техническое перевооружение тележечного участка вагонного депо желдорсервис город волгоград

1 Введение 6
2 Общая часть. Обследование базового предприятия и предложения по его техническому перевооружению 8
2.1 Технико-экономическое обследование депо 8
2.2 Расчет нормативных показателей работы и выводы по обследованию депо 20
2.3 Разработка технологического процесса и технологической схемы 28
ремонта вагонов на вагоносборочном участке депо 28
2.4 Выбор средств технологического оснащения вагоносборочного 32
участка депо 32
2.5 Расчет перспективных показателей работы депо 33
3 Детальная разработка тележечного участка грузового вагонного депо Желдорсервис 38
3.1 Анализ неисправностей, устраняемых на участке 38
3.2 Разработка технологического процесса ремонта тележки 41
3.3 Неразрушающий контроль частей тележки и ее деталей 57
3.3.1 Неразрушающий контроль тележки феррозондовым методом 58
3.3.2 Неразрушающий контроль деталей тележки вихретоковым методом 65
3.3.3 Неразрушающий контроль магнитопорошковым методом 70
3.4 Определение режимов работы производственного участка и расчет годовых фондов времени его работы 84
3.5 Расчет производственной мощности вагонного депо 87
3.6 Расчет параметров тележечного участка 90
3.7 Расчет производственной программы тележечного участка 92
3.8 Выбор и расчёт технологического оборудования 95
3.9 Расчет производственной площади участка и его линейных размеров 96
3.10 Общие требования к планировке производственного участка 99
3.11 Компоновка производственного участка 100
3.12 Оценка прогрессивности технических решений спроектированного технологического процесса 103
4 Разработка по заданию предприятия. Предложения по внедрению установки для автоматической наплавки подпятника и наклонных поверхностей надрессорной вагонной балки 106
4.1 Установка для автоматической наплавки подпятника и наклонных поверхностей надрессорной вагонной балки 106
4.2 Предложения по внедрению установки для автоматической наплавки подпятника и наклонных поверхностей надрессорной вагонной балки 109
5 Исследовательская часть 110
5.1 Анализ неисправностей вагонов, поступивших в ремонт в 2014-2015 г.г. 110
5.2 Анализ неисправностей тележек, поступивших на ремонт в 2014-2015 г.г. 113
5.3 Пути повышения надежности и долговечности 126
6 Технологическая часть. Технологический процесс ремонта надрессорной балки тележки грузового вагона 129
7 Охрана труда. Техносферная безопасность 137
8 Экономическая часть. Расчет экономического эффекта от технического перевооружения тележечного участка 146
9 Заключение 154
Список используемой литературы 155

Выявляются трещины в эксплуатации визуально, а при плановых ремонтах методами цветной, вихретоковой или феррозондовой дефектоскопии.
Другой большой группой дефектов боковых рам являются износы трущихся поверхностей. Износ поверхностей направляющих букс 1 происходит от взаимодействия с корпусом буксы. Эти износы влияют на зазоры между боковой рамой и корпусом буксы.
Отклонения величин зазоров в эксплуатации существенно отражаются на изменении геометрии тележек в горизонтальной плоскости, что приводит к интенсификации извилистого движения, росту рамных усилий и горизонтальных ускорений кузова, увеличению перекосов и углов набегания колесных пар по кругу катания и гребню, а также заклиниванию и разрушениям роликовых подшипников.
Чтобы не допустить этих недостатков при ремонте, производится измерение ширины буксового проема (рис. 5.5), который при выпуске из деповского ремонта должен быть не более 342 мм (при капитальном соответствовать чертежным размерам). Этот размер определяется специальным шаблоном.
До постановки фрикционных планок проверяется расстояние между стенками проема боковины и наружными челюстями буксовых проемов (размеры Н1 и Н2) штангенциркулем базового размера. Разница между ними не должна превышать 3 мм при деповском ремонте и 2 мм при капитальном. При большей разнице соответствующие буксовые челюсти подвергают наплавке с последующей механической обработкой.
Износ каждой из направляющих челюстей по ширине допускается не более 4 мм при деповском ремонте. При больших износах производится восстановление наплавкой с последующей механической обработкой. При капитальном ремонте износы не допускаются, и производится восстановление до размеров новой боковой рамы.
Рисунок 5.5 – Размеры боковых рам тележек модели 18-100 при выпуске из капитального ремонта
Наиболее часто в боковых рамах тележек модели 18-100 возникают износы в стенках отверстий кронштейнов (рис. 5.6) для валиков 2 подвесок тормозных башмаков 3. Эти износы в виде овализации отверстий в вертикальной плоскости приводят к существенному росту динамических нагрузок и, соответственно, интенсифицируют темпы дальнейшего нарастания износов трущихся деталей.
Восстановление разработанных отверстий по диаметру свыше 3 мм производят предварительной расточкой отверстия до диаметра 45+0.62 мм с последующей постановкой сменной волокнитовой втулки 4 (рис. 5.6). Укрепление втулки в отверстие кронштейна производится эпоксидным клеем.
Если отверстие в кронштейне разработано до диаметра более 45,62 мм, то его рассверливают до диаметра 50,62 мм для постановки втулки, изготовленной из стали Ст.З с внутренним диаметром 45 мм. Втулка запрессовывается с натягом 0,025...0,075 мм, после чего ее обваривают по периметру. Боковые рамы тележек модели 18-100 на вертикальной стойке рессорного проема имеют фрикционные планки, которые крепят с помощью заклепок.
При перемещении клина относительно фрикционной планки развиваются силы трения, приводящие к износу трущихся поверхностей 8 (рис. 5.4). Конструкцией предусмотрено, чтобы при перемещении клиньев вниз сила трения была меньшей, чем при перемещении вверх. Это условие обеспечивается таким расположением фрикционных планок, чтобы расстояние между ними понизу было на 4... 10 мм больше, чем поверху (рис. 5.5).
Рисунок 5.6 – Схема восстановления кронштейна:
1 – кронштейн для валика подвески башмака; 2 – валик подвески; 3 – подвеска башмака; 4 – втулка волокнитовая; 5 – втулка резиновая
В результате износа поверхностей фрикционной планки, клина и надрессорной балки изменяется положение фрикционного клина относительно надрессорной балки, т.е. клин перемещается вверх, и опорные плоскости его устанавливаются выше опорных поверхностей надрессорной балки. В эксплуатации величина разности уровня клиньев и надрессорной балки тележки колеблется в значительных пределах от -10 до +20 мм (рис. 5.7).
Проведенные расчеты показали, что при завышении клина на 12 мм сила трения гасителя колебаний уменьшается на 30...35 % у груженого вагона, а у порожнего происходит полная разгрузка клиньев. Это приводит к ухудшению процесса гашения вертикальных колебаний, росту амплитуды колебаний, а, следовательно, и напряжений в элементах кузова.
Это происходит потому, что при завышении клина прогиб подклиновых пружин становится меньше прогиба основных пружин комплекта, и нагрузки на подклиновые пружины и клинья уменьшаются, а значит и сила трения между клином и планкой уменьшается.
Рисунок 5.7 – Возможные положения фрикционных клиньев в тележке
Завышение клиньев особенно у порожних вагонов опасно из-за возможности выпадения подклиновых пружин и клиньев.
При занижении клина на 12 мм происходит увеличение силы трения гасителя колебаний в 2 раза, что может привести к заклиниванию клина и выключению из работы рессорного подвешивания.
В этом случае силы трения увеличиваются вследствие того, что подклиновые пружины сжаты больше, чем основные, нагрузка на них больше и соответственно больше сила трения на трущихся поверхностях планки, клина и надрессорной балки.
Положение клиньев определяется расстоянием А (рис. 5.7) между поверхностями трения фрикционных планок, а также размерами клиньев «а» и размером «b» надрессорной балки. Тогда положение опорной поверхности клина относительно опорной поверхности надрессорной балки будет определяться выражением
h = 0,5[А - (2а + b)] tga.
С целью продления срока службы гасителя для новых тележек или вышедших из ремонта целесообразно подбирать клинья и балку с большей полнотой. Это можно выполнить, подбирая клинья и надрессорные балки так, чтобы соблюдалось неравенство
2а + b > A
или по специальным таблицам Инструкции РД 32 ЦВ052-99.
Исходя из этого, длина основания (полнота) клина должна быть, например, не менее 227 мм при выпуске из деповского ремонта одной разновидности клиньев.
Поэтому при сборке тележек модели 18-100 при деповском ремонте допускается завышение хотя бы одного фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки не более 3 мм, а занижение не более 8 мм. При капитальном ремонте фрикционные клинья должны быть занижены до 4... 12 мм.
Повреждаемость фрикционных планок. В эксплуатации в результате перемещения клина происходит износ фрикционной планки и на ее трущейся поверхности образуется углубление (рис. 5.8).
Рисунок 5.8 – Износ фрикционной планки
Буртики, образующиеся при износе, ограничивают перемещение клина при больших величинах возмущающих сил со стороны пути и вызывают жесткие удары фрикционного клина в нижнюю кромку углубления. Это часто приводит к ослаблению и обрыву заклепок фрикционной планки. Поэтому допускаемая величина износа планок должна быть ограничена.
Износ фрикционных планок при деповском ремонте допускается не более 3 мм, а при капитальном – они заменяются новыми. Планки, имеющие больший износ, заменяются новыми или отремонтированными. Наплавка разрешена при износе до 8 мм.
Неисправные фрикционные планки могут наплавляться специальными электродами марки ЭН-18Г4-35 или ЭН-15ГЗ-25 с последующей механической и термической обработкой. Твердость после термообработки должна быть не ниже 286 НВ.
В случае обнаружения ослабших заклепок крепления фрикционной планки к боковой раме эти заклепки необходимо срезать и ставить новые. Запрещается выпускать из ремонта боковые рамы, у которых ослабшие заклепки заварены, подтянуты или подчеканены.
Также запрещается выпускать из ремонта боковины с приваренными электросваркой фрикционными планками, так как оба эти метода не обеспечивают прочности крепления планок.
Повреждаемость фрикционных клиньев. Фрикционные клинья изнашиваются по вертикальной плоскости о фрикционную планку, а наклонные плоскости о надрессорную балку. Обе плоскости изнашиваются неравномерно.
Вертикальная плоскость больше изнашивается по краям и меньше в середине. Это происходит в результате взаимного забегания боковых рам тележки при движении вагона. Наклонная плоскость изнашивается менее интенсивно, но также неравномерно. Анализ показывает, что интенсивность износа фрикционных клиньев с течением времени увеличивается.
Фрикционные клинья, имеющие износы вертикальной и наклонной поверхностей более 3 мм при деповском ремонте, должны ремонтироваться наплавкой с последующей механической обработкой или заменяться новыми. Наплавка разрешена при условии, что толщина оставшейся части стенок не менее 5 мм. При капитальном ремонте необходимо устанавливать новые клинья.
Вертикальные плоскости фрикционных клиньев допускается ремонтировать приваркой планок с последующей механической обработкой. Для этого производят обработку вертикальной стенки на фрезерном или строгальном станке до толщины 6 мм. В нижней части вертикальной стенки выполняют фаску под углом 45°.
После подготовительных работ к вертикальной стенке устанавливают планку из листовой стали Ст.З или низколегированной стали толщиной 10 мм. В планке должны быть просверлены 5 отверстий в шахматном порядке по всей плоскости. После плотного прижатия планки завариваются электрозаклепками по отверстиям, а затем планка приваривается к клину по периметру. Приварку проводят электродами Э46 или Э42А диаметром 4...5 мм. Катет швов должен быть 8...10 мм.
Повреждаемость надрессорных балок. В настоящее время эксплуатация вагонного парка происходит в условиях повышенного использования грузоподъемности вагона и высоких скоростей движения. В результате даже при движении по прямолинейным участкам с V=11 м/с сила инерции достигает значений, достаточных для отрыва пятников от плоской поверхности подпятника.
В результате возможно краевое опирание пятника и перераспределение нагрузок по подпятнику и, как следствие, повышенная повреждаемость в зоне подпятников. На рис. 5.9 представлены наиболее характерные усталостные повреждения подпятника.
Трещина 1 опорной колонки является следствием дефектов литейного происхождения. Эти трещины в соответствии с инструкцией разрешается заваривать при условии, что трещина расположена в нижней части колонки (h < 250 мм), доступна для разделки и длина ее составляет не более половины длины периметра сечения колонки в данном месте. Выявляют эти трещины через технологические окна верхнего и нижнего поясов с подсветкой. Кольцевые трещины 2 являются следствием краевого опирания пятника на подпятник особенно при дополнительном воздействии центробежных и ветровых нагрузок на кузов вагона. Как правило, эти трещины зарождаются в зонах подпятников, расположенных по поперечной оси вагона. Заваривать кольцевые трещины разрешается при условии, что длина ее не превышает 250 мм и не переходит через наружный борт на плоскость верхнего пояса.
Рисунок 5.9 – Износы и повреждения надрессорных балок
На образование кольцевой трещины вблизи прилива для шкворня влияет также действие крутящего момента, образующегося при продольном смещении пятника по подпятнику, особенно при наличии значительных износов борта подпятника и упорных поверхностей пятника. В этом случае возможно образование трещин вокруг всего прилива для шкворня с последующим выламыванием этого прилива и падением его внутрь объема надрессорной балки.
Трещины наружного борта 3 образуются чаще в сечениях борта по продольной оси вагона при значительных износах внутренних поверхностей от взаимодействия с пятником. При деповском ремонте разрешается эти трещины заваривать при условии, что длина двух трещин не превышает 120 мм. При капитальном ремонте заварка трещин не допускается.
При обследованиях надрессорных балок установлено, что глубина износов опорных поверхностей подпятников 4, упорных поверхностей наружных 5 и внутренних 6 буртов резко возросли. Это происходит из-за увеличения интенсивности перемещений пятника по подпятнику.
Перемещение пятника по подпятнику при дополнительном воздействии кромочного опирания пятника на подпятник и поворот пятника относительно подпятника при прохождении кривых приводят к износам опорной поверхности подпятника с максимальной глубиной износа возле наружного борта по поперечной оси вагона. Интенсивность этого износа составляет примерно 0,3...0,4 мм в год.
Наплавка изношенной опорной поверхности 4 разрешается электродами с повышенной износоустойчивостью металла, при условии, что глубина износа лежит в пределах от 3 до 7 мм.
Так как в последние годы эти износы имеют тенденцию к повышению интенсивности, ВНИИЖТом предлагались методы повышения износостойкости и технологичности устранения этих износов с помощью сменных вставок, устанавливаемых в подпятник, или по методу ГПИН.
Износы наружного 5 и внутреннего борта 6 имеют ярко выраженную ориентацию по продольной оси вагона и серповидную форму.
Разрешается устранять износы бортов, если оставшаяся толщина стенки наружного борта не менее 11 мм, а внутреннего не менее 7 мм.
Отколы борта также имеют ориентацию по продольной оси вагона и образуются под действием продольных сил при условии существенного износа борта.
Износы отверстия для шкворня 7 разрешается устранять обычным способом. Если износ отверстия превышает 2 мм на сторону или, если имеется откол внутреннего борта более половины периметра, борт восстанавливается путем вварки точечной втулки.
Продольные трещины 5 верхнего пояса, идущие от технологического окна, разрешается устранять при суммарной длине их не более 250 мм и не переходящих на наружный борт подпятника.
Надрессорная балка опирается наклонными поверхностями, расположенными под углом 45°, на фрикционные клинья. В процессе движения вагона надрессорные балки и клинья взаимно перемещаются вдоль и поперек вагона, что приводит к износу их наклонных поверхностей. Поэтому при всех видах ремонта производится измерение износов наклонных поверхностей с помощью шаблона.
Наклонные поверхности 9 восстанавливаются при износе более 3 мм на сторону при деповском ремонте и не допускаются при капитальном ремонте. Восстановление наклонных поверхностей производится либо наплавкой, либо путем приварки накладок из Ст.45.
Установка стальных накладок допускается после механической обработки наклонной поверхности. Оставшаяся толщина металла наклонной поверхности перед наплавкой должна быть не менее 7 мм.
После наплавки или установки износостойких накладок должна обеспечиваться симметричность надрессорной балки.
Существенное влияние на динамику вагона и на напряженное состояние деталей имеют зазоры в горизонтальных скользунах. При уменьшении суммарных зазоров между скользунами с 20 до 6 мм коэффициент динамики уменьшается примерно в 2...3 раза. Но одновременно увеличиваются горизонтальные поперечные силы при движении по кривым участкам, т.е. происходит рост направляющих усилий на 0,5... 1 т, что ухудшает вписывание в кривые и может привести к сходу вагонов с рельсов.
В соответствии с действующими инструкциями, зазоры в скользунах при выпуске из деповского ремонта должны быть в пределах 6... 16 мм, а в эксплуатации 2...20 мм.
Увеличение зазора происходит за счет износа плоскости трения съемного колпака скользуна 10 (рис. 5.9).
Эти износы восстанавливают при величине более 3 мм обычной наплавкой с последующей механической обработкой до чертежных размеров или постановкой накладки с обваркой по всему периметру.
Регулирование зазора между скользунами тележки и рамы производится путем постановки под колпак сменных прокладок 11 различной толщины.
5.3 Пути повышения надежности и долговечности
Требования по установке, демонтажу и ремонту износостойких прокладок. Опорные и упорные поверхности боковой рамы в буксовом проеме подлежат ремонту в соответствии с инструкцией РД 32 ЦВ 052-2002.
Не допускается ремонт боковой рамы, у которой в буксовом проеме опорная поверхность имеет местный канавкообразный износ в тело рамы. Изношенные вертикальные направляющие плоскости в буксовом проеме (упорные поверхности) восстанавливаются износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240…300 НВ с последующей станочной обработкой до чертежных размеров.
Изношенные приливы опорных поверхностей в буксовых проемах боковых рам под корпусом буксы обрабатывают на станке по всей плоскости прилива на максимальную величину износа. При остаточной высоте прилива 3 мм и менее на обработанную на станке плоскость установить сменные прокладки. При обработке прилива проникновение инструмента в тело боковых рам не допускается.
При поступлении в ремонт боковых рам, на опорных поверхностях которых в буксовых проемах были установлены прокладки сменные, прокладки снимают, боковые рамы дефектоскопируют. При деповском ремонте на исправные боковые рамы устанавливают сменные прокладки, не имеющие трещин, механических повреждений, отколов. Допускается постановка с износом пластины не более 2 мм. При капитальном ремонте на опорные поверхности устанавливают новые прокладки.
На боковые рамы, не имеющие технологического отверстия под буксовыми проемами, сменные прокладки не устанавливаются.
При поступлении в ремонт боковых рам с приваренными накладками на опорных поверхностях, планки удаляют на станке по технологии ВНИИЖТа и после дефектоскопирования на опорные поверхности боковых рам устанавливают сменные накладки.
По указанию ОАО «РЖД» допускается ремонт опорных поверхностей в буксовых проемах боковых рам с износом до 4 мм. На отремонтированную поверхность устанавливаются сменные прокладки, разработанные ИЦ «Сплав».
После станочной обработки опорных мест в буксовых проемах боковой рамы допускается непараллельность опорных поверхностей не более 1 мм.
Неровности в переходе от обработанной поверхности к необработанной по радиусу 55 мм необходимо зачистить.
Сменные износостойкие прокладки устанавливаются при плановых ремонтах вагонов во всех буксовых проемах всех боковых рам одного вагона.
Для установки на боковую раму износостойкой прокладки, ее плотно прижимают к опорной поверхности с помощью струбцины. Более длинные «лапки» корпуса прокладки располагают против технологических отверстий на стенках боковой рамы. Указанные «лапки» сгибают на цилиндрической оправке и затем заправляют в технологические отверстия ударами молотка через оправку. После загиба «лапок», перемещения прокладки вдоль боковой рамы должны быть не более ± 10 мм, а поперек - не более ± 5 мм.
При плановых ремонтах грузовых вагонов с выкаткой и разборкой тележек, износостойкие прокладки снимаются с боковых рам для полного освидетельствования боковой рамы в буксовых проемах. Для этого отгибаются «лапки» корпуса прокладки с наружной стороны боковой рамы.
Установка сменных прокладок не допускается при наличии:
- трещин на корпусе прокладки или пластине;
- отколов на износостойкой пластине;
- трещин сварного шва между износостойкой пластиной и корпусом прокладки.
- неравномерного износа опорной поверхности износостойкой пластины относительно неизношенной части поверхности более 2 мм.
Тележки, оборудованные износостойкими прокладками, должны взаимодействовать с корпусами букс, восстановленными до чертежных размеров.
Метод ГПИН. Установка прокладки вышеописанным образом имеет некоторые недостатки: постановка износостойкой прокладки происходит не прочно, вследствие чего в отверстие попадает влага и продукты истирания. Это является причиной возникновения различного рода дефектов.
Таким образом, ВНИИЖТом к настоящему времени разработан комплекс технологий для проведения укрупненного ремонта боковых рам методом горячей посадки износостойких накладок (ГПИН) и упрочнение трещиноопасных зон упругопластическим деформированием (УПД).
По методу ГПИН на механически обработанную опорную поверхность устанавливается износостойкий элемент, выполненный по форме опорной поверхности. Его закрепление происходит за счет натяга, обусловленного разностью температур сопряженных поверхностей. Нагрев износостойкой накладки (ИН) производился до температуры закалки (для стали марки 65Г – 840 °С), после чего накладка размещалась на надбуксовой плоскости боковой рамы и осаживалась в вертикальном направлении с загибом напусков гидроскобой за надбуксовую стенку. Вследствие ускоренного охлаждения ИН происходит ее закалка с самоотпуском, обеспечивающая высокую твердость поверхности ИН, достигающую 300 НВ. Этого достаточно для обеспечения работоспособности боковой рамы до следующего капитального ремонта.
6 Технологическая часть. Технологический процесс ремонта надрессорной балки тележки грузового вагона
Надрессорные балки ремонтируются в соответствии с «Инструкцией по ремонту тележек грузовых вагонов РД 32 ЦВ 052 – 02». Это текущий вид ремонта надрессорной балки тележки грузового вагона (рис. 6.1).
Рисунок 6.1 – Структура технологического процесса ремонта надрессорной балки тележки грузового вагона
Балки, не прошедшие контроль на годность (ремонтопригодность), отправляются в металлолом.
Все дефекты, образованные в процессе эксплуатации, можно разделить на несколько групп:
Трещины и отколы – характерны для:
- опорной поверхности подпятника;
- наружного бурта подпятника;
- внутреннего бурта;
- продольные и поперечные трещины верхнего пояса не более 250 мм;
- опор скользунов;
- наклонных поверхностей;
- откол буртов наклонных поверхностей;
- износ отверстия, отколы прилива под державку мертвой точки;
- излом, трещины, излом скользуна.
Излом характерен для:
- опорной и упорной поверхности подпятника;
- наклонных поверхностей;
- упорных ребер;
- отверстия под шкворень;
- износ между ограничительными буртами для фрикционного клина.
После определения объема ремонта все дефекты подпятника надрессорной балки тележки грузового вагона должны быть устранены.
При плановых видах ремонта разрешается заваривать трещины в подпятнике надрессорной балки. Суммарная длина трещин в подпятнике допускается не более 250 мм, если трещины кольцевые прерывистые, расположенные в разных секторах, на расстоянии от центра не ближе 80 мм.
Ранее установленные в подпятник износостойкие кольца (полукольца) удалить станочной обработкой.
Диаметр подпятника определять от верхней горизонтальной поверхности наружного бурта на глубине 10 мм с учетом конусности 1:12,5 (4 градуса 36 минут).
Подпятник с диаметром 302,5 +1,5 мм не требует ремонта.
Контроль диаметра подпятника надрессорной балки производится штангенциркулем ШЦ-III-400-0,1 ГОСТ 166-89.
Контроль глубины подпятника надрессорной балки производится штангеном подпятника проект Т914.06 ПКБ ЦВ (рис. 6.2).
1 – подпятник; 2- штанген подпятника Т 914.06.000
Рисунок 6.2 – Схема контроля глубины подпятника штангеном подпятника Т 914.06.000 ТУ 32 ЦВ 2022-95
У надрессорной балки, изготовленной до 1986 г. с глубиной подпятника 25 мм изношенные опорная поверхность, наружный и внутренний бурты подпятника восстанавливают согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» и разработанной ВНИИЖТ Инструкцией ТИ-05-01-06/НБ износостойкой наплавкой с обеспечением твёрдости 240…300 НВ, с последующей станочной обработкой подпятника до чертёжных размеров с обеспечением конусности внутренней поверхности наружного бурта 1:12,5 и диаметром 302,5+1,5 мм на глубине 10 мм.
У надрессорной балки, изготовленной с 1986 г., с глубиной подпятника мм с изношенными опорной поверхностью, наружным и внутренним буртами подпятника, наружный и внутренний бурты наплавляют износостойкой наплавкой согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» и ТИ-05-01-06/НБ с обеспечением твердости 240…300 НВ.
Подпятник растачивается на глубину 36±1 мм с обеспечением конусности внутренней поверхности наружного бурта 1:12,5 и диаметром 302,5+1,5 мм на глубине 10 мм.
На станочнообработанную плоскую опорную поверхность подпятника устанавливается прокладка по чертежу М 1698.01.005 диаметром 298-1,3 мм.
При поступлении надрессорной балки с установленной ранее прокладкой, подпятник с глубиной 36±1 мм, имеющий износы на наружном и внутреннем буртах, выработки наружного бурта от прокладки, наплавляются согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» и ТИ-05-01-06/НБ износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240…300 НВ с последующей станочной обработкой согласно чертежа М 1698.01.000 СБ и обеспечением конусности внутренней поверхности наружного бурта 1:12,5 с последующей постановкой прокладки по чертежу М 1698.01.005.
Оставшаяся толщина опорной поверхности подпятника не менее 18 мм определяется ультразвуковыми толщиномерами типа УТ-93П, А 1207, А 1208, ТУЗ-1, ТУЗ-2 и других типов.
При станочной обработке подпятника в месте сопряжения наружного бурта с плоской опорной поверхностью подпятника должна быть обеспечена галтель радиусом 3…4 мм. Отсутствие галтели не допускается.
Прокладка (диск) по чертежу М1698.01.005 диаметром 298-1,3 мм свободно устанавливается фаской вниз на опорную поверхность подпятника надрессорной балки, изготовленной после 1986 года и расточенной на глубину 36±1 мм. Допускается постановка прокладки с суммарным износом по толщине до 2 мм, но не более 1,5 мм на сторону.
Внутренний бурт подпятника восстанавливается наплавкой до чертежных размеров. Разрешается производить ремонт отверстия подпятника под шкворень с восстановлением внутреннего бурта постановкой втулки с приваркой её по наружному периметру сплошным швом в соответствии с требованиями ТК-231.
Верхняя кромка внутреннего бурта или втулки должна располагаться от плоской опорной поверхности на высоте:
- 5 мм у подпятника глубиной 25 или 30;
- 11 мм у подпятника расточенного на глубину 36±1 мм.
За базовую поверхность надрессорной балки при установке на станок принимать опорные поверхности, которыми надрессорная балка опирается на пружины рессорных комплектов.
При подкатке тележки под вагон в подпятник закладывается весом до 100 г одна из смазок: графитовая ГОСТ 3333-80, солидол ГОСТ 1033-79 с добавкой графита смазочного ГОСТ 8295-73.
Маршрутная карта на ремонт трещин надрессорной балки приведена ниже.
 ГОСТ 3.1118-82 Форма 4 САПР
ВЧД «Желдорсервис» 1121.01001.00001 3 1 10001.00009 Надрессорная балка В Цех Уч. Р.М. Опер. Код, наименование операции Г Обозначение документа Д Код, наименование оборудования Е СМ Проф. Р УТ КР КОИД ЕН ОП Кшт Тпз Тшт Л/М Наименование детали, сб. единицы, материала Н/М Обозначение, код ОПП ЕВ ЕН КИ Н.рас В 01 005 Контроль Г 02 60001.00033, 20001.00022; Д 03 Стол для контроля и ремонта, УМД-КПВ Е 04 1634 5 11 1 1 1 1 О 05 Дефект 1 – Трещина верхнего пояса, которая не переходит на тело подпятника О 06 Термическая резка ИОП № 18 07 Кантователь надрессорной балки 19756; Выпрямитель сварочный типа А-825М О 08 Раскрыть кромки трещины согласно эскизу, произведя кантовку балки 09 Проконтролировать качество раскрытия кромок, толщина пояса после вскрытия должна быть не менее 14 мм. 10 Провести дефектацию надрессорной балки согласно КД на дефекацию Т 11 Дефектоскоп типа МД-17П О 12 4 Контролировать наличие трещины 13 Зачистка Т 14 Кантователь надрессорной балки 18621 О 15 Зачистить раскрытую трещину и прилегающие к ней поверхности до металлического 16 блеска на ширину не менее 15 мм по обе стороны 17 Машина ручная шлифовальная пневматическая радиальная ИП-2014Б ТУ 22-166-13-88 18 Круг шлифовальный по ГОСТ 2424-83; зубило по ГОСТ 7211-86; Т 19 Молоток по ГОСТ 2310-77; очки защитные по ГОСТ 12.4.013-85 О 20 Рукавицы специальные по ГОСТ 12.4.010-75 В 21 Контроль исполнителем Г 22 Разработал Проверил Н.контроль МК Ремонт трещин надрессорной балки
ГОСТ 3.1118-82 Форма 3 б САПР
ВЧД «Желдорсервис»
1121.01001.00001
2 10001.00009 В Цех Уч. Р.М. Опер. Код, наименование операции Г Обозначение документа Д Код, наименование оборудования Е СМ Проф. Р УТ КР КОИД ЕН ОП Кшт Тпз Тшт Л/М Наименование детали, сб. единицы, материала Н/М Обозначение, код ОПП ЕВ ЕН КИ Н.рас Д 01 Транспортировка Е 02 Тележка технологическая; кран-балка Q = 1 т0 О 03 Застропировать балку согласно схемы строповки Т 04 Транспортировать балку на позицию ремонта в соответствии с выявленным дефектом В 05 Разстропировать балку Г 06 Грузозахватный устройство; рукавицы специальные по ГОСТ 12.4.010-75; Д 07 каска защитная по ГОСТ 12.4.128-83 Е 08 Нагрев О 09 Кантователь надрессорной балки 19756 Т 10 Провести местный нагрев балки в зоне раскрытия замкнутой трещины до температуры В 11 от 200º С до 250º С Г 12 Примечание. Допускается не проводить предварительный подогрев, если сварка Д 13 трещин выполняется сразу после ее раскрытие термическим способом Е 14 Резак инжекторный для ручной кислородной резки по ГОСТ 5191-79; О 15 очки защитные по ГОСТ 12.4.013-85; рукавицы специальные по ГОСТ 12.4.010-75; Т 16 термометр (контактный или бесконтактный) 17 Контроль исполнителем 18 Сварочная ИОП №18 19 Трансформатор сварочный. 20 Заварить трещину с проковки каждого слоя, начиная со второго. 21 Электроды УОНИ 13 \ 55 Ø 4 ГОСТ 9466-75 к2 1 0,44 Н 2 мин 110 ... 160 А 22 Заваривания несквозных трещин должно проводиться - не менее, чем в два слоя. МК Ремонт трещин надрессорной балки
ГОСТ 3.1118-82 Форма 3 б САПР
ВЧД «Желдорсервис»
1121.01001.00001
3 10001.00009 В Цех Уч. Р.М. Опер. Код, наименование операции Г Обозначение документа Д Код, наименование оборудования Е СМ Проф. Р УТ КР КОИД ЕН ОП Кшт Тпз Тшт Л/М Наименование детали, сб. единицы, материала Н/М Обозначение, код ОПП ЕВ ЕН КИ Н.рас Д 01 Направление сварки должен меняться после каждого слоя Е 02 Проковка должна проводиться сразу после наложения сварного шва. О 03 Не допускается проковка в интервале температуры металла от 450 до 200С. Т 04 Разница по ширине и высоте сварного шва в различных сечениях допускается не В 05 более 2 мм при условии плавного перехода от одного размера к другому. Г 06 Электрододержатель ЭД-5017 У1 ГОСТ 14651-78; щиток по ГОСТ 12.4.035-78; Д 07 рукавицы специальные по ГОСТ 12.4.010-75; молоток по ГОСТ 2310-77; Е 08 пневмомолот; резак инжекторный для ручной кислородной резки по ГОСТ 5191-79 О 09 Машина ручная шлифовальная пневматическая радиальная ПШ-150К АПК; Т 10 круг шлифовальный по ГОСТ 23182-78; очки защитные по ГОСТ 12.4.013-85; В 11 щетка волосяная; рукавицы специальные по ГОСТ 12.4.010-75 Г 12 Контроль исполнителем Д 13 Транспортировка ИОП № 43, № 27 Е 14 Кран Q = 10 т; тележка технологическая О 15 Застропировать балку надрессорную согласно схеме строповки. Т 16 Транспортировать балку с позиции ремонта на позицию разборки, дефектации и 17 ремонта надрессорной балки. 18 Установить балку надрессорную на кантователь, выставить, розстропуваты, закрепить. 19 Грузозахватноеустройство; рукавицы специальные по ГОСТ 12.4.010-75; 20 каска защитная по ГОСТ 12.4.128-83 21 Дефектоскопирование ИОП № 36 22 Провести дефектацию надрессорной балки согласно КД на дефекацию, дефектоскопом 23 типа МД-17П, проверить на наличие дефектов после заваривания МК Ремонт трещин надрессорной балки
7 Охрана труда. Техносферная безопасность
Организация ремонта вагонов предусматривает применение безопасных приемов работ и соответствующее санитарно-гигиеническое содержание рабочих мест участков, для высококачественного выполнения всех технологических операций. Это достигается благодаря внедрению комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, применению механизированных приспособлений и инструмента, обеспечивающих высокую производительность труда, а также строгому соблюдению правил охраны труда и промышленной санитарии.
Все работники участка ремонта должны твердо знать и соблюдать требования технических документов, регламентирующих условия организации и выполнения ремонтных работ. Для этого предусмотрены различные виды инструктажа и экзаменов по технике безопасности и промышленной санитарии.
На отдельных ремонтных позициях и рабочих местах вывешивают технологические карты, в которых указаны меры безопасности выполнения работ. Особое внимание уделяют ликвидации загрязнения и загрязненности воздуха, где необходимо, устраивают местную или общеобменную приточно-вытяжную вентиляцию. Обеспечивают также достаточную освещенность рабочих мест, предусматривают применение при осмотре и контроле растворов, подкрашиваемых белыми или другого цвета пигментами.
При ремонте запрещается использовать материалы, не соответствующие техническим требованиям государственных стандартов, действующих правил и инструкций по охране труда и промышленной санитарии.
Перед ремонтом все детали и узлы тележки, в том числе внутренние полости боковых рам и надрессорной балки, обязательно должны быть очищены от остатков перевозимых грузов.
При организации рабочего места следует установить оптимальное количество соответствующей технологической оснастки, механизмов и приспособлений, пользование которыми не требовало бы излишнего напряжения физических сил рабочих, а так же выполнения затруднительных движений. Техническое состояние механизмов и приспособлений должно быть таким, чтобы необходимость применения средств индивидуальной защиты была минимальной. Размещать оборудование надо с учетом обеспечения кратчайших расстояний перемещения деталей, узлов и перехода эксплуатации не должно создавать недопустимую вибрацию и чрезмерный шум.
Применяемые при ремонте тележек механизмы, приспособления, инструмент, должны быть исправными в течение всего рабочего времени.
На участке ремонта тележек необходимо оборудовать уголок противопожарной профилактики.
К работе по ремонту тележек допускаются мужчины не моложе 18 лет, прошедшие при поступлении на работу предварительный медицинский осмотр, вводный и первичный инструктаж, обучение, стажировку и проверку знаний, после чего им выдается удостоверение по охране труда.
В процессе работы, работники проходят повторные (не реже одного раза в 3 месяца), внеплановые по поступлению указаний, телеграмм вышестоящих организаций; целевые инструктажи при выполнении не основной работы, а также периодические медицинские осмотры один раз в год, согласно Приказа МПС №90 от 14.03.96 «О порядке проведения предварительных и периодических медицинских осмотров работников и медицинских регламентах допуска к профессии».
Работнику участка по ремонту тележек необходимо знать:
- правила оказания первой (до врачебной) помощи;
требования техники безопасности, электро-, промышленной безопасности производственной санитарии и пожарной безопасности;
- правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов;
необходимо выполнять:
- работу, входящую в его обязанности;
- безопасные приемы труда;
- содержать в исправном состоянии и чистоте инструмент, средство индивидуальной защиты;
- проходить по территории депо по установленным маршрутам, проходам;
- правила внутреннего распорядка;
- требования режимов труда и отдыха;
- работу, инструментом ударного действия, в защитных очках.
запрещается:
- находиться под поднятым и перемещаемым грузом;
- перебегать пути перед движущимся транспортом;
- наступать на электрические провода, кабели.
Работнику необходимо выполнять требования пожарной безопасности:
- курить в отведенных и приспособленных для этого местах;
- знать и уметь пользоваться первичными средствами пожаротушения.
Работники следят за исправностью спец. одежды, своевременно сдают ее в химчистку.
Пищу следует принимать в специально отведенных для этого комнатах, столовой при депо.
Перед едой необходимо тщательно вымыть руки теплой водой с мылом.
Требования безопасности перед началом работы
Одеть исправную спец. одежду, спец. обувь: застегнуть на пуговицы обшлага рукавов; заправить свободные концы одежды; не носить спец. одежду расстегнутой и с подв