Конкурентоспособность российских авиалиний на международном рынке пассажирских авиаперевозок

Участники авиационного рынка в настоящее время оказались свидетелями значительных изменений в мировом сегменте авиационных перевозок. Традиционные лидеры – бывшие национальные авиаперевозчики Европы и ряда стран Азии теряют свои позиции на рынке международных перевозок, проигрывая его более сильным новым авиаперевозчикам Ближнего Востока. Постепенная либерализация законодательства, регулирующего международные полеты, приводит к появлению новых авиаперевозчиков на давно существующих маршрутах, а соответственно, к увеличению конкуренции. Но изменения в законодательстве позволяют авиакомпаниям открывать и новые направления, представлять на рынке большее количество соединений между городами, которые раньше не были связаны авиационным сообщением.
Высокая конкуренция на рынке авиаперевозок как в ...

Содержание
Введение
1. Состояние рынка пассажирских авиаперевозок в Российской Федерации
2. Конкурентоспособность российских авиалиний на международном рынке пассажирских авиаперевозок
2.1. Состязательность рынка авиаперевозок России
2.2. Конкурентоспособность пассажирских авиакомпаний
Заключение
Список литературы

Развитие современной мировой экономики способствует не только усилению кооперационных связей между хозяйствующими субъектами различных стран, но и обострению конкуренции между ними, в том числе и на международном рынке услуг, одним из важнейших секторов которого являются транспортные услуги. В свою очередь среди транспортных услуг особое место занимает рынок пассажирских авиаперевозок, поскольку является одним из наиболее динамично развивающихся рынков, что связано с необходимостью обеспечения постоянно укрепляющихся экономических, культурных и других связей между странами и регионами в условиях глобализации.
Россия, в силу ее территориальной протяженности и экономического потенциала, не может оставаться в стороне от глобальных процессов. Российский рынок авиаперевозок с 2005 г. по 2013 г . был одним из самых быстрорастущих в мире. За исключением кризисного периода 2008–2009 гг. количество пассажиров российских авиакомпаний росло ежегодно в общей сложности на 10–15%. Если в 2000 г. все российские авиакомпании перевезли 17,7 млн пассажиров, то уже по итогам 2013 г. этот показатель составил 72,4 млн1 . Около половины из них (39,2 млн) пришлось на международные маршруты.
Столь быстро растущий рынок не мог остаться без внимания международных авиакомпаний, что обусловило их повышенный интерес к российскому рынку. Только за последние 11 лет (с 2003 г.) в Россию начали выполнять прямые рейсы три самых быстрорастущих перевозчика Ближнего Востока – Emirates, Etihad и Qatar Airways. Полеты в Россию начали и крупнейшие азиатские авиакомпании, в частности сингапурская Singapore Airlines и гонконгская Cathay Pacific.
Российские направления привлекают и относительно новые типы европейских и азиатских авиаперевозчиков – низкотарифные. В этих условиях российским авиакомпаниям – участницам международного рынка авиаперевозок – необходимо жестко отстаивать свои позиции на этом высококонкурентном рынке и привлекать не только российских, но и иностранных пассажиров, в том числе транзитных. Это необходимо и потому, что мировой финансово-экономический кризис достаточно негативно отразился как на российском, так и на международном рынке пассажирских авиаперевозок, что в перспективе только обострит конкуренцию между авиаперевозчиками.
В этой связи следует отметить, что многие российские авиакомпании отстают по качеству предоставляемых услуг от большинства своих конкурентов, что в условиях членства России во Всемирной торговой организации может привести к их уходу не только с международного, но и с внутреннего рынка. Кроме того, санкции, принятые рядом мировых держав в отношении России в 2014 г., затронули и некоторых российских авиаперевозчиков.
Следовательно, российским авиакомпаниям предстоит разработать и реализовать стратегию повышения конкурентоспособности с учетом возрастания соперничества авиакомпаний на международном рынке авиаперевозок и сложной экономической ситуации в российской экономике.

В 2013 году 60% пассажирооборота выполняли четыре лидера — «Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр» и «Сибирь». А 90% пассажирооборота приходилось на четырнадцать авиакомпаний. В последние годы государство занялось активной поддержкой социально значимых перевозок, что не могло не сказаться на увеличении их объемов. Только по итогам реализации Программы субсидируемых региональных воздушных перевозок в 2014 году на территории Российской Федерации выполнено более 12 тысяч рейсов и перевезено свыше 530 тысяч пассажиров. На реализацию этой Программы было выделено 3 млрд. 580 млн. рублей бюджетных средств. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) для выполнения поставленных задач привлекло девятнадцать авиаперевозчиков. Среди них — авиакомпании «Ангара», «КрасАвиа», «Грозный Авиа», «ЮТэйр», «Ямал», «Газпро- мавиа», «Якутия» и ряд других. Полеты в течение года выполнялись по 130 направлениям.Правда, согласно правилам предоставления субсидий, некоторые маршруты были исключены. Это коснулось направлений, на которых сформировался устойчивый пассажирооборот, или, напротив, где пассажиропоток был слишком низким. Также были исключены маршруты, полеты по которым отменили сами перевозчики. Были закрыты и так называемые сезонные маршруты, рейсы по которым выполнялись лишь в определенный период. Но в целом Программа субсидирования дала очень большой эффект. Прежде всего она позитивно сказалась на обеспечении транспортного единства страны, предоставив жителям Сибири, Крайнего Севера, Дальнего Востока и других отдаленных районов возможность сообщения с центром, курортами и другими регионами России.Рис.1.Доля международных перевозокУ большинства российских авиакомпаний есть принципиальный барьер, препятствующий тому, чтобы стать по-настоящему конкурентными, - это техника. Потому что на рынке действуют дискриминационные пошлины, ограничивающие деятельность трех, пожалуй, самых амбициозных компаний: "Сибирь", "Пулково", Эй-Джэй-Ти Эйр Интернэшнл, которые повторяют путь развития "Аэрофлота". В компаниях очень грамотный менеджмент, построены новые офисы во всех европейских столицах, налажен контакт с туроператорами, которые продвигают свои продукты (например, выходные туры, Рождество в Париже, свадьба в Чехии и т.д.). У них хороший уровень продаж, но техника их, конечно, сдерживает и будет сдерживать, особенно после 2006 года, когда в очередной раз введут ограничительные меры.Российский рынок является одним из динамично развивающихся сегментов мирового авиационного рынка. Его потенциальная емкость составляет 5-6% от емкости перспективного мирового рынка новых самолетов. Но отечественные самолеты удовлетворяют пока менее 10% внутреннего спроса.Целевые показатели госпрограммы «Развитие авиационной промышленности» ориентированы на то, чтобы занять около 30% внутреннего рынка. Для этого к 2020 году будет сформирована полная линейка предложений современных магистральных узкофюзеляжных самолетов всех классов: от 85 до 220 мест на базе развития семейств «Сухой Суперджет-100» и МС-21 (Як-242).Проблемными с точки зрения наличия современных предложений на мировом рынке авиатехники являются классы реактивных пассажирских самолетов на 220—280 мест и 40 — 60 мест, а также турбовинтовых на 20—40 мест. Сегодня серийное производство самолетов этих классов отсутствует, а на вторичном рынке предлагаются уже достаточно устаревшие модели. В то же время потребность в таких самолетах существует и будет увеличиваться.Исходя из прогнозов ожидаемого внутреннего и мирового спроса, перспективным на рынке в период до 2030 года может стать отечественный дальний широкофюзеляжный самолет.Рис.2. Долгосрочный прогноз объемов авиаперевозок2.1. Состязательность рынка авиаперевозок РоссииРынки пассажирских авиаперевозок Западной Европы и США зачастую анализируются как пример состязательного (квазиконкурентного) рынка, концепция которого представлена в работах Баумоля, Панзара, Уиллига и Кейвза. В какой же степени характеристики состязательного рынка могут быть присвоены российскому рынку авиаперевозок? Согласно Баумолю: «состязательный рынок – это рынок, вход на который абсолютно свободный и выход абсолютно бесплатный» . Это предполагает, что новичок не находится в невыгодном положении в отношении техники, качества продукта по отношению к укоренившейся фирме. Существенной чертой состязательного рынка, является то, что на таких рынках любое равновесие должно характеризоваться нулевой прибылью, и в долгосрочном периоде равновесные цены должны быть равны предельным затратам, что напоминает рынок совершенной конкуренции. Рынок совершенной конкуренции – это обязательно состязательный рынок, но не наоборот. Состязательный рынок не зависит от отраслевой структуры. Эффект масштаба и эффект разнообразия могут ограничивать число фирм, образующих небольшую группу действующих фирм и занимающихся минимизацией затрат, но фирмы не могут позволить себе поднять цены выше предельных издержек, что обещало бы новичку прибыль выше нормальной и создавало бы стимулы для входа. Такой подход подразумевает ряд условий, невыполнение которых ставит под сомнение существование состязательного рынка. Авторы концепции состязательных рынков считают обязательным выполнение следующих условий: свободный доступ к технологиям для укоренившихся и новых фирм; наличие реальной угрозы потенциальной конкуренции; незначительные необратимые издержки входа; реализация стратегии «ударить и убежать» для новых фирм. Условие свободного доступа к технологиям, которыми владеют действующие фирмы, является реально выполнимым на множестве рынков, в том числе и на рынке пассажирских авиаперевозок. Под доступными технологиями при наличии парка самолетов в первую очередь подразумеваются услуги основных и гостевых аэропортов. В то же время в авиационной отрасли встречается ситуация, когда аэропорт объединен в одно юридическое лицо с местной авиакомпанией, что зачастую затрудняет открытие новых маршрутов через этот аэропорт для других авиакомпаний. Наличие реальной угрозы потенциальной конкуренции реализуется на практике через незамедлительное проникновение конкурентов на существующие маршруты компаний, как только имеет место существенное повышение цен на авиаперевозки. Это обусловлено тем, что авиакомпании постоянно вынуждены искать приложение своих капиталов в целях повышения рентабельности своего бизнеса. Условие низких необратимых издержек входа выполнимо для рынка АПП лишь с некоторыми оговорками. Необратимые затраты – это постоянные затраты, возникающие вследствие осуществления невозвратных инвестиций. Состязательность рынка предполагает, что необратимые издержки на проникновение в отрасль должны быть низкими, несущественными. Баумоль рассматривал рынок пассажирских авиаперевозок именно как рынок с незначительными необратимыми издержками. И действительно, имея в наличии парк самолетов и дискретное расписание авиаперевозок, компания, на первый взгляд, не несет дополнительных издержек на освоение еще одного маршрута, используя тот же парк самолетов. Более детальный анализ показывает, что при освоении новых маршрутов возникают необратимые затраты на ведение переговоров о праве посадки в том или ином аэропорту, взносы за стоянку самолетов, затраты на рекламу и прочее, что носит характер необратимых затрат и занимает весьма существенный удельный вес в издержках компаний. Еще в меньшей степени на рынке авиационных пассажирских перевозок выполняется условие относительной легкости входа новичка, использующего стратегию «ударить и убежать». Предполагается, что потенциальный конкурент может использовать любую - даже краткосрочную - возможность получения прибыли, поскольку он может войти, получить прибыль до того как цены изменятся, и затем выйти из отрасли без всяких затрат. А укоренившиеся в отрасли фирмы, опасаясь в любой момент такого вторжения конкурентов, будут держать цены на уровне предельных затрат, и рынок, будучи даже высококонцентрированным, будет показывать «конкурентные результаты.2.2. Конкурентоспособность пассажирских авиакомпанийСложная финансовая и экономическая ситуация, спровоцированная ростом цен на топливо, ростом затрат на персонал, поиск пассажирами самых низких тарифов, подталкивает участников авиационного рынка к поиску новых возможностей в соперничестве друг с другом, к поиску различных путей для сокращения издержек. Конкурентоспособность продукта каждого из перевозчиков на рынке играет главную роль не только для дальнейшего развития, но и для выживания, сохранения существующих позиций.Развитие гражданской авиации, появление новых авиакомпаний и маршрутов, а также конкуренция между перевозчиками определялась развитием гражданского авиастроения и разработкой производителями новых типов воздушных судов. Появление на рынке новых самолетов меняло роль отрасли авиаперевозок в мировой транспортной системе. Увеличение вместимости новых самолетов позволило превратить авиаперевозки из сервиса для обеспеченных граждан в массовую услугу. Для авиакомпаний покупка первыми новых ВС всегда была рискованно-сложной и 33 могла спрогнозировать возможные технические проблемы разработанной машины, которые в дальнейшем могли осложнить работу авиакомпании. Потенциальная востребованность различных новых типов ВС также никогда не была ясна до их появления на рынке, что было дополнительным экономическим фактором риска для авиакомпаний. Сейчас конкуренция на рынке авиаперевозок невозможна без эксплуатации высокоэффективных ВС нового поколения. Производители постоянно работают над тем, чтобы сократить потребление топлива самолетов, объем вредных выбросов и шумов (ограничения по этим показателям формируются ICAO, их превышение сокращает количество потенциальных маршрутов, на которых может летать авиакомпания).Сейчас начинается новый этап конкуренции на рынке: Airbus, чтобы не потерять сегмент самолетов с повышенной дальностью полета, вывел на рынок самолет А350, который совершил первый полет в июле 2013 г. Boeing ответил в сегменте очень больших ВС обновленным Boeing 747-8, а также запустил новые модификации Boeing 787: Boeing 787-9 выполнил первый полет в середине сентября 2013 г., а в июле компания заявила о старте программы Boeing 787-10.делПостоянное обновление парка – необходимая составляющая конкурентоспособности авиакомпании. Более молодой парк требует меньше расходов на техническое обслуживание, как правило, новые поколения ВС более топливоэффективны, по сравнению с предыдущими самолетам. Соответственно, авиаперевозчику необходимо искать баланс между экономической эффективностью эксплуатации более возрастного парка самолетов (у которого меньше стоимость самих ВС, но выше стоимость эксплуатации), и приобретением новых самолетов, которые требуют дополнительных капитальных вложений, даже если переданы в лизинг.Чтобы снизить влияние западных конкурентов на российских авиапромышленников, в первую очередь, американской компании Boeing и европейской Airbus, российское правительство разработало механизм защитных пошлин. При приобретении самолета западного производства в собственность или в лизинг пошлина составляет 20% от стоимости ВС, плюс 18%-й НДС, который рассчитывается от суммы стоимости ВС и пошлины, что в совокупности дает 41,6% от таможенной стоимости судна. Двум компаниям – «Аэрофлоту» и «Трансаэро» – удалось в частном порядке добиться для себя отмены пошлин, поэтому эти два перевозчика еще в конце прошлого века формировали свои парки за счет ВС иностранного производства. (Парк «Трансаэро» за редким исключением формировался за счет самолетов Boeing, «Аэрофлот» эксплуатировал как советские ВС, так и машины производства Boeing, а впоследствии – Airbus). Остальные авиаперевозчики были вынуждены эксплуатировать устаревающий парк, поскольку в России новые самолеты не производились, а западные ВС были крайне дорогими и невыгодными из-за высоких пошлин. Попытки отменить заградительные пошлины долгие годы не приносили никаких результатов. Эксплуатация устаревающего советского парка делала российские компании неконкурентоспособными на рынке международных полетов. Этому способствовало внедрение ICAO новых стандартов для ВС по шуму на местности. Проблема шума 84 реактивных самолетов начала обсуждаться Международной организацией гражданской авиации еще в 1968 г. В 1972 г. ICAO ввела в действие первые стандарты по шуму на местности для дозвуковых реактивных самолетов. Они изложены в главе 2 специального Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации. В 1977 г. вступили в силу более жесткие требования по шуму – стандарты главы 3 этого Приложения.Рис. 3. Возрастная структура парка воздушных судов, % (по количеству лет)Активный процесс обновления флота авиаперевозчиками в России начался в 2004 г. Еще одна причина, подталкивавшая к этому решению – рост стоимости авиационного керосина. Именно в 2004 г. рост стоимости авиатоплива привел к стагнации авиаперевозок, хотя в предыдущие годы (после кризисного 1998 г.) количество пассажиров российских авиакомпаний увеличивалось. За период с июня по декабрь 2004 г. стоимость авиакеросина в московских аэропортах возросла на 60%. В регионах эта цифра была даже больше. Рост стоимости топлива делал экономически невыгодным эксплуатацию парка советского производства, даже несмотря на то, что для большинства авиакомпаний стоимость владения этим парком была нулевой, а за самолеты западных производителей необходимо платить лизинговую ставку. В 2004 г., по данным ФАВТ, до 75% пассажирских перевозок все еще приходилось на самолеты старых типов: ближнемагистральные Ту-134 вместимостью 76 пассажиров и среднемагистральные Ту-154 и Ил-86 вместимостью 160--180 и 350 человек соответственно. При этом самым массовым самолетом гражданской авиации оставался Ту-154, эксплуатирующийся в количестве около 350 единиц. Однако по сравнению с предыдущими годами в 2004 г. происходит первый наиболее массовый ввоз в страну иностранных ВС. Примерно за 10 месяцев парки российских компаний пополнились почти тремя десятками самолетов Boeing и Airbus.Таблица 2. Самолетный парк Аэрофлота, 2015 г.Модель самолетаB777B737A330A321A320A319SSJ-100 Количество самолетов1312222663721Таблица 3.Самолетный парк UTair, 2015 г.Модель самолетаBoeing 767-200Boeing 737-800Boeing 737-400Boeing 737-500ATR 72-500Aн-2Ан-74 / Ан-74 ТК-100 Количество самолетов3126321545Таблица 4. Самолетный парк S7, 2015 г.Модель самолетаAirbus A319Airbus A320Airbus A321Boeing 737-800Boeing 767-300ER  Количество самолетов20194132В России началась масштабная подготовка к обновлению воздушного парка судов. В конце прошлой недели госкомпания "Ростехнологии" подписала соглашения о заказе современных самолетов российского и зарубежного производства.Концерн "Боинг" поставит в Россию 50 среднемагистральных самолетов. Соглашение также предусматривает возможность, при необходимости, покупки еще 35 таких самолетов. Речь идет о Boeing 737 Next Generation. Общая стоимость заказа может составить 3,7 миллиарда рублей. Предполагается, что в октябре наблюдательный совет госкорпорации должен одобрить сделку. Эксперты уверены, проблем с этим не будет.По стратегии госкорпорации, к 2016 году авиапарк перевозчиков должен пополниться 100 новыми региональными, средне- и дальнемагистральными самолетами. Поэтому кроме иностранных самолетов будут закуплены и отечественные. В декабре планируется подписать контракт на поставку гражданских самолетов МС-21, которые будет производить Объединенная авиастроительная корпорация. Протокол о намерениях тоже был подписан на прошлой неделе на сочинском инвестиционном форуме. 50 самолетов МС-21 госкорпорация должна получить в 2016-2022 годах. Пока, как известно, они находятся в стадии разработки, так что сумма контракта пока неизвестна. Проект МС-21, напомним, предусматривает создание семейства ближне- и среднемагистральных пассажирских самолетов, имеющих широкие эксплуатационные возможности и ориентированные на российский и мировой рынок. Они на 15% снизят расходы авиакомпаний на эксплуатацию парка.Главным назначенным перевозчиком с российской стороны на международных направлениях выступал «Аэрофлот», унаследовавший основные назначения из Москвы в столицы мировых государств от советского «Аэрофлота». Именно этой компании приходилось конкурировать с наиболее известными международными компаниями, такими как Lufthansa, Air France, British Airways. На момент октября 2012 г. у «Аэрофлота» было 34 монопольных международных направления(это означает, что со стороны другого государства на этом маршруте также выставлена одна компания). Другие перевозчики не были полностью вытеснены с рынка международных полетов, однако им удавалось получать назначения на менее значимые рейсы.Как и в случае с модернизацией флота, где решения ICAO заставили авиакомпании к поиску новых возможностей, перейти к новым информационным технологиям российские авиакомпании также заставило решение мировой организации – на этот раз, IATA. В рамках программы «Упрощения бизнеса» (Simplifying the business) IATA приняла решение о том, что участники ассоциации должны отказаться от бумажных билетов и перейти к электронным.В России внедрение электронного билета сопровождалось целым комплексом проблем, которые затрагивали не только работу авиакомпаний, но и аэропортов и агентств, также к ним добавилась необходимость внесения изменений в российское законодательство. Согласно законодательству РФ бумажные авиабилеты считались бланками строгой отчетности (БСО) и использовались перевозчиком для отчета перед налоговой службой, пассажиры, в свою очередь, отчитывались с помощью бумажных билетов перед бухгалтерией при выполненных командировках за потраченные на авиабилет деньги. Чтобы авиакомпании в России смогли внедрить электронный билет, необходимо было внесение изменений в законодательство. IATA предполагала общий переход к новому проездному документу 31 декабря 2007 г., однако необходимые законодательные изменения в России были сделаны лишь в январе 2007 г.В марте – начале апреля 2007 г. «Аэрофлот», «Трансаэро» и «Сибирь» заявили о начале продаж электронных билетов через зарубежные агентства: продают ГТК «Россия» и компании альянса AiRUnion.