Оптимизация транспортной системы

Содержание
Введение 3
I Теоретические основы транспортных систем 5
1.1 Понятие и особенности транспортных систем 5
1.2 Понятие транспортных сетей и транспортных процессов 13
1.3 Объектно-ориентированный подход к моделированию транспортных систем 22
2 Развитие транспортных систем и их эффективная оптимизация 33
2.1 Потребности современной экономики и общества в транспортных услугах 33
2.2 Направления развития транспортных систем 37
2.3 Повышение эффективности использования автопарка транспортной системы предприятии 43
2.4 Оптимизация транспортных маршрутов и расходования горюче-смазочных материалов 55
2.5 Внедрение системы выбора поставщиков транспортных услуг 70
2.6 Рекомендации и выводы по оптимизации транспортной системы 77
Заключение 81
Список литературы 83
Приложение А 86
Приложение Б 87
Приложение В 88
Приложение Г 89
Приложение Д 90
Приложение Е 91
Приложение Ж 92

Помимо применения прогрессивной технической базы, при создании принципиально новой технологии необходимо осуществлять комплекс следующих организационно-технологических мероприятий:
разработать унифицированную для всех видов транспорта систему кодирования грузов, грузоотправителей и грузополучателей, вагонов и других транспортных средств. Все виды информации на грузовых единицах, включая отправительскую и железнодорожную маркировку, должны наноситься способом, удобным для автоматического считывания современными устройствами распознавания образцов;
построить банки данных из нормативно-справочной и оперативной информации, которые должны содержать всю информацию, необходимую для решения задач автоматизации грузовых и коммерческих операций, отслеживания и розыска грузов в границах станции, дорог и железнодорожной сети.
Основная цель: в перспективе полностью автоматизировать процессы приёма, розыска и учёта грузов, слежение за их движением на всех этапах процесса перевозок, в том числе на фазах обслуживания материальных потоков практически без бумажных документов.
В результате упразднения работы по оформлению перевозочных документов и канцелярских отчётов существенно упрощается процедура приёма и выдачи грузов. Отпадает множество операций, в том числе составление комплекса перевозочных документов, визирование в накладной в форме разрешения на перевозочном документе, оформление накладной в форме разрешения на перевозочном документе, оформление накладной после приёма грузов к перевозке приёмосдатчиком и т.д.
Создать логистическую информационную систему.
В функционировании информационных систем большое значение имеют:
международные телекоммуникационные сети: Internet, Relcom и др;
международные стандарты электронного обмена данными EDI, EDIFACT;
спутниковые системы связи и навигации Inmarsat-C, Euteltracs, Prodat, GPS.
Материально-технологическую базу логистической информационной системы составляют технологическое оборудование и программное обеспечение (рис. 2.3).
Рисунок 2.3 – Материально-технологическая база логистической информационной системы
Главным элементом технологического оборудования являются персональные компьютеры, содержащие все необходимые мультимедийные устройства. Программное обеспечение содержит программы, которые обеспечивают работу самой информационной системы, а также решение задач по управлению транспортировкой грузов.
Интеграция информационных систем обеспечивает:
обмен информацией между участниками доставки товара;
контроль доставки товара в режиме реального времени;
быстрое принятие согласованных решений в случае возникновения непредвиденных ситуаций во время доставки;
оперативное управление транспортно-логистическими операциями;
оценка эффективности выполненной доставки товара.
С точки зрения организации перевозочного процесса возможны три схемы с которыми сталкиваются АТП:
- “один к одному” – наиболее простая с точки зрения планирования, не требует решения ни транспортной задачи, ни задачи маршрутизации;
- “один к многим” требует решение следующих задач маршрутизации:
- “увязка“ ездок, если между грузоотправителями и грузополучателями перевозка осуществляется только по маятниковым маршрутам;
- коммивояжера, если между грузоотправителями и грузополучателями перевозка осуществляется только по развозочным маршрутам.
- двух вышеперечисленных, если при организации перевозочного процесса используются как маятниковые, так и развозочные маршруты.
- “многие ко многим” – требует решения транспортной задачи на первом этапе и задачи маршрутизации на втором.
Ниже представлены две диаграммы – схема организации перевозочного процесса, алгоритм моделирования организации перевозочного процесса в АТП.
а
б
Рисунок 2.4 – Схема организации перевозочного процесса (а) и алгоритм моделирования организации перевозочного процесса в АТП (б)
Рассмотрим алгоритм моделирование организации перевозочного процесса АТП.
Формирование базы данных, включающая сведения о количестве транспортных средств, их типе и грузоподъемности, количестве отправителей и получателей груза, ограничениях, накладываемых отправителем и получателем на партию груза, которая может быть отправлена и получена соответствующим субъектом, временных ограничениях по доставке грузов в пункты назначения и их вывозу из пунктов отправления, затраты на перемещение единицы груза от каждого отправителя каждому получателю и др. На основе полученной информации определяется схема организации перевозок. Далее проверяется условие: используется ли при перевозке груза схема “многие ко многим”. Если условие выполняется, то решается транспортная задача.
Специфицируем экономико-математическую модель транспортной задачи:
где n - количество поставщиков; m - количество потребителей; a - ограничения по предложениям; b - ограничения по спросу; с - стоимостные параметры целевой функции; x - объемы перевозок между i-м и j-м пунктами.
Критерием оптимальности в транспортной задаче могут выступать транспортная работа, затраты времени на доставку или стоимость перевозки.
На последующем этапе, по каким маршрутам - маятниковым или развозочным – будут осуществляться перевозки от каждого отправителя к получателям, закрепленным за ним после решения транспортной задачи.
Далее проверяется условие: используется ли при перевозке груза схема “один к одному”. Если условие не выполняется, то перевозка осуществляется по схеме “один к многим”, которая требует решение задачи маршрутизации.
При формализации этой задачи мы приходим к классической задаче коммивояжера.
На последней фазе алгоритма определяется соотношение смоделированных значений времени нахождения автомобилей в рейсе с требованиями клиентов по срокам доставки грузов. Например, на внутригородских перевозках, определяется возможность обслуживания всех потребителей на маршруте в пределах установленных временных интервалов. Если условие не выполняется, то требуется откорректировать маршрут, или, если возможно время работы складов, грузоподъемность используемого на данном маршруте подвижного состава и заново смоделировать время движения
Схемы маятниковых маршрутов показаны на рисунке (Приложение Б).
Маршрутизация заключается в разработке таких маршрутов движения подвижного состава, которые обеспечивают наилучшее использование пробега автотранспортных средств.
Таким образом, необходимо разработать оптимальный маршрут движения для главного заказчика «Автотрейдинг ООО» завода ЖБИ, который занимается поставкой железобетонных изделий.
Выбор маршрута зависит от дислокации погрузочно-разгрузочных пунктов, рода груза и типа использования подвижного состава. На составление маршрутов оказывает влияние род перевозимых грузов. В ряде случаев даже при наличии встречных грузопотоков порожний пробег подвижного состава неизбежен. Оказывает влияние и тип используемого подвижного состава. Так, при применении специализированного подвижного состава (кроме автомобилей–самосвалов) порожний пробег в большинстве случаев также исключить нельзя.
Количество груза на определенном маршруте часто не обеспечивает полной загрузки подвижного состава в течение времени работы. Поэтому на практике очень часты случаи, когда в течение смены подвижной состав используется для перевозки грузов по нескольким заказам.
В качестве альтернатив для разработки рационального маршрута могут быть предложены следующие маршруты:
Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом, т.е. доставка железобетонных изделий с завода ЖБИ до пункта назначения, а затем возвращение на завод ЖБИ без груза.
Маятниковый маршрут с обратным полностью груженым пробегом, т.е. движение автомашин с грузом в обоих направлениях.
Маршрут с обратным не полностью груженым пробегом. В качестве попутного груза для автомобилей «Автотрейдинг ООО» можно рассмотреть поставку железобетонных конструкций (арматуры) с другого ЖБК №3 на наш завод ЖБИ.
В настоящее время движение автомашин по маршруту организовано по первому варианту.
В качестве критериев выбора наилучшей альтернативы можно выделить такие критерии, как: максимальная загрузка транспорта; минимум порожнего пробега; снижение издержек на перевозку 1 т груза; повышение коэффициента использования пробега.
Разрабатывая маршруты, необходимо учитывать, что наиболее целесообразна организация движения подвижного состава по маятниковым маршрутам с обратным не полностью груженым пробегом или с груженым пробегом в обоих направлениях. Кольцевые маршруты организуются в тех случаях, когда маятниковые маршруты организовать невозможно.
Правильное составление маршрутов обеспечивает достижение наивысшего коэффициента использования пробега, а, следовательно, обеспечивает снижение себестоимости перевозок.
Организация маршрута с обратным холостым пробегом нецелесообразна, т. к. за оборот автомобиля совершается только одна ездка с грузом. Коэффициент использования пробега при этом равен 0,5, отсутствует максимальная загрузка транспорта, издержки на 1 т перевезенного груза достаточно высоки. Применение маршрута с груженым пробегом в обоих направлениях не представляется возможным, так как пункт «Москва-Сити» не является грузообразующим.
Следовательно, наиболее целесообразным становится организация маршрута с обратным не полностью груженым пробегом. При этом достигается максимальная загрузка транспортных средств, повышается коэффициент использования побега ((>0,5) и снижаются издержки на 1 т перевезенного груза.
В этом случае работа подвижного состава будет организована следующим образом: автомашины КАМАЗ 5410 с прицепами направляются на завод ЖБИ, где загружаются железобетонными изделиями и отправляются в пункт назначения ООО «Стройкомплекс» (расстояние перевозки 200 км). Затем по прибытии автомашины разгружаются и на следующий день отправляются на ЖБК №3 для загрузки арматурой, после чего следуют на завод ЖБИ, а затем возвращаются в «Автотрейдинг ООО».
Так как время оборота подвижного состава равно 11 часам, то целесообразно организовать его движение ни одним днем, а двумя.
Схемы маршрутов движения до и после принятия управленческого решения представлены в Приложении В, Г.
Для реализации предложенного мероприятия необходимо скоординировать и согласовать действия всех участников этого маршрута: «Автотрейдинг ООО», завода ЖБИ и ЖБК №3. При этом предприятию «Автотрейдинг ООО» необходимо заключить два договора: один – с заводом ЖБК №3 по самовывозу арматуры и доставке ее заказчику, второй – с заводом ЖБК на поставку арматуры в качестве попутного груза.
В договоре необходимо рассмотреть следующие основные разделы:
Предмет договора, где указывается сумма договора в денежном измерении, т.е. ориентировочная стоимость предстоящих перевозок грузов;
Условия перевозки, где указываются обязанности сторон;
Оплата перевозок и условия расчетов, где указывается порядок и форма расчетов за выполняемые перевозки;
Санкции, где определяется материальная ответственность сторон за невыполнение утвержденных планов и нарушение условий перевозки;
Срок действия и порядок оформления договора, где указываются срок, на который заключается договор, юридические адреса и расчетные счета сторон.
При заключении и исполнении договоров на автомобильные перевозки грузов стороны должны руководствоваться действующим законодательством, а также инструкциями вышестоящих организаций.
Так как перевозки будут носить систематический, а не разовый характер, то основанием перевозки грузов и выполнения экспедиционных операций будет служить договор и заказ. Перевозка грузов автотранспортным предприятием осуществляется при обязательном соблюдении заказчиками следующих условий: подъездные пути к пунктам и местам погрузки-разгрузки должны находиться в состоянии, обеспечивающем нормальный подъезд и свободное маневрирование автомобилей в любое время года; места погрузки-разгрузки должны быть укомплектованы соответствующими средствами механизации, весовыми устройствами и противопожарными средствами; подъездные пути и места погрузки-разгрузки должны быть оснащены в соответствии с действующими нормами.
Грузоотправители обязаны до прибытия подвижного состава подготовить груз к перевозке, а автотранспортное предприятие, в свою очередь, обязано подавать подвижной состав под погрузку в чистом виде и в состоянии, пригодном для перевозки конкретного груза.
До внесения заказчиком суммы стоимости предстоящей перевозки «Автотрейдинг ООО» не принимает грузы к перевозке.
Необходимо отметить, что предложенный вариант рационализации маршрута позволит значительно повысить коэффициент использования пробега, а значит снизить издержки на перевозку и позволит получить дополнительную прибыль.
Для оценки эффективности разработанного рационального маршрута движения автомашин «Автотрейдинг ООО» необходимо в качестве критериев выбрать:
- значение коэффициента использования пробега;
- затраты дизельного топлива на 1 т перевезенного груза.
Далее необходимо провести расчет основных показателей работы автомобилей на маршруте.
Коэффициент использования пробега рассчитываем по формуле, приведенной в [3, с.115]: см. Приложение Д.
Затраты дизельного топлива на 1 т перевезенного груза рассчитываем по формуле, приведенной в [3, с.117]: см. Приложение Д.
Таким же образом можно рассчитать затраты смазочных и прочих материалов на перевозку 1 т груза.
Результаты расчета сведем в таблицу Приложения Е.
Из данных таблицы видно, что при внедрении предложенных мероприятий значительно увеличилось значение коэффициента использования пробега (0,8) на маршруте, повысилась производительность подвижного состава (Р0 = 5120 ткм), а также снизились затраты топлива и смазочных материалов на 1 т перевезенного груза.
Зависимость себестоимости перевозок от коэффициента использования пробега представлена на рисунке: см. Приложение Ж.
На рисунке видно, что до внедрения (( = 0,5) затраты составляли 2 руб. /ткм, а после внедрения предложенного варианта (( = 0,8) составляют 1 руб. /ткм. Следовательно, произойдет и общее снижение себестоимости перевозок, а подвижной состав «Автотрейдинг ООО» будет использован более рационально.
Кроме того, предложенные мероприятия позволят «Автотрейдинг ООО» получить дополнительный доход в виде платы за транспортные услуги по доставке арматуры на завод ЖБИ.
Из данных таблицы Приложения Е можно рассчитать себестоимость перевозки до внедрения предложенного варианта:
S0 = 2*3200 = 6400 руб.
После внедрения:
S1 = 1*5120 = 5120 руб.
Следовательно, произойдет снижение общей себестоимости перевозки на 1280 руб. По данным предприятия цена перевозки составляет 7040 руб., значит до внедрения дополнительный доход предприятия составлял 640 руб, а после внедрения при той же цене он будет составлять 1280 руб.
Учитывая все вышесказанное, становится очевидным, что предложенный вариант рационализации маршрута является достаточно эффективным, позволяет улучшить технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава, повысить производительность автомобилей и снизить издержки 1 ткм перевезенного груза, а также получить дополнительную прибыль за оказанные транспортные услуги.
В рамках проекта по оптимизации расходования ГСМ предлагается реализовать комплекс мероприятий по организации системы учёта и контроля за расходом ГСМ автотранспортом. Система может включать в себя разнообразные компоненты, отслеживающие различные аспекты автотранспортной деятельности: это и система карточек для получения топлива на АЗС и датчики автотранспорта, отслеживающие динамику расхода топлива, и мониторинг за передвижением автотранспорта средствами глобального позиционирования (Глонас/GPS), а так же данные различных учётных систем (автотранспортной, логистической, складской, бухгалтерской) в которых отражается получение и суть выполняемой транспортной задачи, нормы времени и расходов для её выполнение. В результате интегрирования этих компонентов возникает возможность жёстко и объективно контролировать расход ГСМ (рис. 2.5) и принимать соответствующие управленческие решения для его оптимизации.
Рисунок 2.5 – Организация системы учёта и контроля за расходом ГСМ автотранспортом
2.5 Внедрение системы выбора поставщиков транспортных услуг
Существует несколько распространенных методов выбора поставщика:
• затратно-коэффициентный;
• доминирующих характеристик;
• категорий предпочтения;
• рейтинговая оценка факторов и др.
Алгоритм выбора поставщика (продавца МР/ГП) на основе рейтинговой оценки факторов можно представить в виде схемы (рис. 2.6).
Выбор поставщика (или группы поставщиков) определяется системой критериев, но как для промышленной, так и для торговой фирмы обычно основными критериями выбора являются: цена, качество товара и надежность поставки. Установление системы критериев для первоначального отбора поставщиков зависит от маркетинговой (производственной) и логистической стратегий конкретной фирмы. В ряде случаев (в зависимости от корпоративной стратегии) на первое место могут выходить такие, например, параметры, как время доставки, надежность поставщика, предоставление поставщиком кредита, поставка товаров на основании взаимозачета, и другие. Необходимо также иметь в виду, что система критериев выбора поставщиков является динамичной (особенно в условиях нестабильной экономической ситуации).
Рисунок 2.6 – Алгоритм выбора поставщика
Для выбора поставщиков в большинстве случаев применяется рейтинговая оценка их соответствия критериям/факторам. Один из возможных наборов таких факторов приведен ниже (табл. 2.2).
Как показано на рис. 2.6, системе установленных критериев может отвечать несколько поставщиков. В этом случае необходимо их ранжировать, опираясь на влияние непосредственных контактов с представителями поставщиков. Окончательный выбор поставщика производится лицом, принимающим решение в отделе логистики (закупок), и, как правило, не может быть полностью формализован.
Заслуживает внимания шкала критериев выбора поставщика, предлагаемая Майклом Р. Линдерсом и Харольдом Е. Фироном (критерии расположены в порядке приоритета):
- качество продукции;
- своевременность доставки (авторы предлагают строить рейтинг поставщиков на основе фактов соблюдения или несоблюдения ими сроков поставок);
- цена (сравнение реальной цены с желаемой или с минимальной у других поставщиков);
- обслуживание (качество технической помощи, отношение поставщика и время ответа на просьбы о помощи, квалификация обслуживающего персонала и т.д.);
- повторные предложения по разработке продукции или услуги, по снижению цены;
- техническая, инженерная и производственная мощность;
- оценка дистрибьюторских возможностей (если поставщик выполняет функцию дистрибьютора);
- детальная оценка финансов и управления.
Таблица 2.2 – Рейтинговая оценка для выбора поставщиков
1. Надежность доставки. 2. Гарантии качества. 3. Производственные мощности. 4. Цены. 5. Местоположение. 6. Технический потенциал. 7. Финансовое положение. 8. Возможность компромиссов. 9. Наличие информационной системы связи и обработки заказов. 10. Послепродажный сервис. 11. Репутация и роль в своей отрасли. 12. Деловая инициативность. 13. Управление и организация. 14. Контроль процессов. 15. Отношение к покупателю. 16. Имидж. 17. Оформление товара (упаковка). 18. Трудовые отношения. 19. Деловой опыт и история взаимоотношений. 20. Вспомогательная литература и инструкции. 21. Взаимность выгод и интересов.
Указанная шкала критериев используется большинством зарубежных фирм – производителей продукции при выборе (или предварительном отборе) поставщиков МР. Некоторые специалисты ставят во главу угла цену продукции. С точки зрения большинства зарубежных специалистов по снабжению и логистике это нецелесообразно. Цена – это то, о чем всегда можно договориться, и она не должна быть главным критерием при отборе поставщиков. Хотя, конечно, многих отпугивают высокие цены некоторых поставщиков, но часто именно у них можно приобрести самую качественную продукцию и на выгодных условиях (не считая собственно цены), включая сервис (до- и послепродажный), доставку, гарантии, условия дальнейшего сотрудничества и т.д. Если цена поставщика значительно ниже средней, это часто может являться предупреждением того, чтобы не выбирать этого по-ставщика. К сожалению, как показывает опыт, в отношении отечественных компаний это не всегда однозначно верно. Из-за нехватки оборотных средств многие компании вынуждены при выборе поставщика руководствоваться прежде всего ценой продукции поставщика. Цена является главным критерием, остальные отходят на второй план.
При выборе новых поставщиков зарубежные фирмы делают акцент на оценке их финансового положения и организации управления, а также на технической, инженерной и производственной мощности поставщиков. Это тем более важно в российских условиях, где политическая и экономическая нестабильность позволяет вести нечестный бизнес, существовать «фирмам- однодневкам» и т.п.
На основании изложенных соображений можно сформулировать следующие главные критерии, на которых рекомендуется строить систему выбора поставщиков.
1. В современных условиях в качестве основного критерия выбора следует выдвигать качество продукции. Качество относится к способности поставщика обеспечить товары и услуги в соответствии со спецификациями. Качество может относиться также и к тому, удовлетворяет ли продукция требованиям потребителя, независимо от того, соответствует ли она спецификации. Если с данными поставщиками уже были установлены отношения, то желательно проанализировать статистику поставки бракованных материалов.
2. Надежность поставщика – достаточно емкий критерий, включающий следующие параметры: честность, отзывчивость, обязательность, заинтересованность в ведении бизнеса с вашей фирмой, финансовая стабильность, репутация в своей сфере, соблюдение ранее установленных объемов поставки и т.д. Сюда же необходимо включить и соблюдение поставщиком сроков поставки. Оценка своевременности доставки упрощается, если ведется четкий учет запланированных и реально выполненных доставок. При осуществлении доставки, например, по технологии JIT невыполнение сроков так же недопустимо, как и неудовлетворительное качество.
В качестве примера можно привести рейтинговую систему оценки своевременности доставки (табл. 2.3).
Таблица 2.3 – Оценка своевременности доставки
Высший рейтинг А Доставка осуществляется в срок без экспедирования Высший рейтинг В Поставщик выполняет требуемые сроки доставки Хороший рейтинг С Доставка осуществляется в срок без контроля Хороший рейтинг D Поставщик выполняет требуемые сроки доставки Удовлетворительный рейтинг Е Сроки доставки иногда срываются, требуется значительный контроль Неудовлетворительный рейтинг F Сроки доставки обычно срываются, договорные сроки доставки редко выполняются, необходимы действия по ускорению работ
3. Цена. В цене должны учитываться все затраты на закупку конкретного груза, которые включают транспортировку, административные расходы, риск изменения курсов валют, таможенные пошлины и так далее. В аналитическом поле логистического менеджера всегда должен находиться комплекс затрат.
4. Качество обслуживания. Оценка по данному критерию требует сбора информации у достаточно широкого круга лиц из различных подразделений компании и сторонних источников. Необходимо собирать мнения о качестве технической помощи, об отношении поставщика к скорости реакции на изменяющиеся требования и условия поставок, к просьбам о технической помощи, о квалификации обслуживающего персонала и т.д. Желательно наличие у поставщика сертификата /509000 на систему управления качеством его продукции/услуг.
5. Условия платежа и возможность внеплановых поставок. Как уже упоминалось выше, нехватка оборотных средств существенно ограничивает возможности выбора поставщиков. В бизнесе случаются внештатные ситуации, требующие внеплановых поставок или отсрочки платежа. Это ситуации особенно характерны для российской действительности. Поэтому поставщики, предлагающие выгодные условие платежа (например, с возможностью получения отсрочки, кредита) и гарантирующие возможность получения внеплановых поставок, позволяют избегать многих проблем снабжения.
При поступлении нового запроса от клиента или очередного заказа на перевозку необходимо подобрать подходящее для его выполнения транспортное решение – маршрут, подвижной состав и подрядчиков. Для этого предусмотрен удобный инструмент.
Запрос тарифов – это отдельный сервис, который позволяет произвести отбор и сравнение как отдельных ставок, так и набора ставок применительно к конкретному маршруту и комплексу услуг. При вызове данного сервиса из запроса или заказа автоматически заполняются основные параметры: расположения отправления и назначения, дата отправления, номенклатура, вес и объем груза.
Запрос выполняется по одной из перспектив:
Покупка означает, что пользователь системы предполагает воспользоваться услугами своих поставщиков транспортных услуг, то есть выступает как покупатель;
Продажа означает, что пользователь системы сам является поставщиком услуг и намеревается перепродать транспортные услуги клиенту по своим ставкам, то есть выступает как продавец.
Перед выполнением запроса есть возможность задать список дополнительных услуг, которые необходимы для выполнения этого заказа, например, страхование или таможенное оформление груза. Кроме того, программа автоматически проанализирует услуги на расположениях по маршруту и подберет тарифы для тех услуг, которые являются обязательными и платными.
Первоначально запрос анализирует только транспортные услуги – подбирает маршрут и транспортные тарифы к нему. Когда транспортная схема подобрана на ее основе запускается запрос по дополнительным услугам. Это полезно потому, что на дополнительные услуги может быть несколько поставщиков и выбирать их можно уже независимо от основного перевозчика.
Свой выбор транспортного решения из сервиса запроса тарифов можно сохранить в разделе «Ограничения по заказу», который не только хранит результат обработки запроса или заказа, а будет затем использован при планировании перевозки.
При выборе перевозчика кроме стоимости услуг может быть необходимо учитывать наличие подтвержденного подвижного состава на период или процентное распределение между перевозчиками по заданному направлению. Для фиксации таких условий используется документ обязательство.
Рисунок 2.7 – Запрос тарифов на перевозку
Обязательство действует по заданному направлению и создается на период, который может быть разделен на интервалы в определенной периодичностью. Факт исполнения обязательства будет отражаться в разделе исполнение в момент получения подтверждения от перевозчика о предоставлении подвижного состава под конкретные перевозки.
Рисунок 2.8 – Документ обязательство
В зависимости от запланированных обязательств при планировании может производиться автоматическое распределение перевозок между исполнителями. Также возможна корректировка распределения как в текущем периоде, так и в будущих относительно первоначального плана.
2.6 Рекомендации и выводы по оптимизации транспортной системы
В ряде случаев решение одной, хотя и важной задачи не позволяет достичь заметного улучшения функционирования автотранспортной системы. Эффективность процесса доставки во многом зависит от так называемого человеческого фактора.
Как показывает проведенное исследование, в «Автотрейдинг ООО» требуется ввести должность логиста, который будет способствовать внедрению инновационных логистических подходов в организацию грузоперевозок (рис. 2.9).
В соответствии с должностной инструкцией логист:
1. Принимает участие в разработке и внедрении стандартов предприятия по организации хранения, сбыта и транспортировки товаров.
2. Обеспечивает построение и организацию работы снабженческо-сбытовых сетей в соответствии с задачами логистики. Изучает механизмы функционирования сбытовых сетей и организует внедрение мероприятий системного управления запасами и распределения товаров.
3. Участвует в формировании ценовой и ассортиментной политики предприятия.
Рисунок 2.9 – Организационная структура «Автотрейдинг ООО» после введения должности логиста
4. Обеспечивает реализацию планов освоения новых рынков сбыта и новых потребителей.
5. Занимается выбором наиболее выгодных поставщиков. Принимает участие в работе по заключению договоров на поставку и согласованию условий поставок.
6. Выносит предложения по способам транспортировки.
7. Определяет потребность в различных помещениях, складском оборудовании и транспортных средствах, рабочей силе; организует работу склада: размещение товара, работу оборудования и рабочих, порядок поступления и отгрузки товара, режим работы.
8. Организует поиск, выбор и внедрение новых информационных технологии для обеспечения задач прозрачности и оптимальности функционирования материального потока. Участвует в формулировании экономической постановки задач, либо отдельных их этапов, решаемых с помощью вычислительной техники, определяет возможности использования готовых проектов, алгоритмов и пакетов прикладных программ.
9. Организует внедрение новых технологий складирования, транспортировки и интеграции данных.
10. Разрабатывает нормативы товарных запасов и контролирует соответствие их уровня по объему и номенклатуре установленным нормативам.
11. Проводит анализ остатков и оперативный контроль запасов.
12. Руководит движением транспорта, обеспечивая его рациональную работу, оптимальную загрузку транспорта.
13. Совместно с отделом маркетинга и филиалами участвует в прогнозировании спроса.
14. Принимает участие в финансовом планировании и бюджетировании: составление номенклатурных планов поставок товаров и отгрузок товара со склада, а также расчетов по товарным операциям.
15. В оперативном порядке проводит работу с поставщиками, экспедиторами, водителями, работниками складов.
16. Контролирует выполнение подразделениями предприятия заказов, соблюдением установленных сроков поставок, номенклатуры товаров.
17. Обеспечивает своевременное предоставление первичных документов в бухгалтерию по товарным операциям и авансовым отчетам.
18. Организует и принимает участие в инвентаризации склада.
19. Обеспечивает своевременные расчеты с поставщиками (и покупателями).
20. Разрабатывает правила мотивирования и стимулирования работников.
Введение должности логиста поможет не только оптимизировать транспортные перевозки и работу склада. У менеджеров по продажам будет больше свободного времени для выполнения своих основных обязанностей – поиск новых клиентов и работа со старыми клиентами фирмы, что будет способствовать более быстрой реализации продукции.
Сравним данные по стоимости перевозки груза на 1 тонну металла до и после вступления в должность логиста (рис. 2.9.).
Таким образом, применение логистического подхода к организации грузоперевозок в «Автотрейдинг ООО» привело к уменьшению стоимости перевозки особенно на ближние расстояния.
Кроме того, в качестве возможных мер по ликвидации простоев предложено:
оптимизировать работу склада;
согласовывать работу автомобилей и погрузочно-разгрузочных пунктов;
проводить тщательный выбор поставщиков;
уделять усиленное внимание вопросам маршрутизации.
Рисунок 2.9 – Стоимость перевозки груза на 1 тонну металла (в среднем): до и после вступления в должность логиста
Заключение
В данной работе рассмотрены теоретические основы транспортных систем, проведены развитие транспортных систем и их эффективная оптимизация.
В первой главе приведены понятия и особенности транспортных систем, транспортных сетей и транспортных процессов, а также рассмотрен объектно-ориентированный подход к моделированию транспортных систем.
Во второй главе проанализированы потребности современной экономики и общества в транспортных услугах. Показаны направления развития транспортных систем.
Повышение эффективности использования автопарка транспортной системы предприятии «Автотрейдинг ООО» достигнуто за счет введения должности логиста, который будет способствовать внедрению инновационных логистических подходов в организацию грузоперевозок.
Также проведена оптимизация транспортных маршрутов и расходования горюче-смазочных материалов для «Автотрейдинг ООО».
При внедрении и оптимизации транспортных маршрутов значительно увеличилось значение коэффициента использования пробега (0,8) на маршруте, повысилась производительность подвижного состава (Р0 = 5120 ткм), а также снизились затраты топлива и смазочных материалов на 1 т перевезенного груза.
До внедрения нового маршрута (( = 0,5) затраты составляли 2 руб. / ткм, а после внедрения предложенного варианта (( = 0,8) составляют 1 руб. / ткм. Следовательно, произойдет и общее снижение себестоимости перевозок, а подвижной состав «Автотрейдинг ООО» будет использован более рационально.
Рассмотрены возможности внедрения системы выбора поставщиков транспортных услуг, сделаны рекомендации и выводы по оптимизации транспортной системы «Автотрейдинг ООО».
Список литературы
Аникин Б.А. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. – М. : ИНФРА – М, 2008. – 368с.
Аникин Б.А. Логистика: учеб. пособие / Б.А. Аникин [и др.]; под ред. Б.А. Аникина, Т.А. Родкиной. – М. : ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007. – 408 с.
Аникин Б.А. Практикум по логистике: Учеб. Пособие.- 2-е изд., перераб. и доп. /Под ред. Б.А. Аникина. – М. : ИНФРА – М, 2008. – 276с.
Афанасьев Л.Л. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. - Изд. 2-е, перераб. и доп. / Под ред. Л.Л. Афанасьев, Н.Б. Островский, Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. – М. : Транспорт, 2005. – 336с.
Гаджинский А.М. Логистика: Учебник. – 16-е изд., перераб. и доп. – М. : Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2008. – 483с.
Банди Б.А. Методы оптимизации: Вводный курс: пер. с англ. – М. : Радио и связь, 1989. – 128с.
Брунштейн Д.П. Вычислительные центры в системе контроля автотранспортной информации. – М. : Транспорт, 1998. – 175 с.
Вельможин А.В. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками: Учебник для вузов. – 2-е изд., доп. и перераб. / Под ред. А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. – Волгоград: Волгогр. гос. техн. ун-т, 2000. – 304с.
Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А.И. Горев. – 2-е изд., стер. – М. : Издательский центр «Академия», 2004. – 288с.
Гордон М.П. Как осуществить экономическую доставку товара отечественному и зарубежному покупателю: Справочное пособие для предпринимателя. / Под ред. М.П. Гордона, Е.М. Тишкина, Н.С. Ускова. – М. : Транспорт, 2003. – 64с.
Гуджоян О.П. Перевозка специфических грузов автомобильным транспортом / О.П. Гуджоян, Н.А. Троицкая. Учебник для вузов. – М. : Транспорт, 2001. – 160 с.
Житков В.А. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок / В.А. Житков, К.В. Ким – М. : Транспорт,1992. – 184с.
Зайцев Е.И. Информационные технологии в управлении эксплуатационной эффективностью автотранспорта / Е.И. Зайцев. – СПб. : СПбГИЭА, 1998. – 227с.
Кириченко А.В. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. 2-е изд., доп. и перераб. /Под ред. А.В. Кириченко. – СПб. : Питер, 2004. – 506с.
Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров. Учебно-практическое пособие. / В.М. Курганов. – М. : Книжный мир. 2005. – 432с.
Курганов В.М. Логистич