Эксплуатация технических средств обеспечения движения поездов

Оглавление
Введение 3
1. Исходные данные 4
2. Схематический план станции с осигнализованием 4
3. Маршрутизация передвижений на станции 5
4. Двухниточный план станции 8
5. Расчет длин участков приближения и времени задержки закрытия переезда 18
6. Механизация и автоматизация сортировочной горки 21
Список используемой литературы 26

Расчетная длина участка приближения определяется по следующей формуле:
Lp = 0,28 · Vп · tn = 0,28*85*33,62 =800,16 м,
где 0,28 — коэффициент перевода единиц в метрическую систему.
максимальная скорость движения поездов на участке местонахождения переезда, км/ч; время извещения о приближении поезда к переезду, с.
Время извещения при автоматической светофорной сигнализации должно быть не менее времени освобождения автотранспортом переезда, но, в то же время, не менее 30 с и рассчитывается по формуле:
tn = tм + tсп + tг = 33,62с,
где tм — время прохода автопоезда длиной 24 м через переезд с момента включения светофорной сигнализации и одновременно вступления головы автопоезда в зону невидимости показаний переездных светофоров, с;
tсп — время срабатывания приборов схемы управления светофорной сигнализацией,tсп= 4 с;
tг — гарантийное время для повышения безопасности движения автотранспорта на переезде, учитывающее случайные отклонения его движения от расчетных условий, tг = 10 с.
Расчет времени, необходимого для проследования автопоезда через переезд рассчитывается по формуле:
где Lп — длина переезда, м;
Lм — расчетная длина автопоезда, Lм= 24 м;
Lо — максимальное расстояние от места остановки автотранспорта до переездного светофора, при котором обеспечивается видимость его показаний, м; Lо= 5 м;
Vм — расчетная скорость движения автомашины через переезд, Vм = 8 км/ч.
tм = (14,17+24+5)/2,2 = 19,62 с
Длина переезда на двухпутном участке железной дороги составляет
Ln = Lc + Lк + Lм.п. + Lг = 14,17 м.
где Lc — расстояние от крайнего рельса до наиболее удаленного переездного светофора (полушлагбаума), м;
Lк — ширина рельсовой колеи, Lк = 1,52 м;
Lм.п. — ширина междупутья (расстояние между осями путей дух-путных линий), Lм.п. = 4,15 м;
Lг — габаритное расстояние от крайнего рельса (зона безопасности), гарантирующее безопасную остановку машины за переездом (составляет 2,5 м), м.
Для контроля вступления поезда на участок приближения используются р.ц. АБ, при этом специального деления их для получения расчетного участка приближения не производится, и извещение на переезд подается от границ имеющихся блок-участков.
В связи с этим возможна подача извещения за один или два блок-участка — (в зависимости от соотношения Lp и расстояния от переезда до границы первого блок-участка). Однако в целях типизации схема управления во всех случаях настроена на извещение за два блок-участка, а настройка на один или два блок-участка производится непосредственно на переезде (перемычкой).
Основу узла извещения составляют: известительное реле приближения ИП комбинированного типа, его прямой повторитель ПИП и вспомогательное реле извещения ЗИП, устанавливаемое на сигнальной установке АБ перед переездом, при извещении за два блок-участка. Управление реле ИП производится по линейной двухпроводной цепи посредством реле ЗИП и сигнального реле ЗЖ.
Как правило, границы блок-участков не совпадают с расчетной длиной участка приближения и поэтому фактическая длина участка приближения превышает требуемую.
Во избежание неоправданного простоя автотранспорта на переезде системой АПС предусматривается задержка закрытия переезда на время, соответствующее прохождению поездом расстояния, составляющего разность между фактической и расчетной длинами участка приближения.
Определение фактического времени извещения определяется по формуле:
tп.ф. = 1200/(0,28*85) = 50,42 с
а время задержки закрытия переезда по формуле:
tз.= tп.ф. - tп. =100,84-33,62 =67,22 с
Основными элементами узла задержки закрытия переезда являются конденсаторы, подключаемые параллельно обмотке включающего реле В. Требуемое замедление на отпадание его якоря подбирается емкостью подключаемых к нему конденсаторов. Для ориентировочного подсчета емкости С, мкФ, можно воспользоваться следующей формулой:
=48,31 мФ
где R — сопротивление обмотки реле В (равное 1600 Ом);
U — напряжение источника питания (составляющее 13 В);
Uот — напряжение отпускания реле якоря В (составляющее 1,7 В).
Таблица 8
tп, с Lр, м Lф, м tп.ф., с tз, с C, мФ Vп, км/ч Lс, м Lм.п, м 33,62 800,16 1200 50,42 67,22 48,31 85 6 4,15
Механизация и автоматизация сортировочной горки
Сортировочные горки (СГ) играют важную роль в устранении доставки грузов клиентам, сокращении простоев вагонов, обеспечении их сохранности. Поэтому в современных условиях , когда на первое место выходят качественные показатели работы ж/д транспорта, роль СГ не только не снизилась, но еще более возросла, не смотря на заметное уменьшение объемов работы. От того, на сколько эффективно функционируют механизированные и автоматизированные сортировочные горочные комплексы, зависят итоги работы всей сети РЖД.
В зависимости от объема переработки и числа путей в сортировочном парке различают горки повышенной (ГПМ), большой (ГБМ), средней (ГСР) и малой (ГММ) мощности.
ГММ - горка, предназначенная для переработки 250 - 1500 вагонов в среднем в сутки, с числом подгорочных путей от 4 до 16.
На рис. 6 представлена структурная схема технических средств автоматизации сортировочного процесса в соответствии с вариантом курсового проекта.
В верхней части табл.9 приведены средства механизации (тормозные позиции), расположенные на спускной части горки (I и II ТП) и на сортировочных путях (III ТП), и соответствующие горкам определенной мощности, указанным в заголовке столбцов.
В левой части табл. 9 дан перечень автоматизируемых функций управления и контроля. На пересечении каждой строки функций и столбцов, характеризующих мощность горки и ее средства механизации, проставлены знаки "+", если функция присутствует, и "–", если автоматизация функции не предусматривается.
Таблица 9
Автоматизируемые функции управления и контроля ГММ -
IIТП
IIIТП
-
- Управление IТП - Управление IIТП - Управление IIIТП - Управление стрелками + Управление ВО - Управление ЗУ - Управление скоростью роспуска состава - Связь с АСУ СС - Горочная АЛС - Контроль роспуска - Контроль заполнения сортировочных путей +
Рис. 5 Схематический план сортировочной горки для 2го пучка
Рис. 6 Структурная схема технических средств автоматизации сортировочного процесса
II ТП - вторая (пучковая) тормозная позиция, состоящая из двух замедлителей указанных выше типов, устанавливаемых на спускной части горки перед первой разделительной стрелкой пучка путей.
III ТП - третья (парковая) тормозная позиция, расположенная в начале сортировочных путей и состоящая из трех замедлителей типа РНЗ-2М или одного замедлителя типа КНП-5.
ГАЦ – горочная электрическая централизация.
В ГАЦ входит управление стрелками:
ПР – стрелочный электропривод
БС – стрелочный блок.
Состав, подлежащий расформированию, надвигается маневровым локомотивом из парка приема на горб горки, наивысшую точку которой называют вершиной горки, где он расцепляется на отдельные группы вагонов (отцепы). Отсюда начинается автономное скатывание расцепленных вагонов под действием собственной тяжести по спускной части горки на определенные пути СП. Последний часто называют подгорочным парком.
Надвижная часть горки предназначена для перемещения вагонов к вершине горки из ПП и подготовки их к свободному скатыванию.
Надвижная часть горки обеспечивает трогание с места тяжелого состава одним горочным локомотивом, когда первый вагон состава находится у вершины горки, а также предотвращает скатывание вагонов в случае срочного прекращения роспуска состава. Для выполнения этих функций, а также для осуществления оптимального темпа роспуска состава, надвижной части придается определенный профиль, характерной особенностью которого является наличие непосредственно перед горбом горки противоуклона, который способствует сжатию надвигаемого состава для выполнения последующей операции расцепа вагонов.
Перевальная часть часто называется горбом СГ и представляет элемент, на котором происходит сопряжение с помощью вертикальных кривых противоуклона надвижной части и скоростного уклона спускной части.
Спускная часть горки служит для отрыва вагонов от состава и их быстрого перемещения с безопасными интервалами. При этом скорость въезда отцепов на тормозные позиции в штатных ситуациях не должна превышать допустимой, установленной для каждого типа замедлителей.
Сортировочный парк расположен непосредственно за спускной частью горки. Он включает от 14 до 64 путей в зависимости от объемов перерабатываемых вагонов и числа формируемых поездов в сутки.
Для определения прицельной скорости выхода отцепа с 3 тормозной позиции необходимо знать длину свободной части сортировочных путей. С этой целью в подгорочном парке на длине 350-450 м за парковой тормозной позицией устанавливаются путевые устройства системы контроля заполнения сортировочных путей (КЗП).
Оперативное управление эксплуатационной работой сортировочной станции при выполнении технологических операций осуществляет маневровый диспетчер (ДСЦ).
Список используемой литературы
Методическое пособие по выполнению курсового проекта по дисциплине «Эксплуатация технических средств обеспечения движения поездов». МИИТ, 2015г. – 66с.
Рогачева И. Л., Варламова А. А. «Станционные системы автоматики» 2007г. - 411с.
Сапожников Вл. В., Елкин Б. Н., Кокурин И. М. и др. Станционные системы автоматики и телемеханики / Под ред. Вл. В. Сапожникова. – М.: Транспорт, 1997г. – 432с
Типовой альбом проектирования ТМП 410515 «Ebilock-950».
Степанов Н.М. и др. Автоматическая сигнализация на переездах и искусственных сооружениях. – М.: Транспорт, 1982. – 136с
Шелухин В.И. Автоматизация и механизация сортировочных горок; Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. — М.: Маршрут, 2005. — 240 с.
Казаков А.А., Бубнов В.Д. Станционные устройства автоматики и телемеханики: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. — М.: Транспорт, 1990. — 431 с.
9