ТЕМА:Совершенствование организации контроля транспортных операций в товаропроводящих сетях.Предмет (специальность):ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЛОГИСТИКИ И УПРАВЛЕНИЯ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК

Содержание
Введение 3
1. Анализ производственной деятельности компании 5
1.1 Общая характеристика предприятия 5
1.2 Анализ качества и надежности функционирования предприятия 11
1.3 Анализ финансово-экономических показателей деятельности компании 30
2. Теоретические аспекты управления материальными и информационными потоками 34
2.1 Система управления материальными и информационными потоками 34
2.2 Использование логистического инструментария для ликвидации потерь 36
2.3 Принципы перепроектирования бизнес-процессов 46
3. Разработка комплекса мер по улучшению системы транспортно-логистической деятельности компании 51
3.1 Разработка мероприятий для улучшения транспортно-логистической деятельности компании 51
3.2 Обоснование экономической эффективности предложенных мер 55
Заключение 77
Список использованных источников 79

, (3.2)где - численность водителей, чел;АЧр – автомобиле-часы в работе. - коэффициент роста производительности труда (равен 1,2). , (3.3)где - численность водителей первого класса, чел., (3.4)где - численность водителей второго класса, чел., (3.5)где - численность водителей третьего класса, чел. Расчет фонда рабочего времени и количества водителей, ремонтных и вспомогательных рабочих, руководителей, специалистов и служащих:Фонд рабочего времени для водителей, ремонтных рабочих, руководителей, специалистов и служащих одинаков для различных парков подвижного состава.Произведем расчет количества водителей, ремонтных и вспомогательных рабочих для автомобилей ГАЗ-27312 «Газель»:; Для остальных вариантов производим аналогичный расчет, результаты которого сводим в таблицу 3.3.Таблица 3.3 Сводная таблица по расчету количества водителей, ремонтных и вспомогательных рабочих для предлагаемых вариантов организации перевозокПоказателиЗначения показателейРазличные а/мГАЗ-27312ГАЗ-3306ИЖ-2715Численность водителей, чел25252531Численность водителей 1 кл, чел4445Численность водителей 2 кл, чел6668Численность водителей 3 кл, чел15151519Методика расчета фонда оплаты труда:, (3.6)где - заработная плата водителей, руб., (3.7)где - тарифная часть заработной платы, руб.;- доплаты и надбавки, руб.; - премия, руб., (3.8)где - заработная плата водителя за тонну перевезенного груза, руб.;- заработная плата водителя за 1ткм транспортной работы, руб.; - поясной коэффициент (равен 1,15).[21], (3.9)где - тарифная ставка за тонну перевезенного груза, руб./т., (3.10)где - часовая тарифная ставка водителя третьего класса, (30 руб./ч), [21]; - время погрузки-разгрузки, мин., (3.11)где - тарифная ставка за 1 ткм транспортной работы, руб./ткм., (3.12)где - время на произведение основных работ, (60 мин);- время на произведение подготовительно-заключительных работ, (2мин); - коэффициент использования пробега (равен 0,5). , (3.13)где- доплаты и надбавки водителям первого и второго классов, руб., (3.14)Произведем расчет фонда оплаты труда при использовании автомобилей ГАЗ-27312 «Газель»:;Для остальных вариантов производим аналогичный расчет, результаты которого сводим в таблицу 3.4.Таблица 3.4 Расчет фонда оплаты труда водителей для предлагаемых вариантов организации перевозокПоказателиЗначения показателейРазличные автомобилиГАЗ-27312ГАЗ-3306ИЖ-2715Фонд оплаты труда, руб.28963067286447342) Страховые взносыСтраховые взносы состоят из отчислений в пенсионный фонд (20% от ФОТ), фонд социального страхования (3,2% от ФОТ) и в фонд медицинского страхования (2,8% от ФОТ). Таблица 3.5Отчисления, входящие в единый социальный налогВиды отчисленийСумма отчислений, руб.Различные автомобилиГАЗ-27312ГАЗ-3306ИЖ-2715Пенсионный фонд579613573947Фонд соц.страхования939892151Фонд мед.страхования818680133Итого, сумма налога75379774512313) Методика расчета общего расхода и стоимости топлива, (3.15)где - затраты на топливо, руб.;- цена одного литра топлива, руб./л. бензин АИ-92 (17 руб./л);- общий расход топлива парком подвижного состава, л., (3.16)где - расход топлива на перевозку, л; - дополнительный расход топлива при работе автомобиля в зимнее время года, л; - расход топлива на внутригаражные нужды, л., (3.17)где - линейный расход топлива, л; - расход топлива на перевозку полезного груза, л.,(3.18)где - норма расхода топлива на 100 километров пробега, л/100км. Для автомобиля ГАЗ-3306 равна 22 л/100км, для ИЖ-2715 – 10 л/100км, для ГАЗ-27312-15 л/100км. , (3.19)где - норма расхода топлива на перевозку полезного груза, л/100ткм. Для бензиновых двигателей (ГАЗ, ИЖ) – 2,0 л/100ткм, [20] - выработка автомобилей в ткм., (3.20), (3.21)Производим расчет общего расхода и стоимости топлива на примере использования автомобилей ГАЗ-27312 «Газель»:;Для остальных вариантов производим аналогичный расчет, результаты которого сводим в таблицу 3.6.Таблица 3.6Сводная таблица по расчету общего расхода и стоимости топлива для предлагаемых вариантов организации перевозокПоказателиЗначения показателейРазличные автомобилиГАЗ-27312ГАЗ-3306ИЖ-2715Общий расход топлива, л176159223190Затраты на топливо, руб.29842703379132304) Методика расчета общего расхода и стоимости смазочных, обтирочных и других материалов, (3.22)где - общие затраты на материалы, руб.; - затраты на моторные масла, руб.; - затраты на трансмиссионные масла, руб., (3.23)где - расход моторного масла, л;- цена одного литра моторного масла, руб./л. Для карбюраторных двигателей – масло М8В (250 руб./л). , (3.24)где - норма расхода моторного масла. Для карбюраторных автомобилей норма равна - 2,4л.[21], (3.25)где - расход трансмиссионного масла, л;- цена одного литра трансмиссионного масла, руб./л. Используется масло ТМ5 (340 руб./л)., (3.26)где - норма расхода трансмиссионного масла. Для бензиновых автомобилей норма равна – 0,3 л.[21]Произведем расчет общего расхода и стоимости смазочных, обтирочных и других материалов на примере автомобилей ГАЗ-27312:;Для остальных вариантов производим аналогичный расчет, результаты которого сводим в таблицу 3.7.Таблица 3.7 Сводная таблица по расчету расхода и стоимости смазочных, обтирочных и других материалов для предлагаемых вариантов организации перевозокПоказателиЗначения показателейРазличные автомобилиГАЗ-27312ГАЗ-3306ИЖ-2715Расход моторного масла, л4455Затраты на моторные масла, руб.1000100013401140Расход трансмиссионного масла, л1111Затраты на трансмиссионные масла, руб.340340340340Общие затраты на материалы, руб.13401340168014805) Накладные расходыНакладные расходы вычисляются по формуле:,(3.27)где - накладные расходы, руб.;- фонд оплаты труда, руб.;- отчисления на единый социальный налог, руб. Составляет 26% от фонда оплаты труда;- затраты на топливо, руб.; - затраты на смазочные, обтирочные и другие материалы, руб.Произведем расчет накладных расходов для автомобилей ГАЗ-27312 «Газель»:.(3.28)Для остальных вариантов производим аналогичный расчет, результаты которого сводим в таблицу 5.8.По результатам расчетов (таблица 5.8) можно сделать вывод, что применение автомобилей ГАЗ-27312 наиболее целесообразно, потому что затраты на перевозку груза при данном варианте организации перевозок наименьшие среди представленных вариантов. Структура затрат при применении автомобилей ГАЗ-27312 представлена на рисунке 3.1.Рис. 3.1 - Структура затрат при применении автомобилей ГАЗ-27312Таблица 3.8 Затраты на перевозку хлебобулочных изделий при использовании различного подвижного составаСтатья затратВеличина затрат, руб.Структура затрат, %Различные автомобилиГАЗ-27312ГАЗ-3306ИЖ-2715Различные автомобилиГАЗ-27312ГАЗ-3306ИЖ-2715Фонд оплаты труда, руб.289630672864473432342839Затраты на топливо ,руб.298427033791323033303727Затраты на смазочные, материалы, руб.134013401680148015151612Страховые взносы, руб.753797745123189710Накладные расходы, руб.101610051135140112121212ИТОГО898989121021512076100100100100Затраты на перевозку хлебобулочных изделий при использовании ГАЗ – 27312 оказались наименьшими, за счет минимальных расходов на топливо. Следовательно, выгоднее всего при перевозке хлебобулочных изделий использовать ГАЗ-27312.Управляя структурой автомобильного парка предприятия, необходимо учитывать альтернативные варианты приобретения подвижного состава и вложения капитала. Поэтому важным этапом процесса управления структурой парка является расчет экономического эффекта от приобретения и использования подвижного состава на предприятии.При расчете экономического эффекта (эффективности) необходимо выбрать критерий. В качестве критерия выбора наилучшего варианта могут быть использованы максимум прибыли от эксплуатации подвижного состава, минимум удельных приведенных затрат или другие показатели. Использование методов, критерием в которых является минимум приведенных затрат, находится в противоречии с методами определения экономической эффективности, общепринятыми в рыночной экономике. Их применение связано с определенными трудно разрешимыми проблемами как теоретического, так и практического характера. Методы управления структурой автомобильного парка, по которым наилучший вариант выбирается по минимуму приведенных затрат, не учитывают результат от использования подвижного состава. Выбор приобретаемого подвижного состава такими методами носит условный характер и может привести к принятию неверных решений.В данной работе предлагается интегральный экономический эффект от использования подвижного состава на предприятии определить по методу текущей стоимости. Интегральный экономический эффект обозначается как NPV - NetPresentValue.[60, 19]В транспортных фирмах, не имеющих в начальный момент расчета подвижного состава, управление структурой парка сводится к решению следующих задач:выбор приобретаемого подвижного состава;выбор варианта финансирования;определение необходимого количества автомобилей.В транспортных фирмах, имеющих определенный парк, то есть подвижного состава с разным пробегом от начала эксплуатации, прежде чем выбрать приобретаемый автомобиль, необходимо оценить имеющуюся структуру парка, а именно:— определить срок списания автомобилей разных возрастных групп;— рассчитать количество списываемых автомобилей.Выбор приобретаемого автомобиля является первым этапом управления структурой парка. Задача выбора подвижного состава включает определение типа автомобиля и его возраста. Особенность выбора типа автомобиля заключается в наличии множества параметров, по которым может быть произведен выбор, например, цена, срок службы, эксплуатационная скорость, уровень эксплуатационных издержек, расход топлива, комфортабельность рабочего места водителя и т.д. Если транспортная фирма осуществляет международные перевозки, то необходимо учесть экологические характеристики автомобиля. При выборе типа, модели подвижного состава необходимо учитывать совокупность факторов, используя их в качестве локальных критериев для достижения максимума прибыли или другого результата деятельности транспортной фирмы. Сложность учета всех факторов заключается в том, что они имеют разную размерность и различаются степенью важности.Выбор способа приобретения транспортных средств является достаточно важным мероприятием, влияющим на эффективность капитальных вложений, уровень налогообложения, объем финансовых обязательств предприятия.На практике перед перевозчиком стоит вопрос: на каком подвижном составе остановить свой выбор, так как можно купить новый автопоезд зарубежного производства; тягач отечественного, а полуприцеп или прицеп зарубежного производства; можно купить подержанный подвижного состава и т.д. Для ответа на этот вопрос можно использовать имеющиеся рекомендации, основанные на методах квалиметрии.Для выбора типа автомобиля с помощью метода квалиметрии необходимо иметь сведения об основных параметрах, характеризующих модели автомобилей и являющихся локальными критериями выбора. Среди значений параметров определяют наилучшие и с их помощью переводят абсолютные значения в относительные. Например, для такого показателя, как цена автомобиля, в качестве наилучшего выбирают наименьшее значение и делят его на все остальные значения данного параметра.Для такого параметра, как скорость, выбирают наибольшее значение и все значения параметра делят на наибольшее, то есть относительные значения, характеризующие разные модели автомобилей меньше или равны 1. С помощью методов экспертной оценки определяют значимость параметров, тесноту связи между ними и каждому параметру присваивают определенный ранг. Затем относительные значения параметров корректируют с учетом ранга - делят на значение ранга. Следующим шагом является суммирование откорректированных значений параметров по каждой модели. Наиболее рациональной модели соответствует максимальное значение полученной суммы.При приобретении автомобиля важно экономически обосновано выбрать возраст подвижного состава. На выбор приобретаемого автомобиля с определенным сроком службы влияет прогнозируемый срок использования автомобиля в конкретной автотранспортной фирме. В зависимости от этого транспортная фирма может принять решение о приобретении нового подвижного состава или подвижного состава с определенным пробегом. В связи с тем, что амортизационные отчисления на используемый подвижного состава начисляются по истечении года, и стоимостные показатели, такие как доход и затраты на перевозки, приводятся к одному временному периоду, целесообразно говорить о приобретении автомобиля с определенным сроком службы, измеряемым в годах.Затраты на приобретение зависят от способа финансирования покупки подвижного состава. Транспортная фирма может приобрести подвижной состав:единовременно;в рассрочку;по лизингу.На результаты выбора способа приобретения могут оказать влияние следующие факторы:- состояние подвижного состава (новый или подержанный);- эксплуатационно-экономические характеристики подвижного состава и организация его эксплуатации (производительность, размер эксплуатационных затрат);- источники финансирования капиталовложений (собственные средства, заемные средства или сочетание тех и других);- источники поступления средств для инвестирования: чистая прибыль предприятия, банковский кредит, заем на денежном рынке;- система амортизации подвижного состава;- норма процента на капитал;- ставки налогов и способы их исчисления.Произведенный анализ выбора подвижного состава и способов его приобретения позволяет представить процесс приобретения подвижного состава для международных перевозок в виде схемы (рис.3).[74, 27]Рассмотрим возможные способы приобретения подвижного состава.Оплата стоимости подвижного состава производится единовременно. Подвижной состав эксплуатируется в течение всего прогнозируемого периода.При расчете интегрального экономического эффекта возможны две типовые ситуации:а) срок использования подвижного состава в транспортной фирме или прогнозируемый период равен нормативному сроку службы, в течение которого исчисляются амортизационные отчисления на восстановление;б) срок использования подвижного состава в транспортной фирме меньше нормативного. Для расчета интегрального экономического эффекта от использования подвижного состава необходимо иметь следующие данные:- прогнозируемая величина годовых переменных эксплуатационных расходов;- прогнозируемая величина годовых постоянных расходов;- прогнозируемые значения годовой выручки;- предполагаемая величина остаточной стоимости приобретаемого подвижного состава;- размер годовых амортизационных отчислений по подвижному составу.Определение оптимальной стратегии управления возрастной структурой парка согласно схеме не дает возможности сравнить эффект от эксплуатации подвижного состава с некоторым пробегом с эффектом от эксплуатации нового или подвижного состава с меньшим сроком службы. Поэтому кроме варианта приобретения подвижного состава в начале прогнозируемого периода и реализации его в конце необходимо рассмотреть варианты, представляющие собой стратегии управления структурой парка, при которых подвижного состава с определенным пробегом заменяется на новый или на подвижного состава с меньшим пробегом от начала эксплуатации в течение прогнозируемого периода. Количество вариантов зависит от нормативного срока службы и от длительности периода прогнозирования. По каждому варианту необходимо рассчитать интегральный экономический эффект и выбрать оптимальную стратегию замены подвижного состава. В случае недостатка собственных средств для финансирования приобретения подвижного состава транспортная фирма может использовать заемные средства, в частности кредиты банков. Использование кредита для финансирования дает фирме определенные преимущества. Во-первых, сокращается потребность транспортной фирмы в капитале, необходимом для приобретения подвижного состава. Во-вторых, при определенных условиях возможно повышение рентабельности собственного капитала. В-третьих, при использовании кредита существует возможность погашения долга за счет получаемой прибыли и начисленной амортизации.С другой стороны, за пользование заемным капиталом транспортная фирма вынуждена будет нести дополнительные расходы. Размер этих расходов не зависит от объема перевозок или пробега, то есть расходы являются постоянными. Когда речь идет об использовании кредита для финансирования приобретения подвижного состава, следует учесть, что фирма может осуществить покупку подвижного состава только за счет кредита, а также использовать заемные и собственные средства для данных целей в определенном соотношении.При принятии решения об использовании заемных средств для финансирования расходов по приобретению подвижного состава необходимо установить экономически выгодное соотношение собственных и заемных средств, а также обосновать срок кредитования и условия платежей по кредитам.Типичными вариантами кредитования являются:- кредитование, когда проценты за пользование заемными средствами выплачиваются в конце каждого установленного интервала времени (квартала, месяца), а кредит возвращается в конце срока кредитования;- кредитование, когда кредит погашается равномерно по установленным интервалам равными долями, а проценты начисляются на оставшуюся непогашенную часть долга.Если кредит используется для полного или частичного финансирования покупки подвижного состава как альтернативный вариант приобретению за счет собственных средств, то необходимым условием выбора привлеченных средств является превышение интегрального экономического эффекта от проекта с кредитом над эффектом от проекта, финансируемого за счет собственных средств.На автомобильном транспорте получил широкое распространение финансовый лизинг, при котором имущество закупается лизинговой компанией от имени лизингополучателя, которому передаются затем все права и вся ответственность, связанные с использованием подвижного состава, кроме права собственности. Практические аспекты владения находятся в компетенции лизингополучателя. Лизинговая фирма выступает в роли посредника между арендатором и заводом-изготовителем, не выполняя складирования и транспортировки, и не несет ответственности за качество поставляемого подвижного состава.Широкое распространение лизинга для финансирования приобретения подвижного состава обусловлено преимуществами лизинга как инвестиционной деятельности перед другими видами финансирования капиталовложений. Преимущества лизинга для транспортных фирмлизингополучателей следующие:- лизинг предполагает 100-процентное финансирование и не требует быстрого возврата всей суммы долга;- аренда обеспечивает финансирование арендатора в точном соответствии с потребностями в финансируемых активах. Это особенно выгодно мелким заемщикам, для которых просто невозможно столь удобное и гибкое финансирование посредством ссуды или возобновляемого кредита, какое получают более солидные компании. Лизинговое соглашение может быть разработано с учетом специфических особенностей арендаторов;- многие арендаторы имеют долгосрочные финансовые планы в течение реализации которых их финансовые возможности в значительной степени ограничены. Лизинг позволяет преодолеть такие ограничения и тем самым способствует большей мобильности при инвестиционном и финансовом планировании;- при лизинге вопросы приобретения и финансирования активов решается одновременно;- приобретение активов посредством лизинга выполняет «золотое правило финансирования», согласно которому финансирование должно осуществляться в течение всего срока использования актива. Если при покупке актива используется заемный капитал, то обычно требуется более быстрое погашение ссуды, чем срок эксплуатации актива;- лизинг повышает гибкость арендатора в принятии решений. В то время, как при покупке существует только альтернатива «не покупать», при лизинге арендатор имеет более широкий выбор. Из лизинговых контрактов сразличными условиями арендатор может выбрать тот, который наиболее точно отвечает его потребностям и возможностям;- в виду того, что лизинговые платежи осуществляются по фиксированному графику, арендатор имеет больше возможности координировать затраты на финансирование капитальных вложений и поступления от реализации продукции, обеспечивая тем самым большую стабильность финансовых планов, чем это имеет место при покупке оборудования;- в виду того, что частью обеспечения возвратности инвестированных средств считается предмет лизинга, являющийся собственностью лизингодателя, проще получить контракт по лизингу, чем альтернативную ему ссуду на приобретение тех же активов;- при использовании лизинга, арендатор может использовать больше производственных мощностей, чем при покупке того же актива. Временно высвобожденные финансовые ресурсы арендатор может использовать на другие цели;- так как лизинг долгое время служит средством реализации продукции производства, то государственная политика, как правило, направлена на поощрение и расширение лизинговых операций;- в случае низкой доходности арендатора последний может воспользоваться возвратным лизингом, дающим возможность получения льготного налогообложения прибыли;- лизинг позволяет арендатору, не имеющему значительных финансовых ресурсов, начать крупный проект;- возможность получения высокой ликвидационной стоимости предмета лизинга в конце контракта является во многих случаях определяющим для принятия лизинга арендаторами.Помимо перечисленного, транспортная фирма-арендатор имеет ряд преимуществ в учете арендуемого имущества. Среди них:- лизинговые платежи, уплачиваемые арендатором, учитываются у него в себестоимости, то есть средства на их уплату формируются до образования облагаемой налогом прибыли;- лизинг не увеличивает долг в балансе арендатора и не затрагивает соотношений собственных и заемных средств, то есть возможности лизингополучателя по получению дополнительных займов не снижаются;- учет и амортизация лизингового имущества производятся на балансе лизингодателя. Срок лизинга как правило соответствует периоду амортизации предмета лизинга, но срок лизингового контракта обычно бывает меньше. Чем больше срок лизинга и соответственно, ниже остаточная стоимость имущества, тем свободнее условия эксплуатации имущества и дальнейшего его использования.В лизинговом процессе условно можно выделить три этапа. На первом этапе осуществляется подготовительная работа по заключению юридических договоров. Для осуществления лизинговых процедур на данном этапе необходимы следующие документы: заявка от лизингополучателя, заключение о платежеспособности лизингополучателя и эффективности лизингового проекта, заказ-наряд, направляемый поставщику и кредитный договор между лизинговой компанией и банком о предоставлении ссуды для проведения лизинговой сделки.На втором этапе заключается договор купли-продажи объекта лизинга, акт о приемке объекта в эксплуатацию, лизинговое соглашение, договор на техническое обслуживание на передаваемое имущество и страховой договор.[80, 53]Третий этап - период использования объекта лизинга; лизинговые операции отражаются в бухгалтерском учете, и производится выплата лизинговых платежей.По окончании периода лизинга оформляются отношения по дальнейшему использованию имущества.Для принятия решения о приобретении подвижного состава на условиях лизинга необходимо определить целесообразность данного способа инвестирования для транспортной фирмы. Необходимым условием целесообразности лизинговой сделки является положительный эффект от приобретения и использования подвижного состава в транспортной фирме. Для расчета эффекта определяется сумма долга лизингодателю, другие затраты по приобретению подвижного состава на условиях лизинга и выручка предприятия.Определение интегрального экономического эффекта по формуле возможно при условии, что период использования подвижного состава в транспортной фирме (период прогнозирования) равен сроку действия лизингового соглашения, в противном случае, в формулу необходимо ввести дополнительные слагаемые.При принятии решения о приобретении подвижного состава на условиях лизинга необходимо учесть альтернативные варианты покупки. Использование лизинга для приобретения подвижного состава целесообразно при максимальном эффекте по сравнению с другими вариантами.Методика обоснования выбора приобретаемого подвижного состава позволяет определить наилучший вариант по критерию максимального интегрального экономического эффекта от вложения капитала и использования подвижного состава в транспортной фирме. Для сравнения различных вариантов финансирования приобретения подвижного состава необходимо внести следующие ограничения:- сравнение производится для некоторого периода времени, равного для всех вариантов финансирования;- эксплуатационные затраты, доходы от использования подвижного состава, годовые пробеги, подвижной состав при разных способах приобретения принимаются равными для подвижного состава одного возраста;- дисконтирующий фактор, используемый в расчете, принимается равным для всех вариантов приобретения автотранспортного средства.В данной главе были рассмотрены способы приобретения автотранспортного средства. Для расчетов выбраны три способа:Приобретение автотранспортного средства за счет собственных средств;Приобретение за счет кредитных средств;Лизинг.ЗаключениеВ заключении хотелось бы отметить следующее: управление качеством является основным средством достижения и поддержания конкурентоспособности любого предприятия; это достаточно сложная проблема. Сегодня компаниям для того, чтобы успешно конкурировать на рынке с другими компаниями необходимо постоянно работать над модернизацией производства и внедрять современные системы менеджмента качества. Обязательным условием совершенствования качества является использование эффективной методологии управления персоналом. Повышение роли персонала и изменения отношения к нему предпринимателей и менеджеров связано, прежде всего, с кардинальными изменениями в производстве. Традиционная технология постепенно уступает место гибким производственным комплексам, робототехнике, наукоемкому производству. Кроме того, процессы управления качеством эффективно действуют на базе методологии реструктуризации, реинжиниринга, управления знаниями, а также систем «точно-вовремя», «всеобщего обслуживания оборудования», анализа данных, а также управленческого учета и бюджетирования.Целью курсового проекта являлось совершенствование существующей логистической системы ООО «Булочная». В результате поставленная цель достигнута.На первом этапе проведено исследование теоретических аспектов взаимодействия материальных и информационных потоков логистической системы предприятия.Во второй части проекта проводилось исследование существующей на ООО «Булочная» системы по организации доставки хлебопродуктов и был сделан вывод о необходимости внесения изменений в организации доставки продукции.На третьем этапе была рекомендована стратегия и логистическая концепция построения модели транспортного обслуживания потребителей, которая основывается на рациональных маршрутах перевозки, оптимальных расстояниях и наиболее производительных автомобилях.По результатам проведенного анализа и расчетов можно сделать вывод, что применение автомобилей ГАЗ-27312 для перевозки хлебной продукции наиболее целесообразно, потому что затраты на перевозку груза при данном варианте организации перевозок наименьшие среди анализируемых вариантов.Список использованных источниковБаттрик Р. Техника принятия эффективных управленческих решений. 2-е изд. / Пер. с англ. под ред. В.Н. Фунтова. – СПб.: Питер, 2006. – 416 с.Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер. с англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. – 640 с.Бойко Н.И., Чередниченко С.П. Транспортно – грузовые системы и склады: учеб. Пособие / Ростов н/Д.: Феникс, 2007. – 400с.Бычин Б.В. Организация и нормирование труда: учебник для вузов - 4-е изд., перераб. И доп. – М.: Изд-во «Экзамен», 2007. – 637 с.Васильев А.Н. Финансовое моделирование и оптимизация средствами Excel 2007 (+CD). – СПб.: Питер, 2009. – 320 с.ВНТП 02-85. Ведомственные нормы технологического проектирования общетоварных складов;Волгин. В.В. Логистика приемки и отгрузки товаров: Практическое пособие. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2007. – 460 с.Гамкрелидзе Л.И., Гамкрелидзе Е.Л. Логистика. Теория и практика: Уч. Пособие. – М.: МГИУ, 2009. – 279 с.Голиков Е.А. Маркетинг и логистика – новые инструменты хозяйствования: учеб. пособие / Е.А. Голиков. – М.: Издательство «Экзамен», 2006. – 220 с.Дитрих Михаэль. Складская логистика. Новые пути системного планирования /Пер. с немец. Под ред. Г.П. Манжосова. – М:КИА центр, 2004. – 136 с.Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопеерработке. – М.: Иптил Винити РАН, 2002 – 264 с.Дыбская В.В. Логистка складирования для практиков. – М.: Издательство «Альфа-Пресс». 2005. – 208 с.Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. – М.: Издательство «Альфа-пресс», 2009. -720 с.Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. – М.: Транспорт, 1990. – 191 с.Дубцов Г.Г. Производство национальных хлебных изделий – М.: Агропромиздат, 1991. – 256 ГОСТ 8227 – 96 Хлеб и хлебобулочные изделия. Укладывание, хранение и транспортирование.Журнал «Мир грузовиков», №4, 1999.Батищев И.И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте: Учеб. для автотрансп. техникумов. – 6-е изд., и доп. – М.: Транспорт, 1988. – 367 с.Автомобильные перевозки. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Изд-во «Транспорт», 1973, стр. 1-320.Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М., Ланьков Н.И. Основы теории автотранспортных систем (Грузовые автомобильные перевозки). – Омск: Издательство ОмГПУ, 1999. – 281 сНиколин В.И. Проектирование грузовых автомобильных перевозок: Учебное пособие по дипломному проектированию для студентов специальности 241000. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2003. – 40 с.Николин В.И., Мочалин С.М., Витвицкий Е.Е., Николин И.В., под ред. проф. В.И. Николина. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. – 184 с.Витвицкий Е.Е. Развозочно-сборные автотранспортные системы перевозки грузов: Монография. – Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2003. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров. В.М.Курганов – М.: Книжный мир. 2005. 432с.Журнал «Грузовое и пассажирское автохозяйство», №4, 2005.Справочные и нормативные материалы по автомобильному транспорту, г.Курган, 1987, изд. 3-е.Чебакова Е.О., Николин В.И., Трофимова Л.С., Погуляева И.В.: Оценка эффективности деятельности автотранспортного предприятия: Задание и методические указания для выполнения курсовой работы по дисциплине «Экономика отрасли».Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 1988. – 78с.Краткий автомобильный справочник. Гос. НИИ автомоб.трансп. 8-е изд. – М. Транспорт, 1979г.Методические указания по оформлению дипломных, курсовых проектов и работ / Сост. Е.О. Чебакова. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2000. – 55 с.Савенкова Т.И. Логистика: учебное пособие / Т.И. Савенкова. – Москва: Издательство «Омега-Л», 2006Андерсен Э., Груде К., Хауг Т. Сфокусированное управление