География путей сообщения в Российском государстве в XIV-XVII веках

Оглавление
Введение 3
1.Торговые пути 4
2.Водно-транспортное сообщение 8
3.География сухопутных путей сообщения 13
Заключение 15
Список использованной литературы 16

Для создания прямого пути из центральных районов России к Черному морю было решено соединить приток р. Волги - р. Оку и Дон по трассе р. Ока - р. Упа - р. Шать - канал на водоразделе - оз. Ивановское - р. Дон. Петр I лично выезжал на трассу будущего канала, обследовал озеро Ивановское и водораздельный участок. Для технического руководства строительством были приглашены из Голландии 5 мастеров во главе с Броуром. В течение 1702–1707 гг. были выполнены следующие работы: очищено и углублено озеро Ивановское, выкопан канал на водоразделе глубиной 1,5 м и шириной 25 м, построены 24 каменных шлюза на реках Упа, Шать, Дон. Впоследствии число шлюзов было увеличено до 33. Первые суда прошли по каналу в 1707 г. Пропуск судов осуществлялся в паводок, а в межень воды на водораздельном участке канала было недостаточно: сказалось неумение голландских мастеров квалифицированно выполнить водохозяйственные расчеты на водоразделе. С 1709 г. работы по улучшению судоходных условий на канале были приостановлены, а с переходом крепости Азов в 1711 г. к Турции ― прекращены. В дальнейшем водный путь не восстанавливался.
Таким образом, к концу XVII ― началу XVIII вв. в России не было водных путей с судоходными сооружениями, и перевозка грузов по-прежнему осуществлялась с использованием волоков.
3.География сухопутных путей сообщения
Самая густая сеть сухопутных путей сообщения сложилась в центральных районах. Эта сеть была очень устойчивой и сохранялась после XVII века. О возрастающей их роли свидетельствует деятельность специально созданного Ямского приказа.
Крупнейшим узлом сообщений уже к XVI веку стала Москва, к которой сходились 9 радиальных дорог, зафиксированных в специальных «Поверстных книгах» в порядке нумерации: на Ярославль и далее на Вологду - Устюг - Холмогоры - Архангельск; на Владимир - Нижний Новгород, затем вдоль берега Волги на Астрахань; на Коломну - Рязань; на Серпухов - Тулу - Курск в выходом на старые татарские сак-мы и шляхи, ведущие в Крым; на Калугу далее до Киева; на Волоколамск (волоцкая дорога) - Ржев; на Можайск - Вязьму - Смоленск; на Тверь - Новгород; на Дмитров - Кашин - Бежецк к Устюжне. Эти магистральные направления имели ответвления, создававшие переходы с одной дороги на другую. Так, между Москвой и Ярославлем было три узла: Троице-Сергиев монастырь, Переяславль и Ростов. К Троице сходилось 7 дорог, ведущих на Дмитров, Кашин, Углич, Александрову слободу, Владимир, Москву, Переяславль; 6 дорог сходилось к Переяславлю; 5 - к Ростову. Аналогичная картина наблюдается и на дорожных узлах других магистралей. Сочетание сухопутных дорог с водными, многие из которых использовались и как зимние, создавало устойчивые связи между отдельными областями. По мере удаления от центра число дорог сокращается, но некоторые из них приобретают большее значение. К их числу относились путь из Новгорода на север через Ладогу, Олонец-Наданы - Пон-озеро - Кемь; дорога от Ладоги к Онежскому озеру и далее к Белому морю; дорога от Устюжны и далее к Макарьевской ярмарке через Вологду - Солигалич - Чухлому; две дороги от Архангельска (одна на восток - на Кевроль и Мезень, а вторая на запад к Онеге и далее вдоль побережья на Кандалакшу). Ряд дорог сложился в Поморье, в Вятском и Пермском краях. Они как бы сопутствовали водным магистралям. Большая так называемая Посольская дорога в Поволжье связывала Москву с Астраханью и шла вдоль Волги, от неё от Саратова шло ответвление на Пензу, а от Казани дороги вели на Арек и Царевокакшайск.
Пути сообщение в Сибирь шли в своем подавляющем большинстве по рекам. Громадные бассейны Оби, Лены, Енисея и других рек создавали благоприятные условия для их транспортного освоения. Это определяло и пути продвижения русского населения в Сибирь. Наиболее древним путем в Сибирь был так называемый морской промышленный путь, официально существовавший до 1620 года. Начинаясь от Устюга Великого, он шел по Северной Двине в Белое море, затем побережьем на восток до полуострова Ямал и, пересекая его реками и волоками, выходил в Обскую губу, отсюда открывался путь в Обь или на восток - в Тазовскую губу и реку Таз.
Печорский «Черезкаменный путь» (до 1704 года) позволял переходить из Двины по ряду водных систем в Печору, затем, перевалив через Уральские горы, можно было попасть на Обь.
Кроме этих путей, существовали и другие, более южные. Они стали приобретать государственное значение с конца XVI века. Это Чердынско-Лозывинский путь (официальный с 1590 года) и Верхотурский (официальный с 1598 года) и др.
В XVII веке выделяются две основные магистрали: северная дорога (Обская и Тазовская губа - Таз - Турухан - Енисей - Нижняя Тунгуска - Чона - Вилюй - Лена) и более удобная южная (с Оби на Кемь, пересекая Енисей в Верхнюю Тунгуску (Ангара), и через Илим в верховья Лены).
В районе Байкала и Забайкалья возникло несколько путей, позволявших сравнительно быстро доходить до юго-восточных границ России в Сибири.
Заключение
В XIV-XVII веках большое распространение три вида путей сообщения — сухопутным, речным и морским. Водный способ передвижения был преобладающим в следствии отсутствия хороших дорог. С ростом территории Российского государства, присоединение Поволжья, Приуралья, Западной Сибири роль транспортных путей повышается. Для сообщения разных районов о опасности, о неурожаях, о мятежах нужны были пути, которые могли бы обеспечить быструю и эффективную связь. Московские власти особо позаботились созданием Ямского приказа и ямской гоньбы. Уже в XVI веке она функционировала в Рязани и Смоленске. Время Ивана III сохранило подорожную грамоту, выданную Юрию Греку и Кулке Оксеньтьеву, посланному «в немцы». Там князь установил на всем пути от Москвы к Твери, от Твери к Торжку и от Торжка к Новгороду давать послам «по две подводы до подвод от яму до яму по сей моей грамоте». В еще одной грамоте Ивана III (1481 год) впервые упоминается должность ямского пристава распорядителя почтовых сообщений. Между ямами было около 30-50 верст. Содержание дорог обеспечивалось крестьянами. По решению старост два выбранных от общины в каком-либо районе должны были выходить на расчистку дорог, ремонт мостов и обновление гатей через заболоченные участки дороги. В правление Ивана IV (1555 год) был образован единый орган управления дорожного дела – ямская изба. Уже в начале XVI века появились первые описания больших российских дорог – «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники. К концу XVI века появились и «изгонные книги» с описанием мелких областных дорог.
Список использованной литературы
1.Зимин А.А. Состав русских городов XVI в. М., 1955.
2. Думный В.В. История предпринимательства в России. Вып. 1. М., 1995.
3. Герберштейн Сигизмунд. Записки о Московии. М., 1988.
4. Духовные и договорные грамоты великих и удельных князей XIV – XVI вв. Подгот. Л.В.Черепнин. М.; Л. 1950.
5. История предпринимательства в России. Книга первая. М., 2000.
6. Россия XV – XVII вв. глазами иностранцев. Л.,1986.
7. Чечулин Н.Д. Города Московского государства в XVI веке. М., 1952.
8. Кашин В.Н. Торговля и торговый капитал в Московском государстве. Л., 1925.
9.Флетчер Дж. О государстве Русском. СПб., 1906.
10.Baker A. R. H. Geography and History: Bridging the Divide. Cambridge, 2003.
11.Яцунский В. К. Историческая география: история ее возникновения и развития в XIV–XVIII веках. М., 1955.
7