капитализации компаний невозможен без владения информацией о множестве факторов, которые на неё влияют и имеют способность тем самым увеличивать или уменьшать её. В настоящее время все больше внимания уделяется роли нематериальных активов и их влияние на уровень капитализации компаний. Те и другие вопросы недостаточно изучены в современной отечественной экономической литературе, что связано, прежде всего, с определенной сложностью, обусловленной чрезвычайно большим разнообразием всевозможных условий и обстоятельств, способных создавать волатильность рыночной капитализации компаний.
Развитие мировой экономики в настоящее время идет по пути увеличения международных, межгосударственных, межрегиональных отношений в рамках глобализации, а также ростом возможностей выхода корпораций на мировой рынок самостоятельно. В сложившихся условиях основной задачей экономики в целом и отдельных хозяйствующих субъектов является постоянное повышение конкурентоспособности на всех уровнях, что достигается в том числе и путем роста капитализации компаний на основе увеличения стоимости нематериальных активов, к которым относят информацию, бренды, деловую репутацию корпорации.
Цель работы – разработка предложения по развитию компании в виде создания ТНК. Для достижения цели в работе должны быть решены следующие задачи:
- Рассмотрены роль и место ТНК в мировой экономике
- Уточнены формы и виды ТНК
- Выявленв особенности отнесения компаний к ТНК, их основные характеристики
- проведен анализ деятельности компании AirBus Group на мировом рынке
- Оценена эффективность текущей деятельности компании
- Разработана стратегия развития компании AirBus Group на основе создания ТНК и оценена ее эффективность
Объектом работы являются современные транснациональные компании как основной структурный элемент современной рыночной, экономики. Конкретным примером, на базе которого проводился расчет, выступает компания AirBus Group (AirBus Group S.A.S, русск. Эйрбас).
Предметом исследования выступают процессы управления состоянием активов и пассивов компании.
Информационной базой работы является консолидированная финансовая отчетность предприятия. На основе этих данных был произведен анализ финансового состояния конкретного предприятия.
Методами исследования в работе выступают методы экономического анализа, изучение документации и источников, анализ и синтез полученных данных.
Работа содержит введение, две главы, заключение, список использованной литературы, приложения.

В сравнении с широкофюзеляжными самолётами узкофюзеляжные берут на борт гораздо меньшее количество пассажиров и имеют, как правило, меньшую дальность полёта. Максимальная пассажировместимость — 289 человек.К узкофюзеляжным самолётам в частности относятся (табл.5):AirBus Group А320 — самый массовый европейский пассажирский реактивный самолёт.Boeing 737 — самый массовый пассажирский реактивный самолёт в мире.Ил-62 — узкофюзеляжный самолёт с самой большой дальностью полёта.Ту-154 — самый массовый советский пассажирский реактивный самолёт,Таблица 5. Основные находящиеся в эксплуатации узкофюзеляжные самолеты.Тип ВСГоды выпускаПассажировМаксимальная дальностьВсего выпущеноCaravelle1959-2005104-1301 800285Ил-621966-201018611 000277Ту-1541968-2011150-1803 5001 020Як-42 (142)1977-2002100-1204 000188MD-801980-1998140-1724 5001 191В 7571982-2004200-2807 2001 050В 717 (MD95)1998-200698-1063 800156В 7371968-нв85-2156 0006 285А 320 (318/319)1987-нв107-2206 5004 181Ту-2041990-нв164-2127 50066Ту-3342000-нв102-1384 1005 (испыт.)Embraer ERJ 195Х2006-нв106-1183 990н/дBombardier CSeriesплан 2013 г100-1505 500---МС-21 (проект)план 2016 г150-2125 500---COMAC С919 (проект)план 2014168-190н/д---3) региональные самолеты:К региональным самолётам относят ещё более мелкие по габаритам воздушные суда. Они перевозят до 100 пассажиров на расстояния до 2-3 тысяч километров. На этих самолётах могут устанавливаться как турбовинтовые, так и турбореактивные двигатели. К таким самолётам относятся самолёты семейства ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 и SAAB (табл.6). Таблица 6. Основные типы региональных самолетов, находящихся в эксплуатации.Тип ВСГоды выпускаПассажировМаксимальная дальностьВсего выпущеноАн-241962-1979481 0001367Як-401966-198127-361 3001013BAe 146/Avro RJ1987-200385-1002 000387Fokker 1001986-199785-1193 100238Ан-28 (Ан-38)1969-нв18-27900191Bombardier DHC-8 (серия)1984-нв37-782 500844 на 2008гATR 421984-нв40-501 500390ATR 721989-нв50-751 300408Bombardier CRJ (серия)1991-нв50-1003 800533Embraer ERJ 145 (серия)1999-нв35-503 0001000 на 2007гАн-1401999 -нв522 40012Ил-1142001-нв641 50016Embraer E-Jet (серия)2002-нв78-1004 600660SukhoiSuperjet 1002008-нв68-98 (130)4 5008Ан-148 (158)2009-нв70-996 20013ARJ21 (Китай)200870-1003 7001 (опыт)MitsubishiRegionalJet (проект)2014 план70-903 000---Ту- 324 (414) проектнет данных52-763 500---4) местные самолеты:Наиболее мелкий класс пассажирских самолётов составляют местные самолёты, предназначенные для перевозки малого количества пассажиров (от 20) на расстояния до 1000 километров. Они чаще всего оснащены турбовинтовыми или поршневыми двигателями. Наиболее распространённые самолёты подобного класса выпускают Цессна и Beechcraft.Для лучшего понимания приведем сравнительную табл.7, включающую в себя все сегменты гражданских авиалайнеров. Таблица 7. Сегменты рынка пассажирских самолетов и их прогнозируемая емкость (натуральная и стоимостная) на период 2005-2024 гг.Региональные (50-100 мест)Магистральные (свыше 100 мест)Узкофюзеляжные (от 100 до 200 мест)Широкофюзеляжные (от 200 до 400 мест)Сверхбольшие (от 400 и более мест)Объем продаж, ед.600015260 / 109005670 / 4670870 / 1730Выручка, млрд. долл.150820 / 800940 / 760240 / 440На рынке пассажирского самолётостроения исторически доминируют американские и европейские производители. Boeing и AirBus Group являются крупнейшими производителями гражданских самолётов в мире.Компании оперируют в основном в сегментах узкофюзеляжных и широкофюзеляжных ближне- и среднемагистральных самолетов.Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) – бразильская авиастроительная компания, один из лидеров мирового рынка пассажирских региональных самолётов. Штаб-квартира в городе Сан-Жозе-дус-Кампус, штат Сан-Паулу.К 2010 году компания делила третье-четвертое место с канадской Bombardier среди крупнейших поставщиков коммерческих авиалайнеров, уступая компаниям Boeing и AirBus Group. Численность персонала — 17 тыс. человек (2005 год).Bombardier Inc. (Бомбардьé), канадская машиностроительная компания. Штаб-квартира находится в Монреале, провинция Квебек. Основные подразделения компании — крупнейший в мире производитель железнодорожной техники Bombardier Transportation и Bombardier Aerospace — третий в мире производитель гражданских самолётов после Boeing и AirBus Group. В 2008 году в Bombardier работало 59,8 тыс. человек.По прогнозам AirBus Group, в ближайшие 20 лет авиакомпании всего мира купят почти 25 тыс. новых магистральных самолетов на общую сумму 2,9 трлн. долларов. Из них около 10 тыс. потребуется для замены устаревающего парка, а еще 15 тыс. — для дальнейшего наращивания провозных мощностей. Причем наибольшим спросом будут пользоваться именно узкофюзеляжные авиалайнеры. Их будет продано около 18 тыс. на 1,27 трлн. долларов, что составит 70% от общего объема всех поставок в натуральном выражении. В результате к 2030 году глобальный парк авиакомпаний увеличится почти вдвое и превысит 30 тыс. самолетов. Высокий спрос на новые самолеты вызван растущими потребностями в замене лайнеров с низкой топливной эффективностью, а также динамичным развитием новых рынков и ростом пассажиропотока на существующих направлениях.Согласно прогнозу Boeing, стоимость рынка новых гражданских самолетов в течение следующих 20 лет составит 3,6 трлн. долл. Рост рынка будет сопровождаться восстановлением мировой экономики после кризиса и увеличением спроса на новые и более эффективные самолеты. В соответствии с текущим обзором рынка 2011-2015 гг., к 2029 г., емкость рынка составит 30900 новых пассажирских и грузовых самолетов. Таблица 8. Будущая рыночная стоимость (в ценах 2009 г.) и поставки самолетов по регионам к 2029 гг.РегионРыночная стоимость поставок в млрд. долл.Поставки самолетов, шт.Тихоокеанский Азиатский регион1 32010 320Северная Америка7007 200Европа8007 190Ближний Восток3902 340Латинская Америка2102 180СНГ90960Африка80710Всего3 59030 900Из таблицы видно, что в долгосрочной перспективе, объем пассажирских перевозок будет увеличиваться на 5,3% в год под влиянием экономического роста в регионах с различной структурой спроса на самолеты. Наиболее быстрорастущим сегментом мирового рынка по-прежнему будут узкофюзеляжные самолеты, благодаря стремительному увеличению количества низкобюджетных авиакомпаний, развитию новых рынков, таких как Индия, Китай и Юго-Восточная Азия, и сохраняющейся нестабильности цен на топливо. Темпы роста сегмента узкофюзеляжных самолетов опережают широкофюзеляжный сегмент на протяжении последних десяти лет. Этот разрыв будет и дальше увеличиваться по мере вывода из парка авиакомпаний самолетов старого поколения.Наиболее высокие показатели роста наблюдаются в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в котором Китай выступает безоговорочным лидером.На сегодняшний день, этот регион обеспечивает около 1/3 мирового объема воздушных перевозок. В результате роста этого рынка, к 2029 г. на долю Азиатско-Тихоокеанского региона будет приходиться почти 43% входящего, исходящего и внутреннего объема перевозок. Только одному Китаю за ближайшие 20 лет потребуется 4300 новых авиалайнеров.Местные авиакомпании также будут наиболее активными покупателями широкофюзеляжных самолетов, генерируя около 40% общего спроса.Еще одним динамично развивающимся рынком является Ближний Восток, который демонстрирует один из самых высоких показателей роста воздушных перевозок за последние годы. Ближневосточные авиакомпании достигли стремительного роста благодаря использованию преимуществ своего географического местоположения, демографии региона, приобретению современных самолетов и хорошо продуманным планам инвестиций и развития бизнеса. На Ближний Восток за период 2011-2029 гг. будет поставлено 2340 самолетов.Более подробные данные о распределении поставок авиалайнеров разного типа по основным регионам предоставляет таблица 9. Таблица 9. Поставки самолетов по регионам в соответствии с размерами за 2011-2029 гг.РегионРегиональные (шт.)С одним проходом (шт.)С двумя проходами (шт.)Большие (шт.)Всего (шт.)Тихоокеанско-Азиатский регион4706 7102 84030010 320Северная Америка8005 1801 180407 200Европа3105 3801 3401607 190Ближний Восток701 1001 0001702 340Латинская Америка201 800350102 180СНГ20057016030960Африка5042023010710Всего1 92021 1607 10072030 900Для проведения более предметного анализа мировой конъюнктуры рынка самолетостроения в статистической выборке участвуют страны, в которых отрасль развита (Канада, США, Бразилия, Китай, Россия, Еврозона). Для анализа в качестве факторов взяты факторы общемировой конъюнктуры, существенным образом влияющие на производство часов, данные в динамике за последние 5 лет (табл 10):Таблица 10 Основные факторы мировой конъюнктуры и описательная статистика Страна, годВВП млрд. долУровень инфляцииFDIВНП млрд. долYX1X2X3Франция20108012,2282320118452,3285720128792,5289420139253,1294220149592,82990Канада201020542,332245201121212,322396201221552,622435201321753,512498201422052,722514Великобритания20107221,5373920117591,6377620127621,7279820137922,5281220148031,91825США2010109882,52123652011112542,91127892012116654,61130212013142565,80150152014153475,4116784Германия20104650,8348720114790,9349420124901,2250820135001,7252120145121,32543Швейцария20103701,6339120113781,7339820123952,3241420134062,5243620144162,12451Бразилия20104678024775201147610,124976201248850,415012201350681,215213201451350,715367Китай201037564,623874201141284,824309201245365,214783201349855,915142201454835,615698Нидерланды20101761,9318120111982220620122072,2222220132152,7123420142212,52241Россия20104131,7343120114391,8246520124582,3247920134692,9248620144832,52499матожидание2751,52,51,92955,1дисперсия14076170,62,00,516811156,4мах15346,75,93,016784,0мин176,30,00,0181,0Согласно методике определим тесноту связи между показателями на основе корреляционной матрицы, построив корреляционную матрицу в программном продукте SPSS 16 (таблица 11)Таблица 11 Матрица коэффициентов корреляцииВВП млрд. долУровень инфляцииFDIВНП млрд. долВВП млрд. долКорреляция Пирсона10,500-0,6130,999Знч.(2-сторон)0,0000,0000,000N50505050Уровень инфляцииКорреляция Пирсона0,5001-0,5070,497Знч.(2-сторон)0,0000,0000,000N50505050Корреляция Пирсона-0,613-0,50710,095Знч.(2-сторон)0,0000,0000,000N50505050ВНП млрд. долКорреляция Пирсона0,9990,4970,0951Знч.(2-сторон)0,0000,0000,000N50505050 где ρij – это соответствующие коэффициенты парной корреляции Пирсона, ij - показатели между которыми рассматривается теснота связи. Из корреляционного анализа видно, что наибольшее влияние на мировую конъюнктуру оказывает размер ВНП, наименее значимым - показатель FDI по выбранным странам.Выберем вид уравнения зависимости Y от Х1 и Х2 Найдем коэффициенты уравнения, используя модуль Regresion программного пакета SPSS и составим уравнение. В результате получится таблица 12:Таблица 12 Коэффициенты уравнения регрессииModelНестандартизованные коэффициентыСтандартизованные коэффициентыtЗнч.BСтд. ОшибкаБета1ВВП млрд. дол243,697109,6022,223,031Уровень инфляции2,13218,431,001,116,908FDI-89,92240,660-,017-2,212,032ВНП млрд. дол,905,007,989131,262,000a. Dependent Variable: VVPПолученное уравнение имеет вид:ВВП млрд. дол= 109,602+18,431* Уровень инфляции+40,660* FDI+,007* ВНП млрд. долВывод: данные факторы виляют на уровень мировой конъюнктуры рынка часов, наиболее значимым показателем является объем ВНП (максимальный показатель коэффициента Бета).Для анализа макросреды (общей среды) предприятия воспользуемся методом PEST-анализа, который состоит в выявлении и оценке влияния факторов макросреды на результаты текущей и будущей деятельности предприятия. Суммарная оценка указывает на степень готовности предприятия реагировать на текущие и прогнозируемые факторы внешней среды. С помощью этой формы можно провести анализ готовности организации реагировать на стратегические факторы внешней среды с учетом их будущей значимости. По данным проведенного анализа факторов внешней среды (табл.13)., можно говорить о благоприятном воздействии внешних факторов на предприятие, однако руководству компании стоит задуматься над реализацией выбранной стратегии. Таблица 13 PEST-анализ макросреды AirBus GroupФакторыВесОценкаСуммарная оценкаВозможности1. Социальные   1.1 Постоянный рост социальных групп, пользующихся авиаперевозками0,0450,201.2 Рост популярности авиатранспорта0,04540,181.3 Увеличение количества времени на общение0,0430,12Итого0,1250,502. Технологические   2.1 Широкое внедрение высоких технологий 0,0440,162.2 Стремительное развитие технологий в данной отрасли0,04540,182.3 Относительная доступность технологий0,0440,16Итого0,1250,503. Экономические   3.1 Выделение среднего класса населения0,0450,203.2 Относительная экономическая стабильность0,04540,183.3 Быстрые темпы роста рынка0,0450,20Итого0,1250,584. Политические   4.1 Поддержка государством 0,06520,1304.2 Относительно благоприятная политическая ситуация0,06020,120Итого0,1250,25ИТОГО ПО ВОЗМОЖНОСТЯМ0,501,83Угрозы1. Социальные   1.1 Уменьшение количества детей и подростков0,04540,181.2 Депопуляция населения0,0450,201.3 Увеличение числа пожилых людей, не пользующихся авиатранспортом0,0440,16Итого0,1250,542. Технологические   2.1 Последние новинки стоят дорого0,0440,162.2 Увеличение себестоимости услуг за счет дороговизны нового оборудования0,0430,122.3 Прогресс опережает образование (нехватка квалифицированных кадров)0,04540,18Итого0,1250,463. Экономические   3.1 Конкуренция0,0450,203.2 Инфляция0,0440,163.3 Нестабильность экономики страны0,04540,18Итого0,1250,544. Политические   4.1 Недостаточная поддержка местного правительства 0,06520,134.2 Общая нестабильность в регионе0,06020,12Итого0,1250,25ИТОГО ПО УГРОЗАМ0,501,79ОБЩАЯ ОЦЕНКА ВНЕШНИХ ФАКТОРОВ3,62В данном случае оценка 3,62 показывает, что реакция предприятия на стратегические факторы внешней среды находится на среднем уровне, но несколько выше, чем хотелось бы. Наиболее важными в деятельности являются экономические и социальные возможности и угрозы.Ключевые факторы успеха важны для ля поддержания высоких темпов роста и удержания лидирующих позиций в бизнесе, основывающихся на таких факторах успеха, как представленные в табл. 14.Таблица 14 Оценка ключевых факторов успеха AirBus Group на рынкеФакторВесоценкаИтогоЭффективная логистика закупок и распределения заказов0,341,2Четкие бизнес-процессы и наличие стандартных форматов 0,240,8Эффективное управление процессами и персоналом 0,230,6Наличие эффективной комплексной автоматизированной информационной системы обслуживания0,130,3Управление брэндом и корпоративной культурой0,240,8ИТОГОВАЯ ОЦЕНКА13,7Таким образом, из 5 возможных баллов, КФУ предприятий данного рынка оцениваются в 3,7, что показывает достаточно высокую его привлекательность. Анализ конкурентной позиции и потенциала AirBus Group позволит оценить степень соответствия фирмы конкурентной среде. Для этого были выбраны фирмы, работающие на том же сегменте рынка и предлагающие сходные товары и услуги. Положение выбранных фирм на рынке достаточно стабильное. Все они имеют достаточный опыт работы на рынке, укомплектованный стабильный штат сотрудников, на ком базируется вся основная деятельность по работе с клиентами. В таблице 15. проведен такой анализ по основным показателям. Таблица 15 Анализ конкуренции для AirBus GroupКритерии оценкиКонкурентBoeingEmbraerBombardierСОМАСПредприятие++=-- доходность++=-- финансы+=-= - инвестиции++-- - ресурсы==== - организация=+=-Рынок+=== - концепция маркетинга=+-=- ассортимент+=-= - сервисные услуги-+== - клиенты==== - соотношение между ценой и качеством===-Производство услуг=+==- удобство, доступность===+- инновационная способность=++-- сроки обработки заказа-+--- качество=+==- оригинальные разработки=+==Персонал++-= - квалификация руководства++== - квалификация сотрудников++-=- гибкость при принятии решений=+--- образование++==- методы подготовки кадров==--Состав турпродукта====Поставщики====Цены=+-=Посредники-==-Оптимальность закупок==--Постоянные договора-+==ИТОГО++=+=+=++== = = - =- = = = =+ - показатель лучше, чем у AirBus Group= -показатель на уровне AirBus Group- - показатель хуже, чем у AirBus GroupПроведенный анализ показал, что фирма обгоняет ближайших конкурентов по параметрам широты ассортимента и уровню цен. Поэтому необходимо дальнейшее совершенствование деятельности компании для сохранения конкурентного преимущества и обеспечения повышения эффективности ее деятельности.Оценка эффективности текущей деятельности компании Данные приложения 1 указывают на рост стоимости имущества организации с 2010 года по 2012 год. Так в 2012 году по сравнению с 2011 годом стоимость имущества организации выросла на 9,39%. В большей степени рост стоимости имущества был достигнут за счет роста стоимости мобильных оборотных активов. Рост оборотных активов связан с ростом:Запасов на 49,39%финансовые активы на 137,62% в 2012 году по сравнению с 2010 годом.В структуре имущества организации наибольший удельный вес занимают такие виды имущества, как запасы и дебиторская задолженность.Внеоборотные активы оказали не сильное влияние на валюту баланса, так как за исследуемый период их стоимость увеличилась на 6,28%.Данные приложения 2 отражают рост источников формирования средств организации. В большей степени рост суммы источников формирования средств был достигнут за счет роста капитала и резервов обязательств. Такой рост произошел за счет нераспределенной прибыли – на 34,7%.В структуре обязательств организации наибольший удельный вес занимают такие виды, как долгосрочные обязательства, краткосрочные займы и кредиты, и кредиторская задолженность. Это свидетельствует о финансовой зависимости «AirBus Group».Таблица 16 Расчет собственного капитала в обороте организации (на конец года)№ п/пПоказатели2010 г.2011 г.2012г.Изменение, ±2012г. от:2010 г.2011 г.12345671 – й способ расчета1Капитал и резервы48691343160631505951294366426030233-933713952Доходы будущих периодов414626813142229415-41433266-2007Итого собственного капитала528376112606346481512973079-15403033-933734023Долгосрочные обязательства76057587969159229080406314746476-61118594Итого перманентного капитала604433699703262403603777142-656557-994852614Внеоборотные активы44986659559458579047812409928257504-1164616915Собственный капитал в обороте (СКО)154567104108676613125653043-2891406116976430II способ   001Текущие активы19282700017638664822490301832076018485163702Текущие пассивы79522577677414579927939019756813315379333Собственный капитал в обороте (СКО)1133044231086451911256236281231920516978437Размер уточнения (2 способ-1 способ)-41262681-31422-29415412332662007Из данных таблицы 16, видно, что сумма собственного капитала организации за исследуемый период изменялась скачкообразно: на конец 2011 года размер СКО сократился почти на 50 %, на конец 2012 года вырос примерно на 25 %, таем не менее на конец 2012 года собственный капитал «AirBus Group» значительно снизился по сравнению с 2010 годом, т.е. усилилась финансовая зависимость предприятия перед кредиторами. Однако расчеты по 2 способу (уточненному) показывают, что СКО в 2010 году, хотя и превышает уровень 2011 года, но ниже чем в 2012 году, то есть ситуация несколько лучше, чем кажется на первый взгляд.Рассмотрим состав оборотных активов (приложение 3) и внеоборотных активов (приложение 4) организации и источников их формирования.Из приложения 4 видно, что источники формирования оборотных активов по сумме превышают стоимость самих оборотных активов, что позволяет предприятию увеличивать интенсивность деятельности. При этом происходит постоянный рост как самих оборотных активов, так и их источников.Что касается внеоборотных активов (приложение 5), то сохраняется тенденция их роста, при этом источников формирования полностью достаточно для обеспечения внеоборотных активов организации.