Развитие системы транспорта и связи в г.Москве

Содержание
Введение 3
Глава 1. Методические основы развития транспорта и связи Москвы 6
1.1. Понятие и особенности оказания услуг связи и транспорта в Москве 6
1.2. Обзор современного состояния научных разработок в области развития транспорта и связи 8
1.3. Обзор методических разработок в области решения проблем транспорта и связи Москвы 39
Глава 2. Анализ организации обслуживания населения Москвы услугами связи и транспорта 47
2.1. Характеристика транспорта и связи Москвы 47
2.2. Анализ состояния системы управления связью и транспортом Москвы 65
2.3. Анализ проблем и противоречий в механизме управления связью и транспортом Москвы 74
Глава 3. Проект развития транспорта и связи Москвы 82
3.1. Цели, приоритетные направления и задачи совершенствования системы транспорта и связи 82
3.2. План мероприятий по реализации проекта 85
3.3. Оценка эффективности проектных решений 97
Заключение 101
Список литературы 106

По данным на 2010 год, всего 10% учебного времени в школах основано на использовании информационно-коммуникационных технологий против 30% в Нью-Йорке и 55% в Сингапуре. Только 5% городских Интернет-ресурсов адаптированы для использования лицами с ограниченными возможностями, в то время как, например, в Лондоне и Гонконге доля адаптированных ресурсов составляет 65 и 55% соответственно. Всего 6% историй болезни ведутся в городе Москве в электронном виде, в то время как в Нью-Йорке показатель составляет 25%, в Сингапуре — 65%.На портале «электронного правительства» в Сингапуре оказываются 65% всех городских сервисов, а уровень удовлетворенности пользователей «электронным правительством» составляет 93,9% (оценки «хорошо» и «очень хорошо»).Если в городе Москве время обработки обращений граждан в электронной форме, как и для обращений в бумажном виде, составляет 30 дней, то в Лондоне это время составляет от 1 до 10 дней (10 дней — для обращений в адрес Мэра), в Гонконге — 2 дня. Потенциал для увеличения качества жизни в городе Москве за счет внедрения информационно-коммуникационных технологий в социальную сферу значителен. Роль государства в использовании этого потенциала является определяющей, поскольку социальная сфера в основном не является привлекательной для частного бизнеса.В 2011 году осуществлен полномасштабный запуск проекта создания и внедрения инфраструктуры универсальной электронной карты в городе Москве. Существующая инфраструктура социальной карты москвича модернизируется и станет частью инфраструктуры универсальной электронной карты; универсальная электронная карта будет обеспечивать доступ в том числе и к актуальным сервисам, которые в настоящее время обеспечиваются с использованием социальной карты москвича. В рамках проекта выполнено создание электронной базы данных для выпуска и использования универсальных электронных карт, модернизация системы выдачи карт и приема заявлений на карты, интеграция информационной системы уполномоченной организации города Москвы по универсальной электронной карте с системой межведомственного электронного взаимодействия и с системой федеральной уполномоченной организации, разработка сервисов информационного обеспечения держателей карт и сервисы сбора статистики по выпуску карт, разработка системы управления приложениями универсальной электронной карты, обеспечение возможности получения государственных услуг в различных терминальных сетях, реализация мероприятий по обучению граждан пользованию универсальной электронной картой.В передовых городах мира по уровню проникновения и использования высоких технологий государство выступает не только основным двигателем развития информационно-коммуникационной сферы, но и является идеальным пользователем информационно-коммуникационных технологий.Вплоть до 2011 года в городе Москве автоматизация процессов управления городским хозяйством осуществлялась точечно и, как результат, малоэффективно.Информационно-коммуникационная инфраструктура города Москвы создается и развивается прежде всего частными компаниями — операторами связи и цифрового телевидения. Вклад государства в развитие информационно-коммуникационной инфраструктуры заключается в стимулировании инвестиционной активности в коммерческом секторе отрасли информационно-коммуникационных технологий за счет создания благоприятной правовой среды для развития бизнеса и разработки механизмов привлечения частных инвестиций в городские инфраструктурные проекты, в развитии информационно-коммуникационной инфраструктуры органов исполнительной власти города Москвы, в обеспечении доступа к информационно-коммуникационным технологиям социально незащищенных категорий граждан.Глава 3. Проект развития транспорта и связи Москвы3.1. Цели, приоритетные направления и задачи совершенствования системы транспорта и связиЦелью политики в области общественного транспорта являетсяобеспечение населения доступными, повсеместными, безопаснымитранспортными услугами, при которых достигаются приемлемые скоростьсообщения и уровень комфорта.Данная цель должна достигаться с учетом законодательных требованийв области безопасности движения, экологии, обеспечения удобстватранспортных услуг для инвалидов и других маломобильных группнаселения, требований «Норм и правил проектирования и застройкиг. Москвы», соображений эстетики.Наиболее актуальными задачами по развитию транспорта могут выступить следующие (таблица 2):развитие велотранспорта Москвы;формализация количественных и качественных требований приоказании транспортных услуг;повышение эффективности работы предприятий общественноготранспорта, в том числе ГУП «Мосгортранс» и ГУП «Московскийметрополитен»;развитие конкуренции на рынке автобусных перевозок;организация приоритетного движения общественного транспорта дляповышения его скорости;улучшение системы управления общественным транспортом, в частитранспортного планирования, мониторинга и контроля со стороны Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы.Таблица 2Задачи и возможные меры по их реализацииЗадачаВозможные мерыРазвитие велотранспорта МосквыСоздание велотранспортной системы города включает организацию сети велотранспортных коммуникаций, строительство велоинфраструктуры и развитие велокультуры.Формализация количественных и качественных требований к услугам общественного транспортаЗаключение договоров с перевозчиками об оказании транспортных услуг/объеме транспортной работы, их качественных характеристиках, ценовой политике, показателях мониторинга исполнения договоров, штрафах и поощрениях в зависимости от значений показателей.Повышение эффективности работы предприятий общественного транспорта, в том числе ГУП «Мосгортранс» и ГУП «Московский метрополитен»Совершенствование механизма оплаты услуг перевозчиков (в том числе, ликвидация перекрёстного субсидирования, долгосрочное планирование тарифов).Создание единой службы сбора доходов и контроля.Внедрение единого билета на все виды общественного транспорта.Реорганизация ГУП «Мосгортранс» и ГУП «Московский метрополитен».Развитие конкуренции на рынке автобусных перевозокПроведение конкурсов на все автобусные маршруты (по принципу «один перевозчик на маршруте»).Передача общедоступной транспортной инфраструктуры из состава ГУП «Мосгортранс» в отдельную государственную организацию, подведомственную Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. Создание единой для всех перевозчиков диспетчерской службы.Введение платы для всех перевозчиков за содержание указанных организаций.Организация приоритетного движения общественного транспорта для повышения скорости его движенияПредоставление выделенных полос для движения пассажирского транспорта общего пользования.Развитие приоритетного проезда общественным транспортом перекрестков со светофорным регулированием.Введение платы за въезд личного транспорта в центр города.Улучшение системы управления общественным транспортом, в части транспортного планирования, мониторинга и контроля со стороны Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Усиление контроля и надзора за деятельностью перевозчиков на основе закрепленных в договорах ключевых показателей деятельности.Инвентаризация всех маршрутов. Пересмотр маршрутов с целью оптимизации.Создание на базе Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы системы, позволяющей прогнозировать и отслеживать работу общественного транспорта в режиме реального времени.Среди целей развития информационных технологий города Москвы можно выделить повышение качества жизни населения города Москвы за счет широкомасштабного использования информационно-коммуникационных технологий: в здравоохранении, образовании, в области социальной защиты населения в сфере управления городским хозяйством в сфере обеспечения комплексной безопасности города - повышения эффективности и прозрачности городского управления развития городских средств массовой информации и рекламы В связи с этим необходимо решить ряд задач:Обеспечение равноправного доступа к современной информационно-коммуникационной среде.Повышение оперативности и качества предоставления государственных услуг.Создание и внедрение эффективных механизмов и технологий управления городским хозяйством.Повышение доступности и качества образования, здравоохранения, услуг в социальной сфере.Обеспечение комплексной безопасности граждан с применением информационно-коммуникационных технологий.Обеспечение интерактивного, открытого диалога между органами исполнительной власти города и гражданами.Создание благоприятных условий для развития информационно-коммуникационной отрасли города.Повышение уровня доступности информации для населения, повышение качества и популяризация городских информационных продуктов.3.2. План мероприятий по реализации проектаРазвитие велотранспорта в Москве относительно других видов транспорта характеризуется рядом особенностей:Уровень развития велодвижения является крайне низким.Дорожная велоинфраструктура практически отсутствует, и её состояние организационно и экономически никем не контролируется. В результате развитие велодорожной сети и качество велосипедных дорог не соответствуют необходимому уровню для широкого использования велотранспорта.Количество велопользователей на порядок выше, чем на других видах транспорта, кроме автомобильного. Так, на начало 2011 г. количество владельцев велосипедов превысило 3 миллиона человек, что практически равняется количеству владельцев личного автотранспорта и в 50 раз превосходит количество всех остальных владельцев транспортных средств - субъектов транспортной системы города.Наряду с велотранспортной деятельностью как видом предпринимательства, основу которой должны составлять коммерческие перевозки пассажиров и грузов, уже значительно развиты некоммерческая велотранспортная деятельность в нетранспортном бизнесе (перевозки «собственных» пассажиров или грузов) и эксплуатация личных велосипедов в некоммерческих целях (средство отдыха и оздоровления). Будучи разобщенными организационно и экономически, эти виды деятельности формируют единый велотранспортный баланс, используют общую велодорожную сеть и определяют направление развития велотранспорта.Отсутствие правовой структуризации и должной системы учета субъектов велотранспортной деятельности затрудняет организацию транспортного рынка, объективную оценку состояния отрасли и целенаправленные воздействия на транспортный рынок, снижает эффективность решений о стимулировании или ограничении тех или иных видов деятельности, о регламентации взаимоотношений между участниками велосипедных перевозок.Важнейшей особенностью массовой велосипедизации страны является значительный рост количества личных велосипедов. Если десять лет назад на тысячу москвичей приходилось около 100 велосипедов, то в настоящее время их насчитывается более 300, а к 2025 году этот показатель достигнет уровня 450-500 велосипедов. При этом общее количество велосипедов в Москве превысит 5 млн. единиц.Таблица 3Велотехника в личной собственности москвичей. Массовая велосипедизация МосквыГодна 1000 челОбщее кол-во1998 г.1000.9 миллионов2011 г3303.3 миллиона2025 г.5005 миллионовВ результате широкого использования велотранспорта предполагается достичь важных результатов, к числу которых следует отнести:Снижение необходимости в наращивании общественного транспорта, обусловленное растущей долей личного велотранспорта в перевозках, в частности, во внутрирайонном и межрайонном сообщении, что одновременно позволяет увеличить возможность более свободного передвижения населения;Ослабление затруднений, связанных с организацией городской среды в связи с частичным замещением потребности в автомобильных поездках и автостоянках;Сокращение в городе значительных помех и заторов в дорожном движении;Снижение негативного влияния на окружающую среду из-за вредных выбросов и шума от личного автотранспорта;Значительное сокращение дорожно-транспортных происшествий, основную часть участников которых составляют владельцы личных автомобилей.Сохранение и приобретение здоровья жителей Москвы, сокращение последствий гиподинамии населения, снижение смертности от сердечно-сосудистых заболеваний.Ответственность за достижение этих результатов должна быть возложена на различные структуры окружного и муниципального уровня, взаимодействующие друг с другом.Однако пути движения к этим результатам изучены в недостаточной степени. Решение транспортных и экологических проблем Москвы требует постановки широкой программы работ по развитию велотранспорта в Москве, включающей последовательные этапы формирования велотранспортных сетей в городе. Эффективное функционирование велотранспортной системы в целом требует разработки единого подхода к регулированию развития личного велотранспорта, что позволит выработать оптимальные пути движения к положительным результатам.Велотранспорт способен принять на себя значительную долю внутрирайонных связей населения. Нередко на ближних расстояниях (до 8 км) велотранспорт более оперативен и не требует затрат времени на ожидание транспорта и расходов на билет.Велотранспортный бизнес экономически и профессионально является на транспорте наиболее доступным, а допуск операторов на транспортный рынок может осуществляться на регистрационной основе. Это приведет к позитивному следствию - отсутствию дефицита предложений велотранспортных услуг. Рентабельность коммерческого велотранспорта во многих случаях оказывается достаточно высокой для обновления велотехники, обеспечения требований безопасности и повышения качества сервиса. Основную часть субъектов велотранспортной деятельности составят малые предприятия и индивидуальные предприниматели. В результате потребители велотранспортных услуг получат достаточно надежное и качественное транспортное обслуживание.Автомобильный транспорт обслуживает основной объем грузовых перевозок столицы. Однако в ряде секторов экономики он не эффективен экономически и недостаточно оперативен. Потребители велотранспортных услуг ищут возможности для удовлетворения растущего спроса на эти услуги с учетом снижения транспортно-складских издержек и организационных затрат. Низкая эффективность автотранспортного бизнеса, помимо нерационального расходования экономических ресурсов, создала ситуацию, при которой дополнительные транспортные потребности экономики смогут удовлетворяться лишь экстенсивным путем - за счет наращивания использования велотранспортных средств. Это даст возможность пропорционального и сбалансированного увеличения загрузки дорог при адекватном ослаблении воздействия негативных факторов автомобилизации.По мере развития рыночных отношений велотранспорт будет все более успешно конкурировать с автомобильным в секторе перевозок малых грузов на короткие расстояния, поскольку скажется влияние известных объективных преимуществ велосипедных перевозок. Грузовладельцам, использующим велотранспорт, предлагаются такие дополнительные услуги, как срочная доставка, доставка по заказам потребителей и ряд других услуг. Тарифы на велосипедные перевозки более гибко отражают ситуацию на рынке и растут темпами меньшими, чем автомобильные. Для ряда грузов при перевозках на малые расстояния уже возможна прямая ценовая конкуренция велотранспорта с автомобильным. Велотранспорту нет адекватной замены в транспортном обеспечении розничной торговли, а также малого бизнеса.Объемы велотранспортных перевозок грузов в отдельных секторах экономики могут достигать до 10%.Предлагается развивать перевозки пассажиров на велотакси. Этот вид транспорта может получить распространение для использования маломобильными группами граждан. Пока он наиболее эффективен для применения в туристских зонах для экскурсионных целей. Заинтересованные в этом окружные и муниципальные власти города должны оказать содействие созданию велотранспортных пассажирских предприятий и обеспечить приемлемые экономические условия функционирования велотакси.Особенности велотранспорта, как объекта городского управления и составной части долгосрочной интегрированной транспортной политики, в условиях массовой велосипедизации требуют проведения единой целенаправленной городской велотранспортной политики, реализуемой на окружном и муниципальном уровне. С учетом анализа сложившейся ситуации и мирового опыта эта политика должна строиться на основе следующих основных приоритетов и принципов:В условиях продолжающегося развития автомобильного транспорта требуется одновременное сбалансированное развитие других видов транспорта, как правило, лишенных недостатков автотранспорта и обладающих особыми преимуществами перед ним. Велосипедизация является не только следствием, но и одним из необходимых условий осуществления структурных изменений в экономике города, предусмотренных различными программными документами Правительства Москвы. В связи с этим должна быть увеличена роль велотранспорта в перспективном транспортном балансе города и осуществлена соответствующая корректировка городской транспортной политики, направленной на содействие современной, социально и экологически ориентированной мобильности населения на коротких расстояниях.Рост парка велотранспортных средств и интенсивности велодвижения происходит независимо от государства и стимулируется как за счет всех сфер предпринимательства, заинтересованных в расширении объемов и номенклатуры велотранспортных услуг, так и в результате неуклонного увеличения количества велосипедов в личном пользовании. Искусственное ограничение велосипедизации равносильно ограничению экономического роста и потому неприемлемо с социально-экономической точки зрения.Правительство Москвы должно осуществлять рамочное регулирование велотранспортной деятельности на основе правовой базы и с использованием экономических регуляторов, не допуская ведомственного подхода и рассматривая велотранспортный комплекс как часть единого транспортного комплекса города со всеми его позитивными и негативными эффектами. Реализация этого принципа потребует, прежде всего, комплексного совершенствования правовой базы велотранспортной деятельности с учетом особенностей всех ее видов и субъектов, совершенствования системы регулирования и усиления контроля за велотранспортной деятельностью.Важнейшей задачей городской экономической политики должно стать развитие велодорожной инфраструктуры темпами, адекватными росту интенсивности движения и нагрузок на автомобильные дороги. Реализация этого приоритета направлена на увеличение мобильности населения, на снижение создаваемой автомобильным транспортом экологической нагрузки и дорожной аварийности.При неизбежном увеличении объемов велосипедных перевозок грузов в условиях экономического развития, власти должны регулировать темпы роста этих перевозок, способствовать разумному переключению грузов на велотранспорт и стимулировать развитие велосипедных перевозок.Велотранспортная деятельность ослабляет ряд негативных эффектов автотранспорта: дорожно-транспортную аварийность, загрязнение окружающей среды, перегрузку дорожной сети. Стало очевидным, что эти эффекты можно рассматривать как вызовы времени, динамика нарастания которых ведет к необратимым экономическим последствиям. В пределах автотранспортной системы они носят неразрешимый характер, что заставляет искать решения в альтернативных транспортных средствах.Повышение безопасности дорожного велодвижения должно рассматриваться как важнейший приоритет социально-экономической политики, как элемент общегородской программы, поддерживаемой на высоком уровне и широко пропагандируемой.Меры по поддержке велотранспорта должны проводиться системно и реализовываться, в первую очередь, посредством дифференцированного налогового регулирования, стимулирующего производство и эксплуатацию наиболее экологичного и ресурсосберегающего транспорта. При проведении городской политики по обеспечению функционирования и дальнейшего развития велотранспортной отрасли экономики необходимо четкое разграничение функций городских, окружных и муниципальных органов управления велотранспортным комплексом в зависимости от уровня решаемых проблем. С учетом нашей федеральной системы основная ответственность за законотворческую инициативу и регулирующую деятельность, совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы ложится на правительство и профильные министерства, а на региональные и местные органы возлагается задача разработки территориальных технических регламентов и содействия регулированию велотранспорта.Основные задачи городского регулирования велотранспортной отрасли:совершенствование велотранспортной инфраструктуры и дорожной сети, устранение диспропорции и узких мест в их развитии, учет потребностей велотранспорта при планировании всех концепций транспорта, городского и территориального развития;модернизация и обновление парка велотранспортных средств, с учетом соответствия требованиям международных стандартов;развитие эффективных транспортных технологий и перевозочных систем, обеспечивающих снижение велотранспортных издержек в обслуживаемых секторах экономики;повышение инвестиционной привлекательности велотранспортного бизнеса в пассажирских и грузовых перевозках;поддержка отечественных предпринимателей при осуществлении социально-значимых велотранспортных услуг;контроль за соблюдением законодательно-правовой и нормативной базы, регламентирующей основные направления велотранспортной деятельности;установление рациональной сферы использования велотранспорта и повышение уровня его взаимодействия с другими видами транспорта с учетом обеспечения безопасности населения, наиболее эффективного перераспределения пассажиропотоков и устойчивого развития всей городской транспортной системы.Чтобы содействовать росту велотранспортных перевозок и ускорению темпов развития экономики и социальной сферы города, устранить действие «дорожного фактора», необходима разработка Городской Программы, имеющей целью:обеспечить стабильное финансирование дорожного сектора, гарантирующее строительство велотранспортной сети и ее дальнейшее опережающее развитие в условиях роста интенсивности движения;предусмотреть приоритетное выделение ресурсов на реализацию проектов, которые обеспечат стабильное функционирование основных городских велотранспортных сетей и магистралей;обеспечить улучшение условий велодвижения в городе на основе создания городской дорожной велотранспортной сети, сети велодорожек и веломагистралей по берегам рек и водоемов, строительства развязок с автодорогами, велопарковок, дорожно-сервисной велоинфраструктуры и других дорожных сооружений.Важной задачей развития велосипедного транспорта является расширение рынка велотранспортных услуг, повышение качества их выполнения при сокращении велотранспортных издержек. Расширение рынка велотранспортных услуг предполагает развитие пассажирских и грузовых перевозок, увеличение объемов и номенклатуры транспортно-дорожных услуг с учетом полного удовлетворения возрастающих потребностей в них населения и хозяйствующих субъектов в промышленности и торговле.В области пассажирских велотранспортных услуг необходимо предусмотреть наряду с расширением общественного автобусного транспорта приоритетное развитие общественного велотранспорта (организация временной почасовой и дневной аренды велосипедов в городах) и велотакси в городском и пригородном сообщении.Для городского и пригородного сообщения должен быть разработан и реализован комплекс мер по значительному увеличению категорий населения, пользующихся велотранспортом, введению адресной компенсации затрат при пользовании экологически чистым транспортом. Наряду с возрождением велотранспорта на городском уровне целесообразно проведение мероприятий по развитию проката городских велосипедов как индивидуального транспортного средства.Актуальной задачей является развитие нормативной правовой базы городского регулирования велотранспортных перевозок пассажиров, предусматривающей регламентацию взаимоотношений перевозчиков с велопарковками и велостоянками, а также условий перевоза велотранспорта железнодорожным транспортом.Должна быть создана система гарантированного финансирования предприятий велотранспорта для модернизации, обновления и увеличения парка велотранспортных средств, развития дорожно-сервисной инфраструктуры для участников велодвижения и системы их информационного обеспечения.Особые меры должны быть разработаны по оптимальному использованию велотранспорта инвалидами и другими маломобильными группами населения.Решение проблемы по возрождению велотранспорта может быть осуществлено, в основном, на региональном уровне на основе разрешительной системы его работы, использования существующей и создания новой производственно-технической базы, укомплектования парка велотакси. Однако, необходимая разработка нормативной правовой базы, в том числе по усилению контроля и ответственности владельцев велотакси за предоставление транспортных услуг без соответствующего разрешения местных органов управления, должна быть осуществлена на федеральном уровне. При этом должен быть разработан пакет нормативных правовых документов по велотранспорту, предусматривающих государственное регулирование этого сегмента велотранспортных услуг.Необходима организация велопроката на всех основных железнодорожных станциях города с возможностью пересылки велосипедов из пункта высадки в пункт аренды.Неотложные меры должны быть приняты по созданию лучших условий для поездок на работу на велосипеде, экономическому поощрению тех, кто предпочитает его другим видам транспорта. Необходимо принять постановление Правительства Москвы, предусматривающее введение льгот за использование велотранспортных средств.В области грузовых перевозок следует предусмотреть разработку и реализацию комплекса мер по дальнейшему развитию рынка велотранспортных услуг, обеспечивающего ускорение товародвижения и сокращение транспортных издержек. Необходимы целенаправленные действия по повышению эффективности велотранспортного бизнеса, стимулированию укрупнения операторов и создания многопрофильных велотранспортных компаний, располагающих развитой производственной инфраструктурой и соответствующей велотехникой.Следует предусматривать приоритетное развитие велотранспортных предприятий общего пользования с учетом ускоренного обновления и роста велопарка до уровня, обеспечивающего значительное увеличение их доли в объеме перевозок малых грузов. Для поддержки велопредприятий общего пользования, а также предпринимателей, намеренных создавать велотранспортную инфраструктуру, могут быть использованы механизмы поддержки, которые уже нашли применение на других видах транспорта.В области развития рынка велотранспортных перевозок необходимо увеличение объемов велотранспортных перевозок грузов, которое будет обеспечиваться за счет переключения высокоценных видов продукции с других видов транспорта на велотранспорт на направлениях и маршрутах, характеризующихся условиями для более эффективного использования транспорта (сокращение сроков доставки, обеспечение сохранности грузов, доставка «от двери до двери» и др.). С целью повышения конкурентоспособности перевозчиков на рынке велотранспортных услуг необходимо осуществлять всестороннюю поддержку их деятельности путем:создания максимально благоприятных условий для работы велоперевозчикам;обеспечения защиты рынка велоперевозок от недобросовестной конкуренции других видов транспорта на основе проведения политики разумного протекционизма с применением мер тарифного и нетарифного регулирования условий работы на этом рынке.Развитие информационного обеспечения на велотранспорте должно осуществляться преимущественно за счет средств частных инвесторов и соответствующих предприятий. Городские власти должны способствовать развитию такой инфраструктуры путем предоставления кредитов (в том числе льготных), привлечения международных финансовых организаций, обеспечения благоприятных коммерческих условий для отечественных и иностранных инвесторов, совершенствования законодательной и нормативно-правовой базы. Последовательные этапы становления велотранспортной системы в Москве.Проектирование и строительство велодорожек в парках. Организация велопарковок у станций метро. Разработка продуманного и научно обоснованного комплекса велопарковок у станций метро и вокзалов.Активизация велообщественности, увеличение поддержки общества к велотранспортным делам, требование создания велоинфраструктуры, благодаря новым возможностям для велолюбителей. Решение о бесплатной перевозке велосипедов в электропоездах, в пределах города, на тот период, пока не будет создана велотранспортная городская сеть, и пока отсутствуют условия для безопасного перемещения по городу на велосипеде.Реализация отдельных пилотных проектов внутрирайонных велополос: выезды от школ и жилых кварталов в парки, к станциям метро и железной дороги. Развитие структуры велотранспортных органов Москвы. Строительство велотранспортных сетей в отдельных жилых микрорайонах, районах новостроек и реконструируемых районах. Реализация крупных общегородских проектов, когда общественное мнение будет подготовлено, сформируются велотранспортные органы в масштабе города: строительство велодорожек по набережным р. Москвы, Яузы, Сетуни и Сходни;создание кольцевой веломагистрали, связывающей все парки столицы.Реализация проекта велотранспортной сети всего города и включение велоинфраструктуры в единую транспортную структуру города.3.3. Оценка эффективности проектных решенийПри прогнозировании необходимо учитывать среднесрочные и долгосрочные экономические программы Правительства Москвы.Таблица 4Целевые характеристики велотранспортной системы Москвы к 2025 годуХарактеристикаПоказательДлина велодорожки на 1 жителя10 смКоличество общественных велопарковочных мест на 1 жителя0.1Количество стояночных мест в придомовых велопарковках на 1 жителя0.2Значительно возрастет мобильность (транспортная подвижность) населения за счет массового использования велосипедов, количество которых увеличится с 3 до 5 млн. единиц. При этом доля личного велотранспорта в объеме пассажирских перевозок города возрастет до 10-15%. Коэффициент использования велосипедов (отношение произведения количества городских велосипедов на среднее число велопоездок к общему количеству жителей), составляющий сегодня не более 2-3 единиц, повысится на порядок и приблизится к европейскому уровню – 100 единиц. Прогноз объемов велосипедных перевозок грузов должен устанавливаться на основе анализа данных о состоянии и тенденций развития экономики города, розничной торговли и транспортных связей. Особое внимание следует уделить анализу рационального распределения объемов перевозок по видам транспорта с учетом устранения негативного влияния на окружающую среду и безопасность населения. Реализация системы информационного обеспечения велотранспортных процессов, позволит сократить велотранспортные издержки. Разработка и реализация целевых программ развития велотранспорта позволит снизить негативное влияние автомобилизации на развитие социально-экономической сферы, сократить потери от дорожно-транспортных происшествий и загрязнения окружающей среды, что может быть оценено в размере существенной доли от ВВП.Таблица 5Основные показатели развития велотранспортной инфраструктуры города Москвы№ п/пПоказателиПервая очередьРасчетный срок, население 12 млн. чел1.Дальность поездки пассажира/ жителя, км10,2/14,310,5/14,8На индивидуальном велосипедном5.08.02.Парк велотранспортных средств, тыс. ед. (расчет на население 11 млн. чел)400050003.Уровень велосипедизации, вело / 1000 жителей (расчет на население 11 млн. чел)360415Продолжение таблицы 5№ п/пПоказателиПервая очередьРасчетный срок, население 12 млн. чел4.Протяженность улично-дорожной сети, км365659005.в т.ч. велотранспортной50010006.Плотность улично-дорожной сети при площади Москвы 1083 кв. км, км/кв.км3,825,457.в т.ч. велотранспортной0.460.92При отсутствии решений о развитии велотранспорта сохранятся отрицательные факторы и тенденции в функционировании всей транспортной системы. Предполагается пессимистический вариант сценария и прогнозных оценок. В транспортной отрасли произойдут изменения, которые приведут к замедлению темпов роста экономики города и значительному ухудшению транспортного обслуживания населения.Так, при сложившихся медленных темпах модернизации и обновления парка автотранспортных средств в ближайшие 4-5 лет произойдет дальнейшее ухудшение его технического состояния и сокращение количества эксплуатируемых автомобилей, в 1,5-2 раза увеличатся интервалы движения автобусов и снизится регулярность доставки грузов, повысятся товарные запасы продукции на предприятиях, возникнут сбои в товародвижении между производителями и потребителями. Не менее чем на 50% возрастут автотранспортные издержки при доставке грузов и пассажиров (из-за увеличенного расхода топлива, ремонтных затрат, ухудшения эксплутационной надежности изношенных автомобилей и др.), на 25-30% уменьшатся отчисления отраслью в бюджет города, не менее чем на 15-20% возрастут выбросы вредных веществ в окружающую среду и количество дорожно-транспортных аварий с тяжелыми последствиями.При дальнейшем сокращении доли коммерческого грузового автотранспорта общего пользования произойдет дальнейшее снижение производительности автомобилей, ухудшится взаимодействие с другими видами транспорта, сократятся объемы коммерческих перевозок грузов, возрастут транспортные издержки и уменьшатся поступления средств в городской бюджет. При сохранении существующего положения в области развития дорожной сети, неадекватного темпам велосипедизации, произойдет дальнейшее увеличение перегруженности автомобильных дорог и городских улиц автотранспортом, что приведет к значительным задержкам в перемещении людей и товаров, затруднению развития и функционирования общественного пассажирского транспорта, возрастанию транспортных издержек и негативных эффектов автомобилизации.Общие потери города из-за не принятых мер по развитию велотранспорта, а в более общем плане по исключению всех основных негативных тенденций развития автотранспортной отрасли, даже без учета ущерба в обслуживаемых секторах экономики (из-за несвоевременной доставки продукции, увеличения товарных запасов и др.), могут составить много млрд. руб. в год.ЗаключениеСвязь представляет собой совокупность отраслей, объединенных общим целевым назначением — передачей и распределением различного рода информации. В зависимости от предоставляемых услуг, технической базы связь подразделяется на два основных вида: почтовую и электрическую.Почтовая связь включает прием от отправителей, обработку, пересылку и доставку адресатам письменной корреспонденции, посылок, денежных переводов, периодических изданий и другие услуги.Электрическая связь - это передача и прием знаков, сигналов, письменного текста, изображений и звуков и сообщений любого рода по проводной, радио, оптической и другим электрическим системам.В зависимости от технической базы и организации производственных процессов по передаче информации в связи выделяется телефонная, телевизионная и космическая связь. Развитие современных видов связи и информационных систем способствует дальнейшему повышению эффективности экономики.Транспорт соединяет в