Разработка мероприятий направленных на снижение аварийности на участке уличной дорожной сети расположенной на пересечении улиц ( Дворовая - Львовска г. Нижний Новгород)

СОДЕРЖАНИЕ
Введение 4
1. Характеристика участка улично-дорожной сети 7
1.1 Краткая характеристика города Нижний Новгород 7
1.2 Общая характеристика перекрестка ул. Дворовая и Львовская 11
1.3 Экспериментальные исследования параметров транспортных и пешеходных потоков 16
1.3.1 Оценка условий движения на подходах к перекрестку 16
1.3.2 Схема разрешенных направлений движения 16
1.3.3 Существующая программа работы светофора и пофазная организация движения 17
1.3.4 Часовая интенсивность, состав движения по направлениям 19
1.3.5 Определение потоков насыщения 22
1.3.6 Расчетная и экспериментальная оценки задержки транспорта 23
1.3.7 Установка количества фаз и оценка допустимости конфликтов в них 27
1.3.8 Расчет и составление предлагаемой светофорной программы 30
1.3.9 Определение сложности и опасности перекрестка при существующей и предлагаемой организации дорожного движения 39
1.4 Применение технических средств организации движения 42
1.5. Организация движения пешеходов 45
1.6. Организация движения общественного пассажирского транспорта 46
2. Анализ ДТП на пересечении улиц Дворовая и Львовская г. Нижний Новгород 50
3. Разработка предложений по совершенствованию организации дорожного движения на пересечении улиц Дворовая и Львовская г. Нижний Новгород 59
3.1. Организационно-планировочные и инженерные меры, направленные на совершенствование организации движения 59
3.2. Система программных мероприятий 63
4.Экологичность и безопасность 71
4.1. Расчет ожидаемого уровня загрязнения атмосферного воздуха вблизи пересечения улиц Дворовая и Львовская 71
4.2. Оценка (расчет) уровня транспортного шума 75
4.3. Обеспечение безопасности пешеходов при аварийных ситуациях 79
4.4 Общие требования безопасности для дорожных рабочих 82
5. Экономическое обоснование е проекта 85
5.1 Оценка ущерба от ДТП 85

5.2 Калькуляция затрат на проведение мероприятий 87
5.2.1 Затраты на установку светофоров 87
5.2.2 Затраты на нанесение разметки 88
5.3 Расчет инвестиций 91
5.5 Экономический эффект 92
Заключение 93
Библиографический список 94
Приложения 98
Приложение А Фотографии пересечения улиц Львовская и Дворовая 99

Более 70% вредных соединений, попадающих в воздушный бассейн г. Нижний Новгород, приходится на долю городского транспорта; 90 % внешних шумов – это шумы транспортных потоков, которые контактируют с жилыми районами и микрорайонами. В 2013 году выбросы загрязняющих веществ от автомобильного транспорта в атмосферу Нижнего Новгорода составили: оксид углерода - 27,81 тыс. тонн; оксиды азота - 2,74 тыс. тонн; углеводороды - 4,98 тыс. тонн
4.1. Расчет ожидаемого уровня загрязнения атмосферного воздуха вблизи пересечения улиц Дворовая и Львовская
В настоящее время неуклонно растут объемы поступления загрязняющих веществ в атмосферу. В этой связи актуальным становится разработка методик позволяющих объективно оценивать качество воздуха и определять ее отдельные характеристики.
Для ориентировочных расчетов уровня концентрации окиси углерода над кромкой проезжей части с учетом интенсивности и скорости движения, состава транспортного потока, подъемов на дороге и установки нейтрализаторов по методике В.Ф. Сидоренко [31] предлагается пользоваться эмпирической формулой
СО0 = (7,33 + 0,026 ·N) · K1 · K2 · K3, (4.1)
где N – интенсивность движения автомобилей с карбюраторными двигателями, авт./час;
К1 – коэффициент учета состава транспортного потока и его средней скорости (табл. 4) [31];
К2 – коэффициент учета влияния подъемов на выбросы (табл. 5) [31];
К3 – коэффициент учета установки нейтрализаторов для очистки от СО и применения более современных двигателей внутреннего сгорания: без нейтрализаторов К3 = 1, с применением нейтрализаторов и более современных двигателей К3 = 0,11…0,17.
Определим уровень концентрации окиси углерода СО0 над кромкой проезжей части анализируемого перекрестка по направлению Север-Юг, если интенсивность движения N = 358 авт./час, подъем 0,5 ‰, доля автомобилей с карбюраторными двигателями 50-60 %, а скорость движения 30 км/час, с учетом и без учета установки нейтрализаторов.
Расчет выполняем по формуле (4.1), а коэффициент К1 и К2 находим по таблицам приложения В4 и 5 [35]. Для доли автомобилей с карбюраторными двигателями 60 % при скорости движения 30 км/час коэффициент К1 = 1,04. Для подъема 0,5 ‰ коэффициент К2 = 1 (менее 10‰).
Для автомобилей с установленным нейтрализатором (К3 = 0,17):
СО0 = (7,33 + 0,026 · 358) · 1,04 · 1,0 · 0,17 = 2,94 мг/м3.
Для автомобилей без нейтрализаторов (К3 = 1):
СО0 = (7,33 + 0,026 · 358) · 1,04 · 1,0 · 1,0 = 17,3 мг/м3.
Для остальных направлений расчеты аналогичны и приведены в табл. 4.1.
Таблица 4.1 – Расчет интенсивности выбросов СО
Наименование направления Интенсивность К1 К2 К3 СО0 без нейтрализатора Север-Юг 358 1,04 1 1 17,30 Восток-Запад 170 1,01 1 1 11,87 Юг-Север 497 1,04 1 1 21,06 Запад-Восток 261 1,01 1 1 14,26 с установленным нейтрализатором Север-Юг 358 1,04 1 0,17 2,94 Восток-Запад 170 1,01 1 0,17 2,02 Юг-Север 497 1,04 1 0,17 3,58 Запад-Восток 261 1,01 1 0,17 2,42
Выполненные расчеты показывают, что монтаж нейтрализаторов на автомобилях является весьма перспективным, так как уменьшает в нашем случае выбросы в атмосферу СО в 6 раз и обеспечивает загазованность воздуха в допустимых пределах, когда уровень концентрации в воздухе СО не превышает 3 мг/м3.
По формуле (4.1) можно рассчитать концентрацию СО только над кромкой проезжей части, что недостаточно, так как часто нужно знать концентрацию СО на определенном расстоянии от дороги. Для этого следует воспользоваться формулой (4.2), которая позволяет рассчитать уровень концентрации СОХ в точке, удаленной от кромки проезжей части на расстоянии Х:
СОХ = 0,5 · СО0 – 0,1 · Х, (4.2)
где Х – удаление защищаемого объекта от проезжей части, м;
СО0 – концентрация окиси углерода на кромкой проезжей части, мг/м3.
Например, при концентрации окиси углерода над кромкой проезжей части СО0 = 13,9 мг/м3 на расстоянии Х = 10 м загазованность составит:
СОХ = 0,5 · 13,9 – 0,1 · 10 = 5,95 мг/м3, что превышает среднесуточную ПДК, равную 3 мг/м3.
В настоящее время на долю автомобильного транспорта приходится больше половины всех вредных выбросов в окружающую среду, которые являются главным источником загрязнения атмосферы, особенно в крупных городах. В среднем при пробеге 15 тыс. км за год каждый автомобиль сжигает 2 т топлива и потребляет около 4,5 т кислорода, что в 50 раз больше потребностей человека.
При этом автомобиль выбрасывает в атмосферу, кг/год: угарного газа – 700, диоксида азота – 40, несгоревших углеводородов – 230 и твердых веществ – около 5. Кроме того, выбрасывается много соединений свинца из-за применения в большинстве своем этилированного бензина. В состав выхлопных газов входят следующие вредные вещества (табл. 4.2)
Таблица 4.2 – Состав отработанных газов двигателя внутреннего сгорания
Компоненты выхлопного газа Содержание по объему, % Примечание бензиновые дизели Азот 74,0 – 77,0 76,0 – 78,0 нетоксичен Кислород 0,3 – 8,0 2,0 – 18,0 нетоксичен Пары воды 3,0 – 5,5 0,5 – 4,0 нетоксичны Диоксид углерода 5,0 – 12,0 1,0 – 10,0 нетоксичен Оксид углерода 0,1 – 10,0 0,01 – 5,0 токсичен Углеводороды неканцерогенные 0,2 – 3,0 0,009 – 0,5 токсичны Альдегиды 0 0,2 0,001 0,009 токсичны Оксид серы 0 – 0,002 0 – 0,03 токсичен Сажа, г/м3 0 – 0,04 0,01 – 1,1 токсична Бензопирен, мг/м3 0,01 – 0,02 до 0,01 канцероген
Установлено, что на расстоянии 100 м от дороги в почве накапливаются загрязняющие вещества, в том числе тяжелые металлы. Воздух в непосредственной близости от автомагистралей насыщен отработанными газами транспортных средств. Поэтому обитатели этих мест аккумулируют в своих организмах соединения свинца, цинка, кадмия, никеля и другие вредные вещества, которые отрицательно влияют на растительные комплексы и продолжительность жизни отдельных видов растений. Известно, что липы растут в лесах около 400 лет, в городских парках их жизнь сокращается до 125 лет, а вот липы, растущие вдоль дорог, живут не более 80 лет.
Отработавшие газы автомобилей с карбюраторными двигателями в числе наиболее токсичных компонентов содержат оксид углерода, оксиды азота и углеводороды, а газы дизелей – оксиды азота, углеводороды, сажу и сернистые соединения. Один автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более 4 т кислорода, выбрасывая при этом с отработавшими газами примерно 800 кг угарного газа, 40 кг оксидов азота и почти 200 кг различных углеводородов. Снижению токсичности и нейтрализации отработавших газов уделяется основное внимание, и в этом направлении ведутся постоянные технические разработки.
4.2. Оценка (расчет) уровня транспортного шума
Одной из проблем современного мира является акустическое загрязнение территорий. Остро стоит вопрос о влиянии уровня шума, возникающего от автомобильного транспорта на автомобильных магистралях, расположенных вблизи населенных пунктов. Шум проникает вглубь населенных пунктов и доставляет дискомфорт их жителям.
Рост интенсивности движения автомобилей на дорогах приводит к постоянному увеличению шумовой нагрузки на население, проживающее на территориях, прилегающих к автомобильным дорогам.
Темпы роста шума из-за развития сети автомобильных дорог и повышения интенсивности движения увеличиваются настолько быстро, что люди не успевают к нему адаптироваться. Круглосуточное воздействие шума приводит к увеличению числа нервных расстройств, ряду специфических заболеваний. Защита населения от шума носит не только социальный, но и экономический характер. Ухудшение условий труда и отдыха при повышенном уровне транспортного шума отрицательно отражается на производительности труда и его качестве.
Эквивалентный уровень звука от транспортного потока на магистрали города LАэкв, дБА, может быть определен в зависимости от состава и скорости движения транспортного потока по формуле
(4.3)
где N – общее число транспортных единиц в двух направлениях движения за 1 час;
V – скорость движения транспортного потока, м/с;
ρ – доля грузовых и общественных транспортных средств в общем потоке, %.
Принимаем по условиям перекрестка улиц Львовская и Дворовая
N = 1286 авт/ч
V = 8,4 м/с
ρ = 20 %
= 58,09 ДБа
Согласно ГОСТ Р 52231-04 «Внешний шум автомобилей в эксплуатации. Допустимые уровни и методы измерения» допустимые уровни шума выпускной системы двигателей автомобилей, находящихся в эксплуатации не более 96 ДБа. Соответственно, уровень шума на анализируемом перекрестке не превышает нормативных значений.
Мероприятия по организации движения, направленные на снижение шума на прилегающей территории могут включать:
частичное, по времени, ограничение или запрещение движения всех видов транспорта при наличии дублирующих дорог;
полное или частичное (по времени) ограничение или запрещение движения грузовых автомобилей, с организацией грузового движения по дублирующим дорогам, уровни снижения шума при сокращении доли грузовых автомобилей приведены в таблице;
проведение мероприятий по обеспечению равномерного движения автомобилей в потоке;
ограничения скоростей движения на транзитных участках дорог, проходящих вдоль защищаемых от шума территорий;
обязательное ограничения скорости движения в населенных пунктах;
организация саморегулируемого кольцевого движения на пересечениях в одном уровне;
ограничение скорости в населенных пунктах до 30 км/час «успокоение движения».
Кроме организационных мероприятий, для снижения уровня шума вдоль автодорог возможно применение различных сооружений и устройств.
Технология «Свистящий камень»
В основе технологии «Свистящий камень» (рис.4.1) находится бетонный элемент – «рассеиватель». Он устанавливается на одном уровне с дорожным полотном вдоль дороги.
Рисунок 4.1 – Технология «Свистящий камень»
Вместо поглощения «рассеиватель» направляет шум вверх, благодаря чему снижается его влияние на людей, проживающих на близлежащей территории. «Свистящий камень» может использоваться как дополнительное средство вместе с уже существующими системами снижения уровня шума (бесшумное дорожное покрытие, противошумовые экраны). «Свистящий камень» способен снизить уровень дорожного шума на 3–4 дБ.
«Бесшумный самовосстанавливающийся асфальт»
Инновационный подход заключается в добавлении стальной фибры к дренирующему асфальтобетону (рис.4.3). Применение такого асфальтобетона позволит использовать дорожное покрытие со значительным шумоподавляющим эффектом. Усовершенствованный асфальтобетон становится гораздо долговечнее.
Рисунок 4.2 – «Бесшумный самовосстанавливающийся асфальт»
Причем при проведении профилактической термообработки раз в 3–4 года с помощью индукционной машины микротрещины закрываются на поверхности покрытия, что значительно увеличивает интервалы между ремонтом, а срок службы дорожного полотна может быть увеличен вдвое.
Шумопоглощающее ограждение NAG
Инновационные шумопоглощающие ограждения NAG (рис.4.3) предлагается использовать вместо обычных ограждений и шумозащитных барьеров, что, по утверждению авторов технологии, позволит снизить уровень шума на 1–4 дБ.
Рисунок 4.3 – Шумопоглощающее ограждение
Для получения требуемого результата нет необходимости снижать интенсивность дорожного движения, использовать бесшумное дорожное покрытие, а также увеличивать расстояние между дорогой и жилыми постройками.
Фотоэлектрический шумопоглощающий барьер
Фотоэлектрический шумопоглощающий барьер Sound Solar Panel (SSP) совмещает акустическую и электрическую технологии (рис.4.4).
Рисунок 4.4 – Фотоэлектрический шумопоглощающий барьер
Это интегрированное решение, которое одновременно с производством энергии защищает население от шума. Генерируемая барьером энергия может быть использована для освещения общественных мест и дорожной инфраструктуры, а также для зарядки электромобилей.
4.3. Обеспечение безопасности пешеходов при аварийных ситуациях
Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) – происшествие, возникшее в процессе движения механических транспортных средств и повлекшее за собой гибель или телесные повреждения людей, повреждение транспортных средств, сооружений, грузов или иной материальный ущерб.
Большинство ДТП происходит по вине пешеходов. Пешеход является активным и самым незащищенным участником дорожного движения. Анализ несчастных случаев на дорогах мира показал, что каждый третий погибший в результате ДТП — пешеход.
Поведение пешехода определяется в первую очередь стоящей перед ним степенью ответственности и дефицитом времени для достижения поставленной цели. Установлена прямая зависимость между различными состояниями пешеходов (спешка на работу и с работы, общее утомление после рабочей смены, «накопление» утомления за рабочую неделю) и количеством аварийных ситуаций, возникших по их вине. Довольно большое количество ДТП с участием пешеходов приходится на необустроенные места пересечения транспортных путей. Большинство ДТП (42\%), в которых признаны виновными пешеходы, происходит при неправильной оценке ими складывающейся дорожно-транспортной ситуации при переходе через проезжую часть вне установленных мест и опасное поведение перед транспортом.
Опасными считаются:
1) места, где происходит резкое изменение режимов движения транспорта;
2) меняющиеся элементы дороги (сужение, спуск, радиус поворота);
3) места слияния и пересечения транспортных потоков на одном уровне;
4) перекрестки, остановки общественного транспорта, пешеходные переходы, мосты, туннели.
Пешеходам необходимо руководствоваться следующими правилами:
1) двигаться по тротуарам или пешеходным дорожкам, придерживаясь правой стороны, а где их нет – по обочине;
2) вне населенных пунктов при движении по обочине или краю проезжей части надо идти навстречу движению транспорта;
3) проезжую часть следует пересекать по пешеходным переходам (в том числе по подземным и наземным), а при их отсутствии – на перекрестках по линии тротуаров или обочин;
4) при отсутствии в зоне видимости перехода или перекрестка дорогу переходить под прямым углом к краю проезжей части на участке, где она хорошо просматривается в обе стороны;
5) в местах, где движение регулируется, руководствоваться сигналами светофора или регулировщика;
6) в других случаях выходить на проезжую часть можно только после того, как есть убежденность, что переход безопасен и вы не создадите помех движению транспорта;
7) нельзя выходить из-за стоящего транспортного средства или другого препятствия, ограничивающего обзорность, не убедившись в отсутствии движения.
Никогда не забывайте, что на улицах с интенсивным движением автотранспорта необходимо быть исключительно внимательным и осторожным. Зачастую даже цвет машины играет существенную роль. Установлено, что чаще всего пешеходы попадают под машины песочного, сиреневого и молочно-белого цветов.
В настоящее время, в многих программах мирового автомобилестроения, все усилия конструкторов направлены на “смягчение” удара автомобиля о препятствие. Сделать его остановку возможно менее резкой, за счёт гибели кузова (передней или задней его части), для спасения водителя и пассажиров. Одной из главных проблем является также и спасение пешехода, при наезде на него автомобиля.
Один из способов решения проблемы защиты пешехода при наезде на него автомобиля состоит в том, что автомобиль оснащается дополнительным (встроенным в данный) амортизирующим бампером, который при ДТП автоматически выдвигается из основного бампера автомобиля, в момент от начала торможения и до столкновения автомобиля с пешеходом(велосипедистом, а также иным препятствием). Также в конструкцию данного бампера должна быть помещена подушка безопасности, чтобы можно было исключить серьезные травмы пешехода, а также смягчить жесткий удар автомобиля и предотвратить серьезные разрушения дорогостоящего транспортного средства.
4.4 Общие требования безопасности для дорожных рабочих
К дорожным работам допускаются лица, достигшие 18 лет, признанные годными к данной работе медицинской комиссией, обученные безопасным методам и приемам работ, прошедшие инструктажи по безопасности труда, имеющие квалификационное удостоверение.
Поступающие на работу дорожные рабочие должны пройти вводный инструктаж по безопасности и охране труда, производственной санитарии, оказанию доврачебной помощи, пожарной безопасности, экологическим требованиям, условиям работы, первичный инструктаж на рабочем месте, о чем должна быть сделана запись в соответствующих журналах с обязательной подписью инструктируемого и инструктирующего.
Дорожный рабочий обязан:
работать только там, куда направлен бригадиром или мастером;
во время работы быть внимательным, особенно при движущемся транспорте, не отвлекаться посторонними делами и разговорами, не отвлекать других, за исключением обстоятельств, связанных с необходимостью предотвращения несчастного случая или аварии;
не приступать к работе без ограждения рабочего места, установки требуемых знаков, сигналов, других типовых и проектных решений, обеспечивающих охрану труда, согласно ВСН 37-84;
пользоваться выданными ему спецодеждой, сигнальными жилетами, спецобувью, индивидуальными защитными и предохранительными средствами. При этом он обязан следить за сроками очередных испытаний предохранительных средств по штампам на них; пользоваться предохранительными средствами, не прошедшими испытаний, запрещается;
соблюдать чистоту и порядок на рабочем месте, не допуская его захламления, быть опрятно одетым.
При строительстве и ремонте проезжей части, обочин, искусственных сооружений на автомобильной дороге с открытым движением автотранспорта не разрешается:
работать без предупредительных знаков и ограждений;
выходить за ограждения на открытую для движения полосу дороги.
Во время работы дорожным рабочим запрещается:
приближаться к работающим каткам, скреперам, укладчикам ближе, чем на 5 м;
проходить между работающими и движущимися машинами;
отдыхать на рабочих площадках, под неработающими машинами и в зоне движения транспорта;
работать или находиться в опасной зоне (радиус вылета стрелы плюс 5 метров) работы подъемного крана или экскаватора.
При выполнении работ на высоких и крутых откосах и на высоте выше 1 м над площадкой (при отсутствии настилов с ограждениями) рабочий обязан пользоваться предохранительным поясом и закрепляться за прочную опору, место закрепления карабина должно быть указано мастером.
Во время работы дорожные рабочие обязаны:
а) ограждать рабочее место защитным ограждением или щитами при изменении его местоположения и обозначать соответствующими дорожными знаками с сигнальным освещением: запрещающими - «Въезд запрещен», «Ограничение скорости»; предупреждающими - «Дорожные работы». Включать сигнальное освещение в темное время суток;
б) включать светильники для освещения рабочих мест в темное время суток. Светильники должны быть расположены таким образом, чтобы исключалось слепящее действие светового потока.
На территории, где ведутся работы, дорожные рабочие обязаны выполнять следующие требования:
а) переходить дорогу только в установленных для этого местах;
б) не выходить за установленные ограждения рабочей зоны, на открытую полосу движения транспорта;
в) не приближаться к двигающимся автомобилям, каткам, скреперам, бульдозерам, погрузчикам, кранам, укладчикам и другим механизмам ближе чем на 5 м;
г) во время работы находиться вне опасной зоны работы подъемного крана или экскаватора (радиус вылета стрелы плюс 5 м).
При вырубке дефектных мест в дорожном покрытии с применением пневматического инструмента и инструмента с электроприводом дорожные рабочие обязаны выполнять следующие требования:
а) подключать шланги к магистралям сжатого воздуха через вентили, установленные на воздухораспределительных коробках или отводах от магистрали. Подключать шланги в магистраль без вентилей не допускается. Подключать или отсоединять шланги следует только после выключения подачи воздуха посредством вентиля;
б) следить за тем, чтобы в зоне разлетающихся осколков не находились другие рабочие.
При укладке бортовых или бордюрных камней вручную дорожные рабочие обязаны:
переносить камни вдвоем или вчетвером с применением предназначенных для этого клещей;
устанавливать камни в проектное положение с применением трамбовки только через деревянную прокладку.
Для работников, выполняющих дорожные работы, например устройство дорожных покрытий, строительство автомобильных дорог, установку бордюрного камня, монтаж сборных железобетонных плит, разработаны отраслевые типовые инструкции по технике безопасности проведения данных работ. Основным органом, утверждающим такие инструкции является Министерство транспорта РФ.
5. Экономическое обоснование е проекта
В экономической части производятся расчеты по определению экономической эффективности мероприятий по совершенствованию ОДД, предложенных в основной части дипломного проекта:
нанесение разметки дорожного полотна и пешеходных переходов;
установка недостающих дорожных знаков;
установка дополнительных секций светофоров.
Для обоснования эффективности инвестиций в проект необходимо определить размер инвестиций на проведение указанных мероприятий в настоящее время. Наряду с этим рассчитываются потери государства в рассматриваемом регионе от ДТП.
В итоге экономия от снижения народнохозяйственных потерь, связанных с ДТП, как следствие от внедрения мероприятий по ОДД и будет характеризовать эффективность проекта.
5.1 Оценка ущерба от ДТП
Оценка ущерба от снижения ДТП производится на основе статистических данных об аварийности и средних значениях ущерба от различных видов ДТП. Данные о ДТП, раненых, погибших, по местам их совершения приведены в таблице 5.1.
Таблица 5.1 – Основные данные по ДТП на пересечении улиц Львовская и Дворовая
Вид ДТП Количество Пострадавших Повреждений автомобилей Повреждений ТСОД всего из них госпитализировано Столкновение 6 8 3 12 1 Наезд на пешехода 6 6 2 5 0 Наезд на неподвижное препятствие 1 1 0 1 1 Всего 6 10 4 9 2 Оценка ущерба от ДТП производится различными способами в зависимости от наличия исходной информации об аварийности. Тогда оценка ущерба от ДТП СДТП производится методом суммирования потерь по формуле:
Сдтп = Пл + Птр + Пд + Пгр + Пп + Пс (5.1)
где Пл – потери, связанные с вовлечением людей в ДТП. Они определяются в зависимости от числа пострадавших, тяжести полученных ими травм и средних значениях ущерба от травмирования людей в ДТП, руб.;
Птр, Пд, Пгр – соответственно материальный ущерб от повреждений транспортных средств (доставка, восстановление, простой), дорожных сооружений порчи и утраты груза, руб.;
Пп – издержки, связанные с потерями времени других транспортных средств, находящихся в транспортном потоке (пробки, объезд), руб;
Пс – затраты правоохранительных органов на расследование ДТП, руб.
Согласно учетных данных, предоставленных Управлением ГИБДД по Нижегородской области [38], расчет ущерба от ДТП на пересечении улиц Львовская и Дворовая показан в табл.5.2
Таблица 5.2 – Расчет ущерба от ДТП на пересечении улиц Львовская и Дворовая
Вид ДТП Количество Средневзвешенный ущерб при ДТП рубл./ДТП (УiДТП) Общий ущерб. руб Столкновение 6 295100 1770600 Наезд на пешехода 6 408200 2449200 Наезд на препятствие 1 143850 143850 Всего 13 4363650
Таким образом, общий ущерб от ДТП на пересечении улиц Львовская и Дворовая составляет Сдтп = 4363650 руб.
В результате проведения мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения, ущерб от ДТП должен снизиться.
Величина годовой экономии от снижения количества ДТП может быть определена по формуле:
Эдтп = Сдтп · (1 – КП1 · КП2 · КП3 · КП4 ·… КПn) (5.2)
где Сдтп – годовой материальный ущерб от дорожно-транспортных происшествий до реализации мероприятий по снижению числа дорожно-транспортных происшествий;
Кпi – коэффициент снижения потерь по мероприятиям [11].
В нашем случае могут быть рекомендованы следующие мероприятия:
установка дополнительной секции светофора (стрелка) КП6 = 0,35
разметка горизонтальная перекрестка КП12 = 0,38
разметка пешеходных переходов типа "зебра" КП12 = 0,76
Тогда величина годовой экономии от снижения количества ДТП составит
Эдтп = 4363650 · (1 – 0,35 · 0,38 · 0,76) = 4073799 руб.
5.2 Калькуляция затрат на проведение мероприятий
5.2.1 Затраты на установку светофоров
Стоимость 1 светофора транспортного Т 1.1л – Ссв = 20000 руб. [45]
Затраты, связанные с транспортировкой и монтажом нового оборудования, составляют 8% от его стоимости:
Стр.-м. = 0,08 · Ссв (5.3)
Стр.-м. = 0,08 20000 = 1600 руб.
Общая сумма затрат равна:
СΣсв = Ссв + Стр.-м. (5.4)
СΣсв = 20000 + 1600 = 21600 руб.
Налог на добавленную стоимость НДС определяется в размере 18% от суммы затрат:
НДС = 0,18 · СΣсв (5.5)
НДСТ = 0,18 · 21600 = 3888 руб.
В целом затраты на 1 светофор равны:
Ссв.общ = СΣсв + НДС (5.6)
Ссв.общ = 21600 + 3888 = 25488 руб.
По данным дипломного проекта на рассматриваемом пересечении должно быть установлено 2 транспортных светофора с дополнительной стрелкой. Таким образом, расходы на их установку составляют:
ΣСсв = Nсв · Ссв.общ (5.7)
ΣСсв = 2 · 25488 = 50976 руб.
5.2.2 Затраты на нанесение разметки
Расчет затрат на нанесение разметки проведем на примере разметки на пешеходный переход типа «Зебра»
Фонд заработной платы звена рабочих, выполняющих разметку дороги:
ФЗПт. = Сч. · Тр., (5.8)
где Сч. – часовая тарифная ставка, руб. (принимаем Сч. = 156 руб.)
Тр. – общее время на выполнение работ, чел·ч
Тр = Qр · Нвр., (5.9)
где Нвр. – норма времени на нанесение 1 м2 разметки, (принимаем Нвр.=0,65 м2/час);
Qр – объем работ по нанесению разметки, м2.
Для проведения мероприятий, запланированных в дипломном проекте, необходимо нанести разметки на пешеходный переход типа «Зебра» площадью 12,4 м2
Тогда
Тр = 12,4 · 0,65 = 8,1 час
ФЗПт. = 156 · 8,1 = 1264 руб.
Премии за производственные показатели составляют:
Пр. = 0,35 · ФЗПт (5.10)
Пр. = 0,35 · 1264 = 443 руб.
Основной фонд заработной платы определяется:
ФЗПосн. = ФЗПт. + Пр (5.11)
ФЗПосн. = 1264 + 443 = 1707 руб.
Фонд дополнительной заработной платы составляет 10-40%, например:
ФЗПдоп. = ФЗПосн. · 0,25 (5.12)
ФЗПдоп. = 1707 · 0,3 = 512 руб.
Общий фонд заработной платы складывается из основного и дополнительного фонда заработной платы:
ФЗПобщ. = ФЗПосн. + ФЗПдоп. (5.13)
ФЗПобщ. = 1707 + 512 = 2219 руб.
Начисления на заработную плату 30,0 %:
Ннач.=0,30 · ФЗПобщ. (5.14)
Ннач.= 0,30 · 2219 = 665 руб.
Общий фонд заработной платы с начислениями:
ФЗПобщ.нач. = ФЗПобщ. + Ннач. (5.15)
ФЗПобщ.нач. = 2219 + 665 = 2884 руб.
Расходы на материалы рассчитывают исходя из норм расхода.
На нанесение сплошной полосы используется краска, расход которой на 1м2 составляет Ркр = 0,6 кг/м2
Стоимость 1 кг краски Цкр = 90 руб.
Итого стоимость краски для нанесения полосы в 1 м2:
Скр1 = Ркр · Цкр (5.15)
Скр1 = 0,6 · 90 = 58 руб.
Транспортно-заготовительные затраты составляют 8% стоимости:
Стр.-м. = 0,08 · Ссвкр1 (5.16)
Стр.-м.кр. = 0,08 58 = 4,6 руб.
Общая сумма затрат равна:
СΣкр1 = 58 + 4,6 = 62,6 руб.
Налог на добавленную стоимость НДС определяется в размере 18% от суммы затрат:
НДСкр1 = 0,18 · 62,6 = 11,3 руб.
В целом затраты на 1 м2 разметки:
Скр = СΣкр1 + НДС (5.17)
Скр.общ = 62,6 + 11,3 = 73,9 руб
Для проведения мероприятий, запланированных в дипломном проекте, необходимо нанести разметки на пешеходный переход типа «Зебра» площадью 12,4 м2
Тогда
ΣСкр = Qh · Скр.общ (5.18)
ΣСкр = 12,4 · 73,9 = 916 руб.
Всего затраты на нанесение горизонтальной разметки:
СЗеб = ФЗПобщ.нач. + ΣСкр = 2884 + 946 = 3800 руб.
Аналогично рассчитываем затраты на нанесение оставшейся дорожной разметки. Результаты расчетов приведены в таблице 5.3.
Таблица 5.3 – Затраты на нанесение разметки
Вид разметки Объем работ, м2 Фонд оплаты труда, руб. Затраты на материалы, руб. Всего затрат, руб. 1.1 (Сплошная линя разметки)
18,2 4064 1345 5409 1.5 (Прерывистая линия)
6,4 1429 473 1902 1.12 (стоп-линия)
9,8 2188 724 2912 1.14.1 (пешеходный переход)
12,4 2884 916 3800 Итого 46,8 10565 3458 14023
Таким образом, затраты на нанесение разметки на пересечении улиц Львовская и Дворовая составляют
ΣСразм = 14023 руб.
5.3 Расчет инвестиций
В результате выполненных расчетов можно сделать вывод о том, что для существования запланированных мероприятий (оборудование светофоров и нанесение разметки) необходимо вложить средства в размере:
К = ΣСсв + ΣСразм (5.19)
где К – сумма капитальных вложений в проект
К = 50976 + 14023 = 64999 руб.
5.5 Экономический эффект
Реальный экономический эффект от мероприятий предлагаемых к внедрению в дипломном проекте составляет:
Э = ЭДТП – К (5.19)
Э = 4073799 – 64999 = 4008800 руб.
Тогда срок окупаемости инвестиций в проект составляет:
Ток = К / Э (5.19)
Ток = 64999 / 4008800 = 0,2 года
Технико-экономические и финансовые показатели представлены в таблице 5.4.
Таблица 5.4 – Сводная таблица технико-экономических и финансовых показателей поста
Показатели Единицы Значения в проекте Экономия от снижения количества ДТП руб. 4073799 Количество транспортных светофоров шт. 2 Нанесение разметки м2 46,8 Затраты на установку светофоров руб. 50976 Затраты на нанесение разметки руб. 14023 Реальный экономический эффект руб. 4008800 Срок окупаемости капитальных вложений лет 0,1
Таким образом, в 5 разделе работы рассчитана экономия от снижения количества ДТП. Определены и проанализированы основные статьи расходов на проект. Проведен расчет основных технико-экономических показателей проектируемых мероприятий:
Реальный экономический эффект от мероприятий, предлагаемых к внедрению в дипломном проекте, составляет 4008800 руб.
Расчётный срок окупаемости – 0,1 года.
Экономический эффект инвестиционного проекта положителен, проект является эффективным и может рассматриваться вопрос о его принятии.
Заключение
В соответствии с заданием на дипломное проектирование рассмотрен комплекс вопросов, включающих в себя технико-экономическое обоснование проектирования и расчета мероприятий, направленных на снижение аварийности на участке уличной дорожной сети, расположенной на пересечении улиц Львовская и Дворовая г. Нижний Новгород.
В результате проделанной работы достигнуты следующие результаты:
1. Проведен анализ основных показателей по аварийности в Автозаводском районе г. Нижний Новгород.
2. Проведены исследования параметров транспортных и пешеходных потоков на пересечении улиц Львовская и Дворовая.
3. Предложены и рассчитаны параметры программного управления светофорного регулирования на пересечении.
4. Разработаны организационно-планировочные и инженерные меры, направленные на совершенствование организации движения.
5. Проведена оценка экологичности и безопасности предложенных решений.
6. Проведенный экономический расчет показал, что при внедрении предложенных решений экономический эффект составит 4008800 руб. Срок окупаемости предложенных мероприятий составляет 0,1 года.
Предложенные в дипломном проекте мероприятия позволяют снизить вероятность возникновения ДТП и материальный ущерб, причиняемый ими, а также сократить задержки транспортных потоков и уменьшить уровень загрязнения воздушного бассейна, что в свою очередь приведет к росту социального и экономического эффекта.
Библиографический список
I. Нормативно-правовые акты
Правила дорожного движения (Утверждены постановлением Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 (ред. от 30.07.2014, с изм. от 06.09.2014) – М.: Мир автокниг, 2014 – 64 с.
ГОСТ Р 52282–2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний. – М. ИПК Издательство стандартов 2005. – 20 с.
ГОСТ Р 52289–2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств. – М.: ИПК Издательство стандартов 2004. – 48 с.
ГОСТ Р 52399–2005 Геометрические элементы автомобильных дорог – М.: Стандартинформ, 2006 – 11 с.
ГОСТ Р 52398–2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования – М.: Стандартинформ, 2006 – 6 с.
ГОСТ 20444-85 Шум. Транспортные потоки. Методы измерения шумовой характеристики – М.: Издательство стандартов, 1985 – 24 с.
СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* (утв. Приказом Минрегиона России от 30.06.2012 N 266) – М.: ФАУ "ФЦС", 2012 – 112 с.
ОДМ 218.6.003-2011 Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах – М.: Федеральное дорожное агентство Росавтодор, 2013 – 70 с.
ОДМ 218.2.020-2012 Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог – М.: Федеральное дорожное агентство Росавтодор, 2012 – 148 с.
2. Научные и учебные издания
Автоматизированные системы управления дорожным движением в городах/ В. В. Петров: Уч. пособие. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2007. – 104с.
Аземша, С. А. Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок : учеб. пособие / С. А. Аземша, В. А. Марковцев, Д. В. Рожанский ; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. – Гомель : БелГУТ, 2011 – 259 с.
Аксенов, В. А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движениях / В. А. Аксенов, Е. Л. Попова, О. А. Дивочкин. – М.: Транспорт, 1987. – 128 с.
Бабков, В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения : учеб. для вузов / В. Ф. Бабков. – М.: Транспорт, 1993. – 271 с.
Буслаев А.П. Вероятностные и имитационные подходы к оптимизации автодорожного движения / А.П. Буслаев, А.В. Новиков, В.М. Приходько, А.Г. Таташев, М.В. Яшина; под ред. чл.-корр. РАН В.М. Приходько. – М.: Мир, 2003. – 368 с
Врубель Ю.А. Исследования в дорожном движении. Учебно-методическое пособие к лабораторным работам для студентов специальности 1-44 01 02 «Организация дорожного движения» / Ю.А. Врубель. – Мн.: БНТУ, 2007. – 178 с.
Гохман В.А., Визгалов В.М., Поляков М.П. Пересечения и примыкания автомобильных дорог – М.: Высшая школа, 1989 – 320 с.
Капитанов В.Т., Шауро С.В. Методика расчета светофорных циклов – М.: ВНИИ безопасности движения МВД СССР, 1979. – 51 с.
Капитанов В.Т., Хилажев Е.Б. Управление транспортными потоками в городах. – М.: Транспорт, 1985. – 144 с.
Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. – М.: Транспорт, 2001. – 247 с.
Козлов, Ю. С. Экологическая безопасность автомобильного транспорта : учеб. пособие / Ю. С. Козлов, В. П. Меньшова, И. А. Святкин. – М.: Агар, 2000. – 176 с.
Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. – М.: Транспорт, 1991. – 240 с.
Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. – М.: Транспорт, 2005. –277 с.
Куперман А.И. Безопасность дорожного движения. – М.: Высш. шк. 1997. – 197 с.
Левашев А.Г., Михайлов А.Ю., Головных И.М. Проектирование регулируемых пересечений. Учебное пособие. – Иркутск: Иркутский государственный технический университет, 2007г. – 208 с.
Организация и безопасность движения : учебное пособие / Н.В. Пеньшин, В.В. Пудовкин, А.Н. Колдашов, А.В. Ященко. – Тамбов: Изд-во Тамб. гос. техн. ун-та, 2006. – 96 с.
Организация дорожного движения в городах. Методическое пособие. Под общ. ред. Ю.Д. Шелкова. – М.: Научно-исследовательский центр ГАИ МВД России, 1995. – 143 с.
Организация и безопасность дорожного движения: Методические указания к выполнению курсовой работы для студентов специальности 190701.65 "Организация перевозок и управление на транспорте" всех форм обучения / Сост. В. А. Лазарев. – Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2007. – 20 с.
Пугачёв И. Н. Организация и безопасность дорожного движения: учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений / И. Н. Пугачёв, А. Э. Горев, Е. М. Олещенко. – М.: Академия, 2009. – 272 стр.
Рябоконь Ю.А. Практикум по дисциплине "Организация движения": Учебное пособие. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2003 – 92 с.
Сидоренко В.Ф., Фельдман Ю.Г. О расчете концентраций окиси углерода в воздухе автомагистралей и прилегающей жилой застройки // Гигиена и санитария. 1974. № 1. – С. 6-8.
Силуков Ю.Д. Экологическая безопасность на автомобильных дорогах: учеб пособие. – Екатеринбург: Уральский государственный лесотехнический университете, 2004. – 173 с.
Сильянов В.В., Домке Э.Р. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских