Технология и организация перегрузочных процессов

Оглавление
1. ВВЕДЕНИЕ 5
2. Описание естественного режима и транспортно-экономической характеристики портов 6
Порт Калиниград 6
Порт Ла-Схира 11
3. Транспортно–перегрузочная характеристика груза 11
4. Описание способов перевозки груза морем и смежными видами транспорта 17
5. Определение возможных вариантов технологических схем перегрузки заданного груза 18
6. Расчётный грузооборот причала 22
7. Транспортные средства, их характеристики, режим поступления под обработку, условия грузовой обработки 24
8. Определение пределов концентрации технологических линий при обработке судна 25
9. Расчёт складов в первом приближении 27
10. Расчёт производительности технологической линии 32
10.1. Расчёт производительности портального крана. 32
11. Определение верхней границы концентрации технологических линий на судне 38
12. Определение минимального количества технологических линий на морском грузовом фронте 39
13. Определение оптимального количества технологических линий на морском грузовом фронте 42
14. Определение количества технологических линий на тыловом грузовом фронте 47
15. Определение количества железнодорожных путей морского грузового фронта 49
16. Определение количества железнодорожных путей тылового грузового фронта 50
17. Уточнённый расчёт складов 51
18. Расчёт удельной себестоимости погрузочно–разгрузочных работ 53
19. Расчёт суммарных приведённых затрат и экономического эффекта 56
20. Заключение 59
Список литературы 60

Пmax= Nmin = ==0,21где qпр – суточный грузооборот причала, т;Qс – количество груза на судне, т;Qс = 3941т;Рсртхч – усредненное значение технологической производительности машин;Рсртхч = 202,7т;tэф – продолжительность работы причала в течение суток;tэф = 21ч (const);всп – время на вспомогательные операции;всп = 7 ч (const);qпр = q/n,где q – расчетный суточный грузооборот порта, т;n – количество причалов;q = ==833,01где QГ – годовой грузооборот, т;QГ = 230000 т;kмес – коэффициент месячной неравномерности;kмес = 1,13;Тн– период навигации в месяцах;Тн= 12;tнр – количество нерабочих суток в месяце по метеопричинам (tнр = 4 суток);n ===0,15где Кз – коэффициент занятости причала;Кз = 0,5-0,8;Кз = 0,7;Пmax – пропускная способность причала при установке на нем К-ого количества ТЛ;Пmax = ==7758q = 833,01т;Пmax = 7758т;n = 0,15, следовательно, необходим 1 причал;qпр = 833,01т;Nmin = 0,21;Nmin (после округления) = 113. Определение оптимального количества технологических линий на морском грузовом фронтеЗадача по определению оптимального количества ТЛ (Rопт) на морском грузовом фронте одного причала при заданном грузообороте сводится к определению такого количества ТЛ, при котором сумма приведенных затрат по порту будет наименьшей R – количество технологических линий.S = SФ + SПSФ = ЭФ + Е ∙ КФSП = АМ + ВМ + 0,45∙КМгде SФ,SП - приведенные затраты по флоту и порту в руб. АМ,ВМ,КМ– соответственно расходы на аммортизацию и текущий ремонт, на обслуживание, на приобретение перегрузочного оборудования, руб.ЭФ, КФ– соответственно, эксплуатационные и капитальные расходы по флоту за время стоянки судов в порту, руб.Е = 0,45 - нормативный коэффициент относительной эффективности капиталовложения.Оптимальное количество ТЛ можно определить следующим способом. Последовательно задаваясь количеством ТЛ (N) на причале, начиная с величины Nmin и доК, рассчитываем для каждого значения N – суммарные приведенные затраты.Лучшим будет вариант с наименьшей суммой приведенных затрат.Оптимальным количеством ТЛ на морском грузовом фронте одного причала при заданном грузообороте сводится к определению такого количества ТЛ, при котором сумма приведенных затрат по порту и флоту будет наименьшей:S = Sф + Sп=2234087,41+1008061=3242148,9где S – затраты по флоту и по порту, руб.;Sф – затраты по флоту, руб.;Sп – затраты по порту, руб.;Sф = Эф + Е∙Кф,= 402264+0,12*5048306=1008061где Эф – эксплуатационные затраты по флоту за время стоянки судов в порту, $;Е – коэффициент приведения разновременных затрат;Е = 0,12 (const);Кф – капитальные затраты по флоту за время стоянки судов в порту, руб./судно-ч;Эф = Тст∙Сс=645*1303,1=841591руб.где Тст – продолжительность стоянки судов в порту, ч;Сс – себестоимость содержания судна на стоянке, руб./судно-ч;Сс = 645 руб./судно-ч [приложение 1];Тст = =где tст – время стоянки судна в порту, ч;tст = tг + tож=2,89+19,41=22,33где tг – продолжительность стоянки судна в порту под грузовыми операциями, ч;tож – продолжительность стоянки судна в порту в ожидании грузовых работ, ч;tг = =,гдеТ – трудоемкость обработки судна;N – число ТЛ (берём по очереди от Nmin до К(Nmax));Т = ==19,3Рсртхч = 202,7;tож = ,где - количество судов, прибывающих в порт в единицу времени; = ==0,007где Тн – период навигации в часах;Тн = 365∙24 = 8760 часов;Кф = ==8330382,95где Тн – навигационный период в часах;Тн = 8760 часов;Кс – стоимость судна; Кс = 56000000 руб.;Sп = Ам + Вм + Е∙Км,где Ам – расходы на амортизацию и текущий ремонт, руб.;Вм – расходы на техническое обслуживание, руб.;Км – расходы на приобретение перегрузочного оборудования, руб.;Ам = N∙А’мАм =1* 311421= 311421,где А’м - расходы на амортизацию одной ТЛ;А’м = Nк∙Кк∙+++,А’м=2110000*1*+3*28500= 326583где Кк, Квп,Ксп, Ктп – соответственно стоимость крана, вагонного, складского, трюмного погрузчиков, $; Кк = 2110000руб.Квп = 0 $;Ксп = 0 $; Ктп = 28500руб.Nк, Nвп, Nсп, Nтп – соответственно количество кранов, вагонных, складских, трюмных погрузчиков.Nк = 1;Nвп = 0;Nсп = 0;Nтп = 1;ак, аг,аб, атп – процент на отчисление амортизации соответственно для крана, вагонного, складского, трюмного погрузчиков, %;ак = 11,4 % (const);атп = 25,6 % (const);bк, bвп,,bсп, bтп – процент на отчисление на текущий ремонт соответственно для крана, вагонного, складского, трюмного погрузчиков, %;bк = 3 % (const);bтп = 1% (const);Вм = N∙В’=398786,76*1=398786,76м,где В’м – расходы на техническое обслуживание одной ТЛ;В’м = Кдоп∙Кп∙Кс∙Кр∙Тн∙Со∙ tэф (1 + Кн + Кпр)∙(Nк∙tк + Nвп∙tвп + Nсп∙tсп + Nтп∙tтп ),В’м =1,2*1,3*0,048*1,1*1*365*4,5*21*(1+0,048+0,03)*(1*4,5+1*1,5)= 398786,76где Кдоп – коэффициент, учитывающий величину дополнительной заработной платы;Кдоп = 1,2 (const);Кп – коэффициент, учитывающий размер премий;Кп = 1,3 (const);Кн – коэффициент, учитывающий доплаты за работу в ночное время;Кн = 0,048 (const);Кпр – коэффициент, учитывающий доплаты за работу в праздничные дни;Кпр = 0,03 (const);Кс – коэффициент, учитывающий начисления на заработную плату, связанные с социальным страхованием;Кс = 1,1 (const);Кр – коэффициент, учитывающий поясное деление и полярные надбавки;Кр = 1 (так как порт находится в умеренных широтах);Тн – период навигации в сутках;Тн = 365;Со – часовая тарифная ставка на повременных работах;Со = 4,5 руб./чел-ч;tк – норматив на техническое обслуживание крана;tк= 4,75 ч/сут;tвп – норматив на техническое обслуживание вагонного погрузчика;tвп= 1,50ч/сут;tсп – норматив на техническое обслуживание складского погрузчика;tсп= 1,50 ч/сут;tтп – норматив на техническое обслуживание трюмного погрузчика;tтп = 1,50 ч/сут;Км = N∙К’м=1*2195500=2195500где К’м – стоимость одной ТЛ;К’м = Nк∙Кк + Nвп∙Квп + Nсп∙Ксп + Nтп∙Ктп=1*2110000+3*28500= 2195500Sп = Ам+ Вм+ Е*Км =311421+398786,76+0,12*2195500=2234087,4114. Определение количества технологических линий на тыловом грузовом фронтеТыловые ТЛ выполняют перевалку грузов по варианту склад–вагон (автомашина и обратно). В данном курсовом проекте будем полагать, что прибытие в порт подвижного состава смежных видов транспорта, в отличие от прибытия судов, носит равномерный характер. Поэтому количество тыловых ТЛ на причале определяется из условия освоения суточного грузооборота причала (qпр).NT=Где нс – продолжительность вспомогательных операций выполненных с вагонами, которое нельзя совместить с грузовыми работами, ч ( Ориентировочно нс= 0,75ч )QП– количество груза в одной подаче вагонов, т.Тыловые ТЛ выполняют перевалку груза по варианту склад-вагон. В данном проекте будем полагать, что прибытие в порт подвижного состава смежных видов транспорта, в отличие от прибытия судов, носит равномерный характер. Поэтому количество тыловых ТЛ на причале определяется из условия суточного грузооборота причала.Максимальное количество вагонов в одной подаче может быть определено с помощью следующего уравнения:,Lпр = Lс + d,где d – минимальное расстояние между судами (методичка);d = 15 м;Lв – длина вагона по осям автосцепок;Lв = 13,92 м;Lс – наибольшая длина судна;Lс = 136,8 м;Lпр = 151,8 м;Nв ≈ 7 вагонов;Количество груза в одной подаче вагонов:Qп = Nв∙qв,где qв – количество груза в вагоне;qв = 14т;Qп = 140т;Отсюда можно определить необходимое нам количество тыловых ТЛ, с помощью следующей формулы:,где нс – продолжительность вспомогательных операций, выполняемых с вагонами, которые нельзя совместить с грузовыми работами;нс = 0,75 часа;qпр – суточный грузооборот причала, т;qпр = 833 т;tэф – продолжительность работы причала в течение суток;tэф = 21 ч (const);Р*тхч (склад-вагон) = 185,17 т;Nт = 0,272 ≈ 1;Количество вагонов в одной подаче определяется из следующих соображений: все вагоны должны быть погружены одновременно для того, чтобы в работе отдельных технологических линий не было перерывов. Поэтому количество вагонов в подаче должно быть кратным количеству технологических линий. Т.е. количество вагонов, обрабатываемых одной технологической линией равно: вагонов;Количество вагонов в одной подаче Nвпт = nвптNт = 10 шт., оно должно быть кратным оптимальному количеству ТЛ, следовательно Nвпт = 10 шт.Количество груза в подаче после уточнения количества вагонов в подаче не изменилось, и составило: Qп = 140т.Величина Nт при пересчете изменилась. Nт = 0,234 ≈ 1;nв = ,nв = = 10;Время обработки подачи вагонов по прямому варианту определяется по формуле:,где Р*тхч (судно-вагон) = 214,9 т;qв = 14 т;tвп = 0,653 часа.15. Определение количества железнодорожных путей морского грузового фронтаКоличество ж/д путей МГФ определяется из условия обеспечения непрерывной обработки судна по прямому варианту.Для обеспечения равномерной загрузки ТЛ количество вагонов в подаче должно быть кратным количеству ТЛ.Время обработки подачи вагонов по прямому варианту определяется по формуле:tвп = 0,653 часа;Число путей,необходимых для обеспечения непрерывной обработки вагонов по прямому варианту, когда поочередно на одних путях производятся грузовые операции, а на остальных – маневры, рассчитываются по формуле.NЖП= Nжп =3;Такие расчеты справедливы при 1–2 смежных причалах. При трех смежных причалах добавляется еще один путь, при четырех два. При большем числе причалов устанавливается два заезда.Число подач в сутки, которое необходимо для работы по прямому варианту рассчитывается по формуле:СП =Сп = 14.16. Определение количества железнодорожных путей тылового грузового фронтаКоличество железнодорожных путей (ЖГФ) определяется из условия освоения расчетного суточного грузооборота при работе по варианту вагон–склад и обратно.Время обработки подачи вагонов определяется по формуле:Р*тхч (склад-вагон) = 185,17 т;tвт = 0,756часаКоличество подач вагонов, которое необходимо совершить за сутки для освоения суточного грузооборота одного причала определяется по формуле:Cт= Nвпт = 10шт;qв = 14 т;qпр = 833 т;Ст ≈ 6;Тогда необходимое количество железнодорожных путей составит:,Nжт ≈ 1 шт.17. Уточнённый расчёт складовПри расчете складов в первом приближении мы пользовались приближенной формулой, теперь, после того, как мы рассчитали оптимальное количество причалов и ТЛ можно внести уточнения в первоначальный расчет.Для начала определим максимальный месячный грузооборот одного причала:,Qmaxмес = 21658,3 т;Пропускная способность одного причала:,где tг – продолжительность обработки при оптимальном количестве ТЛ;tг = 19,84часа;всп – время на вспомогательные операции;всп = 7 ч (const);П = 3083,81105т/суткиТак как – то ,где τ – норма запаса, сутки;τ = 3 (const); ез = 4331,6т;Далее рассчитывается емкость складов одного причала:E=10243,773тРассчитаем площадь склада, из заведомо известной формулы:где E- расчетная емкость склада, т;kf – коэффициент использования полезной площади склада;kf = 0,75 (const);q – технологическая нагрузка от складируемого груза, т/м2:q = 2 т/м2F = 6829,18м2;Длина склада:Lскл = Lнб,Lскл = 136.8 мДля открытых складов округление не проводим.Ширина склада определяется по формуле:Bскл = F/Lскл,Bскл = 6829,18/136.8 = 50 м;Для открытых складов округление не проводим.18. Расчёт удельной себестоимости погрузочно–разгрузочных работРасчет Sпр по базовому варианту.Рпр = 350 т/см (=50 т/ч);Рскл = 420т/см (= 60 т/ч);Рвагон-скл = 500 т/см (≈71,429 т/ч);(Рпр + Рскл + Рвагон-скл)/3 = 60,4761905т/чОптимальное количество ТЛ = 1 (как в проектном варианте);,tгр = 65,1728256ч;, = 0,00661;tож=50,0039312ч;tст = tгр + tож = 115,17ч;Тст = ,Тст = 6721,1 ч;,Кф = 42966069,4 руб.Эф = Тст∙Сс,Эф = 4340723,88 руб.;SФ = Эф + Е∙Кф,SФ = 9496652,21руб.Sп = Ам + Вм + Е∙Км,Ам = N∙А’м,Вм = N∙В’м,Км = N∙К’м,Ам =311421Вм =398786,763Км =2138500Sп=966827,763руб.руб.руб.руб.Sбаз = Sф + SпSбаз = 11570911,11руб.Расчет удельной себестоимости по базовому варианту:,Кдоп∙Кп∙Кс∙Кр∙(Sбазгр+ Sбазобсл+ Sбазрв),Sбазгр = Tгрбаз∙kбр∙Ссд+(kкл+kн+kпр)∙Сдоп∙Tгрбаз,,,Тбазгр = 8040,1959чел-ч;kкл = 0,13181818;Sбазгр = 27003,8332руб.;Sбазрв = Крв∙(Sбазгр + Sбазобсл),Sбазрв = 13424,7991руб. 99826,8058руб. 382637,902руб. 208354,353руб. (как в проектном варианте);, = 1,02∙0∙э∙Ца∙Ni∙Wk∙Tкрфк+kспр∙Цз∙Wk∙Ni,, 40,2380952т/ч;52,5714286т/ч; 57,4829932т/ч= 5183,9ч;259498,807руб.= 7992,961 $; (как в проектном варианте);281606,528руб.– нет; 0,15∙(S4 + S5),42240,9793руб.22080руб. (как в проектном варианте);0,15∙,14974,0209руб.,157758,088руб.1209478,68руб.,= 5,25860295руб./т;19. Расчёт суммарных приведённых затрат и экономического эффектаСуммарные приведенные затраты по порту и флоту, связанные с перевалкой груза при данной схеме механизации и технологии погрузочно–разгрузочных работ, в общем случае рассчитываются по формуле:Sуд – удельная себестоимость погрузочно–разгрузочных работ, руб/тQг– годовой грузооборот. тE – нормативный коэффициент относительной эффективности капиталовложений Kф– капиталловложения во флот, за время стоянки судов в порту, руб.Эф– эксплуатационные расходы по флоту, за время стоянки судов в порту, руб.KМ – капиталовложения в перегрузочное оборудование, МГФ и ЖГФ, руб.Кпр – капиталовложения в причалы, руб.Kск– капиталовложения в склады, руб.aс,bс– процент отчислений на аммортизацию и текущий ремонт средств пакетирования Величины Эф, Kф,KПр, Kск нами уже определены выше (п.13,18). Капиталовложения в перегрузочное оборудование (Км) складывается из капиталовложений в перегрузочное оборудование МГФ и капиталовложений в перегрузочное оборудование ЖГФ.Где N, Nт – соответственно количество фронтальных и тыловых ТЛ;Kм, Kмт – соответственно стоимость одной ТЛ фронтальной и тыловой, руб.Капиталовложения и средства пекетирования рассчитываются по формуле: = 1∙2138500+1∙2110000= 4248500руб.Ц – стоимость одного пакетирующего средства ( контейнера, поддона, комплекта полужестких стропов), руб. Нсп – количество единиц средств пакетирования qп– количество груза в одном пакете (контейнере), тtхр– средний срок хранения грузов на складе, т Величина Ксп рассчитывается только в случае, когда в рассматриваемых вариантах схемы механизации и технологии погрузочно–разгрузочных работ используются различные средства пакетирования груза.Экономический эффект от внедрения проектной схемы механизации и технологии погрузочно–разгрузочных работ расчитывается как разность между суммарными приведенными затратами в базовом и проектном вариантах.При расчете суммарных приведенных затрат в базовом варианте количество ТЛ принимается таким же, как в проектном варианте; состав и производительность ТЛ определяется из действующей РТК заданного порта (либо какого–то другого порта). Остальные показатели базового варианта (Sуд, Эф, К ф, К м, Кпр, К ск, К сп), необходимые для расчёта экономического эффекта, расчитываются по тем же формулам, что и показатели проектного варианта.Sпр = 4,23∙230000+8618160,12∙(8530572+819501+4614720+4248500) = 4020940,87руб.;Sпр = 4020940,87 руб.Экономический эффект от внедрения проектной схемы механизации и технологии погрузочно-разгрузочных работ рассчитывается как разность между суммарными приведенными затратами в базовом и проектном вариантах.20. ЗаключениеДля освоения в порту Ла-Схира 356000 т заготовок в связках, необходимо построить причал длиной 151,8 м, проложить подкрановые пути на кордоне, железнодорожный путь, закрытый склад 136,8 × 50м.Для перевозки использовать судно «Лениногорск» и железнодорожные вагоны. Приобрести портальный крана типа «Альбатрос» грузоподъемностью 10 тонн с вылетом стрелы 32 м. Экономический эффект от внедрения проектной схемы механизации и технологии погрузочно-разгрузочных работ рассчитывается как разность между суммарными приведенными затратами в базовом и проектном вариантах. Экономический эффект будет равен разности базового и проектного варианта:11570911,11 - 4020940,87=7549970,24рублей. Список литературыПравила Мопог. М.1989г.Правила безопасной морской перевозки генеральных грузов. Санкт–Петербург, ЦНИИМФ,1996г. Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом. Санкт–Петербург, ЦНИИМФ,1997г.Транспортные характеристики грузов. Справочное руководство.М.1994г.Транспортные свойства и характеристики грузов. Справочник сюрвейера. Книга 2. Санкт–Петербург, ЦНИИМФ,1997г.Обеспечение сохранности груза на морском транспорте. Энциклопедический справочник. Санкт–Петербург, ЦНИИМФ,1998г.Технология морских перевозок грузов. М. Транспорт.1979.БелоусовЛ.Н., КорховЯ.Н.Транспортировка лесоматериалов в смешанных сообщениях.М.Транспорт, 1977г.,ТатарскийЭ.А.Контейнерные перегрузочные комплексы.М.1992 Романовский Ф.Д.Организация и технология перегрузочных прцессов в морских портах. М.Транспорт 1989г. Л.Д.Ветренко, В.З.Ананьина,А.В.Степанец Правила безопасности морских перевозок незерновых навалочных грузов. Санкт–Петербург, ЦНИИМФ,1993г.Контейнерные и пакетные перевозки. Клименко К.Н.Перевозка грузов на судах с горизонтальной погрузкой. М. Транспорт 1979г. Седов Г.Г., Снопков В.И.Комплексная механизация портовых перегрузочных работ. М.Транспорт 1977г. Ерофеев Н.И.Эксплуатация портов. М. Транспорт.1984г. В.Ф.Сиротский, В.Н.Трифанов.Комплексная механизация и автоматизация и организация ПП на речном транспорте. М.Транспорт.1979. Казаков А.П.Организация,планирование и технология перегрузочных работ в морских портах. М.Транспорт 1979 Фролов А.С. и др.Вагоны промышленного транспорта. М. Транспорт.1978г. Калмыков В.Г., Кузнецов А.Г.Технические условия погрузки и крепления грузов. М. Транспорт 1988г. МПС.Грузозахватные устройства для механизации перегрузочных работ. Информационный сборник средств технологической оснастки ПРР, АСОП, Санкт–Петербург, 1992г.Технические характеристики некоторых типов импортных автопогрузчиков. Новороссийск,1997г.Альбом рабочих технологических карт.Морские сухогрузные транспортные суда. Каталог.Л.Транспорт 1985г. и др.Вагоны широкой колеи железных дорог СССР. Справочник М.1963г. и др.Тара и упаковка грузов: Внешняя тара. Справочное пособие изд. Техника 1972. М.Т.Милин, И.С.Ховах.Упаковка для экспортных грузов. ВНИиЭКЧТУ, Калуга, 1974г.ЕКНВ. М.1978г.Порты мира. Коммерческие правила, обычаи и практика. Рекламбюро ММФ.Руководство по технологическому проектированию морских портов. РД 31.3.01.01.93. Департамент морского транспорта Министерства транспорта РФ.