Основные положения и особенности правового регулирования международных автомобильных перевозок

Введение
Глава 1. Теоретические аспекты международных автомобильных грузоперевозок и значение в коммерческой деятельности
1.1. Понятие международных автомобильных грузоперевозок
1.2. Правовое регулирование международных грузоперевозок автомобильным транспортом в России и Республики Беларусь
Глава 2. Характерные особенности законодательства России и Республики Беларусь, регулирующего международные автомобильные перевозки
2.1. Особенности осуществления международных автомобильных перевозок российскими и белорусскими перевозчиками
2.2. Ответственность международных автомобильных перевозчиков
Глава 3. Актуальные проблемы международных автомобильных перевозок грузов и пути их решения
3.1. Проблемы унификации законодательства России и Республики Беларусь в сфере международных автомобильных перевозок
3.2. Проблемы осуществления международных автомобильных перевозок
Заключение
Список использованных источников

Неэффективность осуществления транспортного контроля, включая и разрешительную систему, связана с проведением контроля ФТС по остаточному принципу, а также в связи с отсутствием однообразных требований по определению вида поездки.
В настоящее время механизм контроля за иностранными перевозчиками реализуется таким образом, что такие перевозчики могут свободно и без контроля въезжать на территорию РФ без каких-либо разрешений через участки внешней границы.
В ближайшее время на белорусском участке, который является одним из самых напряженных, будут организованы и начнут функционирование четыре стационарных поста. Реализация такого решения приведет к повышению качества контроля.
Особо следует отметить возрождение дорожных фондов, средства которых будут направлены на реализацию мероприятий в дорожной сфере. Помимо ремонта и содержания дорог, планируется за счет такого фонда строить и вводить в эксплуатацию новые дороги, что значительно должно увеличить объемы перевозок, а главное срок доставки груза.
Необходимо предусмотреть в законодательство, что превышение на ось транспортного средства на 2 %, такой транспорт не будет считаться тяжеловесным, а значит, не будет уплачиваться дополнительная пошлина при проезде по дорогам.
Другой серьезной проблемой в автомобильных перевозках международного сообщения выступает вопрос о перевозке опасных грузов. Наиболее частная проблема – это соответствие транспортного средства всем требованиям, которые предъявляются к перевозке опасных грузов, т.к. в соответствие с ДОПОГ транспортное средство должно быть конструктивно изменено для перевозки такого груза.
ДОПОГ указывает, что автотранспорт должен обладать допуском к перевозке опасного груза. Однако такой допуск в РФ выдается только автомобилям, которые имеют свидетельство официального утверждения типа.
Именно такое свидетельство подтверждает, что конструкция автомобиля полностью соответствует требованиям к перевозке опасных грузов. Завод-изготовитель прикладывает к транспортному средству такое свидетельство при его продаже.
Проблема, например, заключается в автоцистернах российского производства. Такие автоцистерны не соответствуют требованиям стандарта EN12972, который закреплен в п. 6.8.2.3 ДОПОГ. Именно поэтому автоцистерны российского производства могут подлежать эксплуатация только в тех странах, где ДОПОГ не закреплен на законодательном уровне. Именно поэтому российские автоцистерны не могут пройти контроль.
Исходя из проблемы, необходимо провести унификацию технических требований к конструктивным особенностям автомобилей, перевозящих опасный груз.
Несмотря на положительную тенденцию обновления автопарка, осуществляющего перевозки международного характера, доля автотранспортных средств, отвечающих требованиям Евро-5 невелика. В этом заключается еще одна проблема осуществления международных автотранспортных перевозок.
Отсутствие роста парка автомобилей экологического класса Евро-5 является достаточно сильным сдерживающим фактором. Не нужно сбрасывать со счетов то, что наши западные коллеги активно строят терминалы и доставляют на них грузы из Западной и Центральной Европы, отбирая часть рынка у российских перевозчиков.
Сдерживающим фактором являются достаточно высокие процентные ставки и короткие сроки по договорам лизинга.
Стоимость кредитов в России превышает в 5 раз стоимость в европейских странах. Даже стоимость подвижного состава российской сборки превышает стоимость импортных аналогов на несколько тысяч евро. Такое положение ведет к тому, что среднестатистическая численность транспортных средств, используемых в международных перевозках, в России значительно ниже, чем в Республики Беларусь.
Кроме того, с еще одной проблемой приходится сталкиваться при приобретении автотранспортного средства – уплата утилизационного сбора. При приобретении тягача DAF необходимо уплатить 480 тыс. рублей, за Volvo – 220 – 240 тыс. Следует отметить, что на территории страны не действует ни один утилизационный завод. Решение об установлении утилизационного сбора было принято с целью поддержки отечественного автопрома, в частности поддержка КАМАЗ. Однако водители не стремятся ездить на российских грузовых машинах, т.к. в дальней дорогое удобство является немаловажным фактором безопасности перевозок в целом.
Особо следует выделить проблему страхования. Преобладающее большинство автоперевозчиков в международном сообщении (около 80%) указывают, что причиной страхования являются требования законодательства, лизинговых компаний, посольств иностранных государств, и только незначительная часть видит в страховании защиту от риска потерь.
Таким образом, основные причины, способствующие заключение договоров страхования, являются не признание необходимости такого действия, а избегания наказания за отсутствие страховки. Такое понимание значения страховки приводит к медленному внедрению отношений страхования в хозяйственную практику.
На развитие страхования при МАП сказываются также такие факторы как низкая страховая культура международных перевозчиков, отсутствие свободных достаточных финансовых ресурсов, отсутствие системы стимулирования страхования со стороны государства, отсутствие недоверия к страховым компаниям.
На предприятиях, которые осуществляют международные автоперевозки, выбор видов страхования, которые обязательны в связи с требованиями законодательства стран транзита и назначения, происходит бессистемно, что нередко приводит к дублированию страхования и как результат – к росту непроизводительных затрат.
Такое происходит из-за отсутствия точных алгоритмов, которые позволили бы выбрать вид страхования необходимых с учетом особенностей маршрута перевозки, а также недостаточным информационном обеспечении международных автоперевозок о требованиях к обязательному страхованию в странах, входящих в маршрут перевозки.
Страхование может совершаться как в обязательной, так и в добровольной форме, которая предусматривает самостоятельное принятие решения о необходимости такого действия.
Следует отметить, что нет научно обоснованной и пригодной для практического использования методики, которая позволила бы руководству транспортной компании решить вопрос о применении страхования, альтернативных методов снижения риска и тех затрат, которые с ним связаны.
В связи с этим актуальной становится проблема формирования источников финансирования затрат на снижение риска, составной частью которых являются затраты на страхование.
Расходы на страхование могут включаться себестоимость, когда они обязательны в силу действующего законодательства. В настоящее время в РФ нет действующего нормативного акта, который предусматривал бы обязательность такого страхования, за исключением страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств, которое является обязательным условием международных автоперевозок в связи с требованиями двусторонних соглашений о международном автомобильном сообщении, заключенных между РФ и европейскими государствами (положения этих соглашений превалируют и дополняют внутренние нормы законодательства РФ в соответствии с Конституцией РФ).
Однако, медицинское страхование несмотря на то, что является обязательным условием для въезда на территорию большинства стран Европы, по российскому законодательству не является обязательным. В результате чего, относить расходы на медицинское страхование водителя можно только за счет прибыли предприятия.
Таблица 2
Отнесение затрат на страхование на себестоимость транспортной продукции
Вид страхования Страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств Страхование ответственности перевозчика Страхование ответственности перед таможенными органами Медицинское страхование водителей–международников Страхование подвижного состава Фактические затраты на страхование, тыс. долл. США 3.500 2.980 1.100 720 690 5,490 Нормативная доля затрат на страхование, учитываемая при исчислении базы налога на прибыль 100 % в пределах 1% от суммы
дохода предприятия (Д) Затраты на страхование, включаемые в себестоимость (исключаются из базы расчета налога на прибыль), тыс. долл. США 3.500   Затраты на страхование, производимые за счет чистой прибыли, тыс. долл. США
("2" – "4") 0 990 Необходимый норматив доли затрат на страхование, учитываемой при исчислении базы налога на прибыль 100% не менее 1,3% от суммы
дохода предприятия (Д) Результаты исследования действующих норм российского законодательства, которые регулируют отнесение затрат на страхование на себестоимость транспортной продукции и их сопоставление с фактическими расходами на страхование (табл. 2), подтверждают, что по основным видам страхования в 2011 году, почти 1 млн. долларов было отнесено отечественными международными автомобильными перевозчиками на счет чистой прибыли.
Такая ситуация, сложившаяся относительно страхования приводит к снижению прибыльности перевозок и инвестиционного потенциала предприятий, к ослаблению желания использовать страхование на практике. Такое положение неприемлемо, учитывая высокий риск международных автоперевозок.
Таким образом, расходы по некоторым видам страхования, которые уже стали неотъемлемой частью практики совершения международных автоперевозок (например, страхование своевременной доставки груза), следует включать в себестоимость перевозок.
Необходимо отметить, несколько проблем экономического и организационного характера, которые напрямую связаны с применением разных видов страхования в МАП.
Проблема выбора страховщика - одна из наиболее значимых при страховании по системе «Зеленая карта». Среди проблем можно отметить проблему возмещения перевозчику ущерба, который был причинен по вине другого перевозчика-участника системы «Зеленая карта». Перевозчики РФ имеют право на страховое возмещение по «Зеленой карте» самого виновника аварии. Однако на практике в результате незнания российскими автоперевозчиками правил составления и подачи претензионных документов и бюрократических барьеров «Зеленой карты» возмещение затрат затягивается или совсем не решается.
Перевозчика, приобретая «Зеленую карту», встают перед выбором срока страхования. Стоимость страхования будет зависеть от срока действия и вида автотранспортного средства. При этом действует такой сертификат только на территории страны – участницы «Зеленой карты». Поэтому возникает вопрос о выборе оптимального графика использования транспортного средства по сроку. В данном случае опять же возникает проблема простоя транспорта при пересечении границ государства.
Возникают также проблемы медицинского страхования. Отсутствие отлаженной схемы действия водителя и персонала компании-перевозчика при наступлении страхового случая может привести к нарушению условий договора страхования и отказу страховой компании в возмещении затрат на медицинское обслуживание. К таким последствиям приводят следующие действия застрахованного (сотрудников автотранспортного предприятия):
оплата медицинских услуг без предварительного согласия сервисной службы, кроме случаев чрезвычайных обстоятельств (форс-мажорных обстоятельств);
необоснованный отказ в выполнении предписаний сервисной службы или страховщика при наступлении страхового случая;
нарушение сроков уведомления о случаях стационарного лечения (не более 15 дней с момента начала лечения);
нарушение сроков предоставления счетов, оплаченных водителем самостоятельно (не позднее, чем через 3 месяца после окончания действия договора страхования).
Все это ставит российских транспортников в неравные условия с их иностранными коллегами и не способствует расширению долевого присутствия на рынке международных перевозок.
Для белорусских перевозчиков характерны такие же проблемы как и для российских. Тем не менее, для Республики Беларусь свойственна специфическая проблема – проблема развития транзита и транзитных перевозок.
Основная часть грузов в международном автомобильном сообщении по территории Республики Беларусь перевозится транзитом – ежегодно порядка 16 млн. тонн. На долю белорусских автоперевозчиков приходится 11 % общего количества транзитных перевозок, проследовавших через Республику Беларусь, иностранных перевозчиков – 89% (Россия 51%, Польша 24%, Литва 11%).
Рис.14. Транзит через территорию Республики Беларусь, 2013 г.
В настоящее время транзитные перевозки через территорию Республики Беларусь осуществляют около 50 стран. Этому способствует, как уже указывалось, геополитическое местоположение страны.
При транзите через территорию Республики Беларусь осуществляется в основном пропуск грузопотоков без переработки на терминалах. Увеличение транзитных грузопотоков в качестве последствий предусматривает повышение доходов перевозчиков, которые зарегистрированы в республике, поступлений за счет предоставления сервисных услуг иностранным перевозчикам и т. д.
Для совершенствования организации транзитных перевозок необходимо создавать транспортно-логистические центры в свободных экономических зонах, например, «Могилев», «Минск», развивать придорожный сервис, следить за качеством дорожного полотна в стране с целью привлечения дополнительных транзитных перевозчиков. Согласно Программе развития логистической системы Республики Беларусь планируется открыть к концу 2015 года 36 логистических центров.
Основным барьером для логистической и экспедиционной деятельности в Республики Беларусь выступает принцип резидентства, согласно которому субъекты хозяйствования Беларуси не вправе предъявлять декларации на товары в любой таможенный орган на территории Таможенного союза.
После прохождения контроля на границе ТС товар можно растамаживать только в стране регистрации импортера. Таким образом, грузы, следующие в Казахстан или Россию через Беларусь из третьих стран, не могут проходить в стране таможенную очистку, оформление и, как следствие храниться, перерабатываться в логистических центрах Республики Беларусь.
Именно поэтому Беларусь не получает деньги в связи с невозможностью осуществлять логистические услуги и проводить обработку транзитных грузов.
Отмена принципа резидентства увязывается с механизмом взимания НДС, размер которого в каждой стране Таможенного союза различается.
Вторым существенным барьером на пути увеличения экспорта грузовых автотранспортных услуг выступает разрешительная система по перевозке грузов в/из третьих стран для международных автоперевозчиков ТС. Такая система ограничивает свободный выбор маршрутов и количество перевозок.
Россияне принимают меры по защите своего рынка автоперевозок и постепенно сокращают количество разрешений по перевозке грузов в/из третьих стран. Так, для сравнения, если 10 лет назад у белорусских перевозчиков было около 120 тысяч разрешений на перевозки в/из третьих стран, то сегодня – только 50-55 тысяч разрешений.
Разрешительная система между Беларусью, Казахстаном и Россией предполагает использование разовых и многоразовых разрешений на проезд автомобилей перевозчиков стран-членов ТС (позволяющих в течение года осуществлять грузоперевозки без ограничения количества рейсов).
Многократные разрешения были введены Европейским комитетом министров транспорта (так называемая система ЕКМТ) с целью уменьшения затрат перевозчиков на получение разовых разрешений и стимулирования использования современных и экологичных автомобилей в международных перевозках. Так, для транспортных средств класса Евро-5 квота по системе ЕКМТ увеличивается в 10 раз, для Евро-4 – в 8 раз, а для Евро-3 – в 6 раз.
В мае 2013 г. Россия отменила увеличение квот ЕКМТ на автомобильные перевозки, и, как следствие, роста количества многоразовых разрешений не будет.
Иными словами, Россия использовала протекционистские меры по защите своих собственных перевозчиков. Российские перевозчики лоббируют своих интересов, т.к. российские транспортные средства значительно уступают по показателям современности и экологичности транспортным средствам белорусских перевозчиков.
Перевозчик Республики Беларусь может обойти такую разрешительную систему по перевозке грузов в/из третьих стран, если будет работать по схеме «перецепка», «перегрузка» с привлечением российских перевозчиков. Это схема предполагает, что грузы из Европы до Беларуси перевозятся белорусскими машинами, а из Беларуси на Россию передается прицеп или перегружается груз на российские автомобили. И при такой раскладке груз из третьей страны может быть ввезен на территорию России без разрешения.
При такой ситуации нужно будет заключить с российскими перевозчиками договоры или создать совместные предприятия, зарегистрированные на территории РФ. Однако при любой такой ситуации часть доходов от перевозок будет поступать в РФ, тем самым для бюджета Республики Беларусь будут потери.
Таким образом, в сфере международных перевозок России и Республики Беларусь отмечаются достаточно многочисленные проблемы. Законодатель, проведя анализ проблем, должен принимать решения, направленные на ликвидацию таких проблем и, как следствие, принятие новых нормативных актов и корректировка уже имеющихся.
Заключение
Рассмотрев правовое регулирование международных автомобильных перевозок, можно сделать определенные выводы.
Одна из главных особенностей международного автомобильного сообщения (перевозок) заключается в том, что автотранспортные средства одной страны пересекают государственную границу и следуют по дорогам другой страны. Современная международно-правовая и национальная доктрина располагает достаточной разработанностью системы норм, которые касаются понятия международных автомобильных перевозок.
Регулирование международных автомобильных перевозок осуществляется с помощью норм, закрепленных в международных соглашениях и национальном законодательстве.
Удостоверение допуска к осуществлению МАП получают российские перевозчики - юридические лица и индивидуальные предприниматели, производящие коммерческие и некоммерческие перевозки пассажиров и грузов при следующих условиях:
транспортные средства находятся на законном основании; соответствие ответственных лиц за осуществление МАП квалификационным требованиям по организации перевозок автомобильным транспортом в международном сообщении;
стабильное финансовое положение российского перевозчика;
обязательное страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.
Законодательство России и Республики Беларусь во многом схожи и имеют общие тенденции развития. Это обусловлено историческими моментами, расположением стран, межгосударственным сотрудничеством.
Общими чертами рассматриваемых национальных законодательств является повышенные требования перевозчикам в системе международных перевозок, функционирование разрешительной системы, особый порядок перевозки опасных грузов, использование технических средств, направленных на безопасность дорожного движения с участием перевозчиков, осуществляющих международные автомобильные перевозки.
Международные автомобильные перевозчики России и Республики Беларусь будут нести ответственность по международному законодательству, в частности в соответствии с Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов, международными договорами.
Исследовав правовое регулирование можно сформулировать меры, направленные на совершенствование нормативно-правовой базы:
1. Необходимо создать нормативную базу международных перевозок с помощью гармонизации внутреннего законодательства, направленного на регулирование автомобильных перевозок международного характера путем подписания уже имеющихся международных документов, разработки трехсторонние соглашения и нормативные акты.
2. Установить квоту для получения виз водителями-профессионалами.
3. Использовать единую политику, которая предусматривает равные условия для деятельности в государствах – участниках и недопущения случаев использования антиконкурентной практики.
4. Предоставлять дочерним автотранспортным компаниям, расположенным на территории другой страны, режим аналогичный национальному режиму, который предоставляется национальным автотранспортным компаниям.
5. Предусмотреть в законодательстве возможность проверки разрешительных документов непосредственно на стоянках и парковках на территории страны.
6. Увеличить срок привлечения к административной ответственности за нарушение правил перевозки международным автомобильным транспортом.
7. Предусмотреть в законодательство, что превышение на ось транспортного средства на 2 %, такой транспорт не будет считаться тяжеловесным.
8. Провести унификацию технических требований к конструктивным особенностям автомобилей, перевозящих опасный груз.
Для решения проблемы увеличения объемов перевозок, осуществляемых российскими перевозчиками необходимо:
Способствовать приобретению новых автомобилей, соответствующих европейским требованиям путем предоставления лизинга под небольшой процент (не более 5 %). Возможно разработка федеральных программ, направленных на софинансирование проектов (процентное соотношение, например, 30% государство, 70% - предприятие) по приобретению транспортных средств для предприятий, осуществляющих перевозку грузов в международном сообщении.
Освобождение от уплаты утилизационного сбора при приобретении автотранспортных средств предприятиями, осуществляющими международные перевозки, если средство соответствует требованиям Евро-5.
Для решения проблемы простоя на границе автотранспортных средств необходимо принять следующие меры:
Существенным образом изменить систему проведения контрольных мероприятий относительно тех товаров, которые перевозятся автотранспортом, и все контрольные операции перенести из пунктов пропуска в места доставки на внутренние таможни, где создано намного больше условий для проведения таких операций.
Предписание на досмотр в необходимых случаях должно осуществляться на внутренней таможне. До нее груз доставляется под пломбой.
Определить в регламенте время прохождения всех контрольных процедур на МАПП не более 3-х часов, включая время на ожидание в очереди.
Отменить необходимое оформление выездной декларации на транспортное средств, которое не перевозит груз (порожнее транспортное средство).
По тем перевозкам, по которым в электронном виде была предоставлена предварительная информация, принимать решения о выпуске до прибытия транспортного средства на пункт пропуска, сократив пребывание его на МАПП в подобных случаях до 1 часа.
Сократить количество осмотров транспортных средств с использованием инспекционно-досмотровых комплексов. Использовать такие комплексы в единичных случаях и для обеспечения целей общественной безопасности, а не с целью выявления технических ошибок в сопроводительных документах.
Сделать более совершенной работу портала ФТС по предварительному представлению сведений в электронном виде. Необходимо предусмотреть возможность распечатки всех страниц предварительной информации, а также сделать возможным внесение грузов более 100 наименований.
Создать условия для автоматической передачи данных о результатах весо-габаритного контроля в распоряжение таможенного инспектора, который осуществляет оформление транспортного средства в операционном зале МАПП.
Назначить на каждом МАПП должностное лицо, которое бы отвечало за соблюдение регламента в части времени оформления товара и транспортных средств на МАПП, и осуществляло бы распорядительные действия по порядку нахождения транспортных средств на территории МАПП и контроль за содержанием пункта пропуска.
В государствах следует формировать законодательную базу транспортного комплекса с применением единых согласованных стандартов и требований, которые направлены на обеспечение безопасности, конкурентоспособности при выполнении перевозок различными видами транспорта, а также постепенное их согласование с международными правовыми нормами.
Реализация предложенных мер позволит унифицировать законодательство России и Республики Беларусь в сфере международных автомобильных перевозок.
Список использованных источников
I.Нормативные правовые акты
Конвенция о дорожном движении (Заключена в г. Женеве 19.09.1949) // Международная конвенция о дорожном движении, Протокол о дорожных знаках и сигналах, принятые на Конференции Объединенных Наций по дорожному и автомобильному транспорту.- М.: Научно-техническое издательство Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР, 1963.
Конвенция о договоре международной дорожной перевозке грузов (Заключена в Женеве 19.05.1956 г. Вступила в силу для СССР 01.12.83 г.) // http://www.sp-express.ru/laws/laws_2.html
Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (Женева, 1 июля 1970 г.) [Электронный ресурс] // http://jumbo-trans.ru/index.php/info/legal-base/7-2.html (дата обращения 23.11.2013).
Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Женева, 14 ноября 1975 г.) [Электронный ресурс] // http://www.lexim.ru/main_documents/538/ (дата обращения 23.11.2013).
Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 24 мая 1980 г.) (не вступила в силу) // Закон. 2000. №6.
Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 № 195-ФЗ (ред. от 02.11.2013) // Собрание законодательства РФ. 2002. № 1 (ч. 1). Ст. 1.
Федеральный закон от 24.07.1998 № 127-ФЗ (ред. от 02.04.2012) «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» // Собрание законодательства РФ.1998. № 31. Ст. 3805.
Федеральный закон от 08.11.2007 № 257-ФЗ (ред. от 23.07.2013) «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ.2007. № 46. Ст. 5553.
Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ (ред. от 28.07.2012) «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.01.2013) // Собрание законодательства РФ.2007. № 46. Ст. 5555.
Федеральный закон от 01.12.2007 № 317-ФЗ (ред. от 02.07.2013) «О Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» // Собрание законодательства РФ.2007. № 49. Ст. 6078.
Федеральный закон от 27.11.2010 № 311-ФЗ (ред. от 23.07.2013) «О таможенном регулировании в Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. 2010. № 48. Ст. 6252.
Федеральный закон от 28.07.2012 № 130-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ.2012. № 31. Ст. 4319.
Федеральный закон от 02.04.2012 №31-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях и статью 11 Федерального закона «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» // Собрание законодательства РФ.2012. № 15. Ст. 1724.
Указ Президента РФ от 15.06.1998 № 711 (ред. от 01.06.2013) «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» (вместе с «Положением о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации») // Собрание законодательства РФ.1998. № 25. Ст. 2897.
Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 № 272 (ред. от 30.12.2011) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» // Собрание законодательства РФ. 2011. № 17. Ст. 2407.
Постановление Правительства РФ от 05.12.2011 № 1008 (ред. от 13.11.2013) «О проведении технического осмотра транспортных средств» // Собрание законодательства РФ. 2011. № 50. Ст. 7397.
Постановление Правительства РФ от 24.05.2012 № 505 «О внесении изменений в Положение о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок» // СПС «КонсультантПлюс».
Приказ Минтранса РФ от 22.06.1998 № 75 «Об утверждении квалификационных требований к специалистам юридических лиц и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом» // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти.1998. №19.
Приказ Минтранса РФ от 14.02.2011 № 51 «Об утверждении Порядка проведения квалификационного экзамена на право получения свидетельства профессиональной компетентности международного автомобильного перевозчика» // Российская газета. 20.04.2011. № 84.
Письмо Минтранса РФ от 30.01.2002 № ДРТИ-17/168 «О допуске российских перевозчиков к международным автомобильным перевозкам» (документ опубликован не был) // СПС «КонсультантПлюс».
Приказ Минтранса России от 04.07.2011 № 179 (ред. от 18.06.2013) «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов» // Российская газета. 23.09.2011. № 213.
Приказ Минтранса РФ от 18.07.2011 № 186 «Об утверждении Административного регламента Федеральной службы по надзору в сфере транспорта предоставления государственной услуги по допуску российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок» // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти.2011. №43.
Приказ Минтранса РФ от 09.07.2012 № 202 «Об утверждении Порядка выдачи свидетельств о подготовке водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, и утверждения курсов такой подготовки» // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти.2012. №50.
Приказ Минтранса России от 11.07.2012 № 229 «Об утверждении Административного регламента Федеральной службы по надзору в сфере транспорта исполнения государственной функции по контролю (надзору) за соблюдением законодательства Российской Федерации и международных договоров Российской Федерации о порядке осуществления международных автомобильных перевозок» // Российская газета. 23.01.2013. № 12.
Приказ Минтранса России от 18.02.2013 № 52 «Об утверждении Административного регламента Федеральной службы по надзору в сфере транспорта предоставления государственной услуги по выдаче специальных разрешений на осуществление международных автомобильных перевозок опасных грузов» // Российская газета. 07.08.2013. № 172.
Приказ МВД России от 24.11.2008 № 1001 (ред. от 07.08.2013) «О порядке регистрации транспортных средств» // Российская газета. 16.01.2009. № 5.
Приказ МВД России от 07.08.2013 № 605 «Об утверждении Административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации по предоставлению государственной услуги по регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним» // Российская газета. 04.10.2013. № 223.
Письмо ФТС России от 14.10.2013 № 01-11/45617 «О применении мер обеспечения соблюдения таможенного транзита товаров» // Бюллетень таможенной информации. 2013. №11.
Гражданский кодекс Республики Беларусь от 07.12.1998 № 218-З (ред. от 12.07.2013) // Ведомости Национального Собрания Республики Беларусь. 1999. № 7 - 9. Ст. 101.
Закон Республики Беларусь от 05.05.1998 № 140-З (ред. от 09.11.2009) «Об основах транспортной деятельности» // Ведомости Национального Собрания Республики Беларусь. 1998. № 20. Ст. 221
Закон Республики Беларусь от 14.08.2007 №278-З (в ред. 04.01.2010) «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь. 2007. № 199, 2/1375.
Декрет Президента Республики Беларусь от 14.07.2003 № 17 (ред. от 19.12.2008) «О лицензировании отдельных видов деятельности» // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь. 2003. № 79, 1/4779.
Постановление Министерства экономики Республики Беларусь, Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 12.04.2001 №74/8 «Об утверждении Положения о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом» (ред. от 07.04.2008) // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь. 2001. № 43, 8/5530.
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 20.10.2003 № 1388 (ред. от 29.12.2007) «Об утверждении Положения о лицензировании деятельности в области автомобильного, внутреннего водного, морского транспорта (исключая внутриреспубликанские перевозки для собственных нужд)» // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь. 2003. №121, 5/13286.
Постановление Совета Министров Республики Беларусь № 971 от 30.06.2008 (ред.30.12.2010) «Об установлении требований к лицам, ответственным за организацию и выполнение автомобильных перевозок, и утверждении Положения о порядке подтверждения профессиональной компетентности лиц, ответственных за организацию и выполнение международных автомобильных перевозок, и выдачи соответствующих свидетельств» // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь. 2008. № 174, 5/28011.
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 30.06.2008 № 970 «Об утверждении Правил автомобильных перевозок грузов» // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь. 2008. № 173, 5/27990.
Приказ ГТК Республики Беларусь от 31.08.2012 года № 364-ОД [Электронный ресурс] Режим доступа: http://base.spinform.ru/spisdoc_direct.fwx?countryid=al&page=81 (дата обращения 22.11.2013).
II. Литература
Актуальные проблемы рынка международных грузоперевозок [Электронный ресурс] Режим доступа http://www.tamognia.ru/people/articles/detail.php?ID=1617741 (дата обращения 22.11.2013).
Алиев Э.А. Международно-правовые правила автомобильных сообщений и перевозок // Транспортное право. 2005. № 4. С.25-27.
Богуславский М.М. Международное частное право: Учебник (5-е издание, переработанное и дополненное). М.: Юристъ, 2005.
Боровой Н.И. Текущее состояние, проблемы и перспективы международных автомобильных перевозок в Республике Беларусь [Электронный ресурс] Режим доступа // https://www.google.ru/search?client=opera&rls=ru&q=%D0%A2%D0%B5%D0%BA%D1%83%D1%89%D0%B5%D0%B5+%D1%81%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%8F%D0%BD%D0%B8%D0%B5,+%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B5%D0%BC%D1%8B+%D0%B8+%D0%BF%D0%B5%D1%80%D1%81%D0%BF%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%B8%D0%B2%D1%8B+%D0%BC%D0%B5%D0%B6%D0%B4%D1%83%D0%BD%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8B%D1%85+%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D1%85+%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%BE%D0%BA+%D0%B2+%D0%A0%D0%B5%D1%81%D0%BF%D1%83%D0%B1%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D0%B5+%D0%91%D0%B5%D0%BB%D0%B0%D1%80%D1%83%D1%81%D1%8C&sourceid=opera&ie=utf-8&oe=utf-8&channel=suggest# (дата обращения 25.11.2013)
Денисова А. Предлагается обязать межрегиональных автоперевозчиков получать специальные свидетельства // СПС КонсультантПлюс. 2012.
Догнать и перегнать Европу [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.vedomosti.ru/auto/news/12479801/tahografy_ne_pishut#ixzz2lUbVeOdV (дата обращения 22.11.2013).
Каменков В.С., Каменков А.В. Перевозка грузов автомобильным транспортом // Транспортное право. 2009. № 3. С. 33 - 37.
Комментарий к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов [Электронный ресурс] Режим доступа // http://6pl.ru/asmap/convKDPG_com.htm (дата обращения 25.11.2013).
Международные автоперевозки в России: вчера, сегодня, завтра [Электронный ресурс] Режим доступа // http://cargofon.ru/digit/mezhdunarodnye-avtoperevozki-v-rossii-vchera-segodnya-zavtra.html (дата обращения 25.11.2013).
Новичкова А. В единстве - наша сила // МАП. 2013. №3. С.4-16.
Постатейный комментарий к Конвенции о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) [Электронный ресурс] Режим доступа // www.pally.ru/zak/kkdpg.doc (дата обращения 25.11.2013)
Состояние рынка международных автомобильных перевозок России и Уральского ФО [Электронный ресурс] Режим доступа: sospp.ru/wp-content/uploads/УФО-19.02.2013.ppt‎ (дата обращения 22.11.2013).
Холопов К.В. Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права: Учебное пособие. М.: Статут, 2010.
Цифровой тахограф: допустимые потери // Автоперевозки. 2009. № 12. С. 18-22.
Шевелевич А.А. Совершенствование разрешительной системы автоперевозок опасных грузов // Журнал российского права. 2012. № 10. С. 30 - 38.
Якимов А.Ю. Использование специальных технических устройств при проведении государственного контроля за соблюдением установленного режима труда и отдыха водит