Развитие пассажирских перевозок с учетом государственной поддержки регионального авиасообщения (на примере Республики Тыва)

1 ГЛАВА. РЕГИОНАЛЬНАЯ АВИАЦИЯ КАК СЕГМЕНТ АВИАТРАНСПОРТНОГО РЫНКА………………………………………………..5
1.1. Региональные авиаперевозки как основа обеспечения мобильности населения Российской Федерации………………………………………………….5
1.2. Обзор европейского рынка региональных авиаперевозок…………10
1.3 Характеристики воздушных судов для обслуживания рынка региональных авиаперевозок в ЕС и в РФ………………………………………12
2 ГЛАВА. АНАЛИЗ ПРОБЛЕМ РЕГИОНАЛЬНОЙ АВИАЦИИ РОССИИ НА ФОНЕ ОБЩЕГО СОСТОЯНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В РФ……………………………………………………………………………………19
2.1 Динамика основных показателей работы ГА РФ…………………….19
2.2. Анализ существующих проблем региональных (местных) авиаперевозок………………………………………………………………………...29
3 ГЛАВА. АНАЛИЗ ПАССАЖИРСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК В РЕСПУБЛИКЕ ТЫВА………………………………………………………………34
3.1 Анализ государственного управления рынком пассажирских авиаперевозок в Республике Тыва………………………………………………...34
3.2. Формирование системы авиаперевозок в Республике Тыва……….37
4 ГЛАВА. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В РЕСПУБЛИКЕ ТЫВА…………………………………………..49
4.1. Мероприятия по совершенствованию авиаперевозок в республике Тыва…………………………………………………………………………………...49
4.2. Перспективы развития региональной авиации: цели и задачи…...56
ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ…………………………………………...70
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ…………………………...73
ПРИЛОЖЕНИЕ……………………………………………………………….76

Создание благоприятных условий для развития инвестиционной деятельности,осуществляемой в форме капитальных вложений, базируется на применении такихинструментов прямого воздействия как: совершенствование системы налогов, механизманачисления амортизации и использования амортизационных отчислений; установлениедля субъектов инвестиционной деятельности специальных налоговых режимов, неносящих индивидуального характера; создание и развитие сети информационно-аналитических центров, осуществляющих регулярное проведение и публикациюрейтинговых оценок субъектов инвестиционной деятельности.Целесообразно также осуществлять и косвенное регулирование инвестиционной деятельности посредством применения экономических рычагов и стимулов, формированияи совершенствования рыночных институтов. Здесь следует выделить совершенствованиеземельно-имущественных отношений, внешнеэкономическое регулирование, антимонопольную и экологическую политику, развитие инструментов бюджетно-налоговой и денежно-кредитной политики.Региональный аспект регулирования инвестиционной деятельности подразумевает:1) выработку чётких целевых критериев успешности регулирования в зависимости отцелей региональной политики;2) дифференцированный подход к регионам разного типа: регионам-донорам, проблемным регионам (депрессивным, слаборазвитым, высокодотационным);3) системный анализ ситуации в регионе с целью определения основных проблем, требующих решения с привлечением финансовых ресурсов из федерального бюджета.Депрессивные, проблемные регионы, к каковым относится и Республика Тыва, нуждаются в значительных объёмах инвестиций из федерального бюджета, которые позволятреализовать крупные инфраструктурные проекты, создать базу для роста доходов республиканского бюджета, повысить уровень и качество жизни населения.4.2. Перспективы развития региональной авиации: цели и задачиВ условиях экономического кризиса и ограниченных финансовых ресурсов актуальной становится задача разработки Свода правил как федерального отраслевого нормативного документа по проектированию аэропортов (аэродромов) гражданской авиации регионального и местного значения. Целью нового Свода правил является снижение единовременных и эксплуатационных затрат на развитие инфраструктуры ГА, особенно это важно для развития региональных аэропортов.Согласно мировой практике стандарты и технические регламенты в авиационной отрасли корректируются и дополняются каждые 4–5 лет. В России же до настоящего времени основополагающими нормативными документами по проектированию аэродромов являются СНиПы 1985 года (по проектированию аэродромов) и 1988 года (по строительству аэродромов). Принятый в 1996 году «объединенный» (проектирование и строительство) СНиП 32-03-96 «Аэродромы» не выполняет функцию полноценного нормативного документа, потому что при его утверждении предполагалось, что он будет дополняться обязательными для применения сводами правил, которые так и не были разработаны.Кроме федеральных нормативных документов в отрасли действуют Ведомственные нормы технологического проектирования (ВНТП) объектов гражданской авиации, которые вступили в силу в начале и середине 80-х годах прошлого века.За эти годы произошла настоящая техническая революция в технологиях строительства, применяемых строительных материалах, изделиях и оборудовании, в мире накоплен значительный практический опыт в области проектирования и строительства. Произошли кардинальные политические изменения: Россия получила доступ и возможность использования передовых зарубежных разработок в отрасли.Опираясь на устаревшие нормы и правила, проектные организации зачастую принимают решения, приводящие к удорожанию строительства или к снижению эффективности (надежности и долговечности) конструкций.Действующие нормы проектирования слабо дифференцированы по требованиям к аэропортам разных классов, к аэропортам с малым объемом авиаперевозок, к аэропортам, в которых выполняются только нерегулярные (чартерные) авиаперевозки. В результате для аэродромов классов Г, Д и Е (наиболее распространенный тип аэродрома местного значения) применяются конструктивные решения и решения по оборудованию специальными объектами, средствами посадки и радионавигации, аналогичные аэродромам более высоких классов (А, Б, В). Кроме необоснованного увеличения инвестиционных затрат, в проекте «закладываются» неэффективные эксплуатационные расходы (в том числе за счет избыточной для малых аэропортов численности обслуживающего персонала аэропорта).За последние 20 лет число аэродромов и аэропортов в Российской Федерации сократилось более чем на 900. Для такой большой по территории страны, как Россия, а также учитывая неразвитую транспортную (железные и автомобильные дороги) инфраструктуру, потеря транспортной доступности равносильна потере населенных пунктов с соответствующими экономическими и социальными последствиями. Проблема особенно актуальна для районов Крайнего Севера, Дальнего Востока и других труднодоступных регионов. Попытка исправить ситуацию неизбежно столкнется с необходимостью применения устаревших норм и правил, не позволяющих минимизировать затраты на создание (реконструкцию) малых аэропортов для местных воздушных линий. Современная нормативная база по проектированию и строительству аэродромов с упрощенными покрытиями, малой интенсивностью полетов, оборудованных современными автономными (без обслуживающего персонала) системами посадки, отсутствует. Себестоимость перевозок российских авиакомпаний вплотную приблизилась к мировым ценам. При этом российские авиакомпании проигрывают по затратам на аренду воздушных судов, по расходам на авиатопливо. Затраты на персонал в два раза меньше, чем, например, в авиакомпаниях США. Наметились негативные тенденции роста расходов на аэропортовое обслуживание и на техническое обслуживание. Иностранным авиакомпаниям, аэропортовые ставки для которых выше, чем для российских компаний, выполнять рейсы с посадками в России невыгодно. При сложившихся высоких тарифах в России и низком уровне доходов населения, если не работать над снижением единовременных и эксплуатационных затрат, дожидаться высокого спроса на внутренние перевозки можно очень долго. Таким образом, необходимо реализовать инновационную программу, нацеленную на конкретную бизнес-задачу по увеличению доли гражданской авиации России с 2% до 10% на мировом рынке авиаперевозок. По результатам реализации указанных проектов гражданская авиация получит больше доходов, новые производственные активы, что обеспечит импульс для дальнейшей модернизации практически всех ее элементов и функций. В целом для реализации проектов потребуется около 14 млрд. долларов, включая внебюджетное финансирование. Для привлечения внебюджетных средств (там, где это экономически целесообразно для частных инвестиций) необходимо предварительно подготовить объекты к инвестициям и сделать их привлекательными. По результатам реализации Программы пассажиропоток к 2015 году может достичь 120 млн. пассажиров, а грузопоток может возрасти в 10 раз и достичь 7 млн. тонн. Общие годовые доходы отрасли могут увеличиться в 3,5 раза и достичь 42 млрд. долларов.Рис. 18. Государственная поддержка доступности воздушных перевозокМожно отметить следующие поручения Президента и Правительства Российской Федерации по вопросам развития региональных авиаперевозок - Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию (12 декабря 2012 года).- Протокол совещания у Председателя Правительства Российской Федерации М.В. Медведева от 13 марта 2013 г. №ДМ-П9-пр.- Комплекс мер, направленных на снижение стоимости авиаперевозок на внутренних линиях, утвержденного Председателем Правительства Российской Федерации Д.А. Медведевым 31 января 2013 года No395п-П9.- Протокольное решение по итогам совещания у Председателя Правительства Российской Федерации М.В. Медведева о развитии региональных авиаперевозок пассажиров, состоявшегося 7 августа 2012 года.Основная цель развития региональных авиаперевозок - обеспечение транспортной доступности регионов, повышение авиационной подвижности населения и обеспечение условий для повышения деловой активности в регионах.Стимулирование спроса на авиаперевозки будет проводиться за счет Программ субсидирования:• субсидирование себестоимости региональных авиаперевозок (Start-up) на новых и существующих маршрутах с маленькой частотой на период до 3-х лет;• субсидирование аэропортов.Запланированы следующие основные мероприятия, которые необходимо выполнить:- увеличение количества региональных авиасвязей до 2020 года - рост региональных перевозок между субъектами РФ; - коэффициент авиационной подвижности населения в регионах России должен быть выше текущего значения(0,03); - развитие сети региональных аэропортов и посадочных площадок;- развитие и обновление парка воздушных судов, увеличение показателей налета.В результате реализации данных мероприятий произойдет снижение финансовой нагрузки и повышение конкурентоспособности региональных авиаперевозок:- снижение расходов на аэропортовое обслуживание; - снижение расходов на авиаГСМ; - снижение сборов на АНО; - снижение расходов на ФОТ персонала; - снижение затрат на владение ВС; - снижение расходов на ТОиР; - снижение таможенной и налоговой нагрузки.Таблица 7Средства регионального бюджета, предусмотренные в 2013 годуОбластьСумма, тыс. руб.Ненецкий АО21 600Красноярский ркай32 000Республика Саха (Якутия)70 600Магаданская область133 771,8Костромская область50 172,6Ивановская область59 990Приволжский ФО300 000Тюменская область30 585Иркутская область83 470Хабаровский край149 069Необходимо соблюдать следующие принципы формирования маршрутной сети:- Перевозки пассажиров по региональным маршрутам осуществляются пофидерной схеме (point-to-hub) с целью обеспечения доступа к федеральной системе авиа перевозок. - Поэтапное расширение и развитие маршрутной сети. - Учет плотности населения до Урала и после Урала. - Минимальное расстояние до ближайшего узлового аэропорта.- Предполагается, что авиакомпании, осуществляющие региональные авиационные перевозки заключат коммерческие (интерлайн) соглашения с магистральными авиаперевозками, подразумевающие оплату за каждого подвезенного пассажира. Варианты решения проблемы обновления парка воздушных судов:1) Ввоз иностранных ВС в операционный лизинг самими авиакомпаниями (у лизинговых компаний). 2) Ввоз российской государственной лизинговой компанией обоснованной спросом линейки новых ВС, иностранного производства, который даст следующие преимущества: - Гарантированно новые ВС. - Регистрация в реестре РФ. -Унификация парка региональных воздушных судов и летного и инженерного состава. - Перенос сборочных производств региональных воздушных судов на территорию России. - Создание российских центров технического обслуживания региональных ВС и пула запасных частей. Рис. 19. Количество аэропортов гражданской авиации в РоссииПо состоянию на начало 2012 года в реестр аэродромов гражданской авиации включено 304 аэродрома, что почти на 1000 аэродромов меньше, чем в 1992 году, часть из них перешли в статус посадочных площадок. Снижение количества аэродромов с одной стороны вызвано снижением объемов перевозок, а с другой, высокой финансовой нагрузкой на главных операторов аэропортов. Таблица 8Ключевые проблемы и решенияСфера действияПроблемаПредполагаемые решенияПарквоздушных судов- Недостаточность региональных ВС- Высокая стоимость владения ВС(лизинговые платежи)- Высокие расходы на ТОиР в связи сизношенностью парка ВС- Система ввоза новых воздушных судовроссийскими лизинговыми компаниямивостребованных типов ВС- Освобождение новых воздушных судов отуплаты таможенных пошлинТОиР воздушных судов- Нехватка баз ТОиР региональных ВС- Высокие расходы на ввоз запасныхчастей и агрегатов- Создание сети баз ТОиР региональных ВС- Освобождение таможенных пошлин на ввоз запасных частей и агрегатовАэропортоваяинфраструктура- Высокие расходы на содержание аэродрома- Высокая стоимость авиаГСМ- Высокие затраты на содержание аэровокзала- Высокие затраты на содержание инженерной инфраструктуры- Внедрение методики расчета платы за арендуаэродромов- Субсидирование капитального ремонта- Изменение системы регулирования стоимости авиаГСМ- Применение LCC-технологий при проектировании всех объектов аэропортов- Внесение изменений в федеральные авиационные правила с целью снижения численности авиационного персонала- Передача инженерной инфраструктуры на баланс субъектов РФАэронавигация- Неконкурентоспособность по качеству- Высокая стоимость аэронавигационногообслуживания- Развитие системы ОрВД с целью перехода отдиспетчерского обслуживания кинформационному- Реализация программы снижения расходовТакже можно предложить использовать бизнес-модель LOW-COST в региональных перевозках, которая будет включать в себя следующие составляющие:1) один пассажирский класс (эконом); 2) один тип ВС; 3) современный и регулярно обновляемый авиапарк; 4) минимальный набор дополнительного оборудования на борту; 5) только электронные билеты; 6) онлайн продажа билетов; 7) увеличение стоимости билета по мере заполнения самолета для поощрения заблаговременного бронирования; 8) отсутствие указанного места в посадочных талонах (стимулирует пассажиров быстрее подняться на борт и занять места в салоне); 9) использование второстепенных аэропортов; 10) рейсы рано утром и поздно вечером, чтобы избежать задержек и более высоких аэропортовых сборов; 11) выполнение одним самолетом большого количества рейсов в течение одного дня; 12) популярные прямые маршруты; 13) сокращение перечня бесплатных услуг на борту; 14) получение дополнительного дохода от продажи дополнительных услуг и товаров на борту; 15) уменьшение доли некоторых сервисов (например, увеличение оплачиваемого возраста для детей); 16) выполнение служащими сразу несколько функций, например самостоятельная регистрация экипажем пассажиров и уборка салона.Преимущественная доля составляющих бизнес-модели уже применяются или могут быть применены авиакомпаниями России в своей деятельности. Возможность применения части составляющих бизнес-модели LOW-COST связана с государственным регулированием.Также в стратегии развития предлагается создать по каждой отраслевой функции Дорожные карты с промежуточными KPI’s для контроля за реализацией.Комплексная программа развития региональных авиационных перевозок на период до 2020 годаДорожная карта «Авиационный персонал»Дорожная карта «парк воздушных судов»Дорожная карта «аэропортовая сеть»Дорожная карта «система ЕС ОрВД»Дорожная карта «Техническое обслуживание и ремонт воздушных судов»Дорожная карта «Авиатопливообеспечение»Рис. 20. Дорожные карты в рамках стратегии развития авиаперевозокВ декабре 2012 года в своем ежегодном послании федеральному собранию президент России В.В. Путин в числе приоритетов особо подчеркнул развитие региональной авиации.Утвержденная в ноябре 2008 года концепция долгосрочного социально-экономического развития российской федерации на период до 2020 года предусматривает инновационный путь развития отечественной экономики, согласно которой валовой внутренний продукт по сравнению с 2007 годом может вырасти к 2030 году в 3,8 раза, а валовой внутренний продукт на душу населения по паритету покупательной способности достигнет 51 тыс. долларов (в ценах 2005 года).Транспортная стратегия российской федерации на период до 2030 года в качестве одной из задач в сфере воздушного транспорта определила развитие и совершенствование аэропортов местного значения, а для малой авиации в части использования воздушного пространства – соответствующие изменения в воздушном кодексе российской федерации.Однако в российском законодательстве до настоящего времени отсутствуют такие понятия, как региональные авиаперевозки и малая авиация. Воздушный кодекс российской федерации определил только разграничение авиации на гражданскую, государственную и экспериментальную. К авиации общего назначения относится гражданская, которая не используется для осуществления коммерческих воздушных перевозок и других работ.при этом под легкими многоцелевыми воздушными судами следует понимать гражданские самолеты вместимостью от 4 до 19 пассажирских мест включительно и с максимальной взлетной массой до 8,6 т. В проекте федерального закона «О развитии малой авиации в российской федерации» были сделаны попытки законодательно закрепить необходимые термины, определения, ввести нормы, регулирующие отношения в сфере использования воздушного пространства летательными аппаратами малой авиации, а также правовые отношения, возникающие в связи с авиационной деятельностью на территории российской федерации.однако закон так и не был принят.В целом, благодаря общему повышению благосостояния в России и оказываемой государственной поддержке, стоимость полета на легком самолете на дальность 300 км к 2011 году снизилась до 20% величины средней заработной платы.Можно констатировать, что предпринимаемые на государственном уровне усилия позволили пока только прекратить негативные тенденции на рынке местных авиаперевозок. При этом вопрос обеспечения транспортной доступности для многих населенных пунктов районов Севера, Сибири и Дальнего Востока до настоящего времени остается нерешенным.Знаковым событием в авиационной сфере стало заседание круглого стола на тему «региональные авиаперевозки и авиатранспортная инфраструктура российской федерации», состоявшееся летом 2012 года в Совете Федерации. На заседании были определены ключевые направления развития малой авиации, и в первую очередь за счет экспорта перспективных технологий с последующим развертыванием производств на территории Российской Федерации. Кроме того, были обсуждены вопросы текущего состояния и развития региональных авиаперевозок и авиатранспортной инфраструктуры России, в том числе вопросы:– создания условий для эффективного развития региональных, межрегиональных и местных воздушных перевозок с учетом строительства новых и реконструкции действующих аэродромов, а также небольших аэропортов, предусматривающих небольшую численность обслуживающего персонала;– внедрения и сертификации новой авиационной техники и наземной инфраструктуры воздушного транспорта для региональных и местных авиаперевозок;– обеспечения безопасности полетов и совершенствования системы подготовки летного и наземного персонала малой авиации;– государственной поддержки сохранения и развития авиапарка воздушных судов на региональных и местных воздушных авиалиниях.В рамках подготовки к круглому столу в правительстве российской федерации было проведено совещание на тему «Об эффективности использования государственных ресурсов, направляемых на развитие малой авиации». Экспертами счетной палаты российской федерации были предложены следующие системные критерии, которые смогут гарантировать поддержание суверенитета российской федерации в сфере проектирования и производства конкурентоспособной продукции в области малой авиации:– новизна и инновационное решение;– конструкторское сопровождение;– готовность производства;– перспективность разработки.Был отмечен и несистемный подход Минтранса России к определению приоритетов и сроков восстановления аэродромной сети в регионах Российской Федерации. Также до настоящего времени не определена степень участия государства и бизнеса в строительстве и восстановлении аэродромов для малой авиации. Председателем совета федерации отмечено, что функции Минтранса России заключаются в стратегическом планировании, основанном на научном подходе, а не на распределении финансовых потоков.Предварительный анализ, проведенный Счетной палатой Российской Федерации, выявил и другую проблему в развитии малой авиации. Ввиду развала всей системы отношений, связанных с разработкой, производством и эксплуатацией малой авиации, возник дефицит платежеспособного спроса, снизилась экономическая эффективность местных и региональных авиалиний, возросли их эксплуатационные расходы, так как средний срок эксплуатации самолетов превысил 30 лет. Вместе с тем развитие российской экономики, активизация деловой активности, повышение жизненного уровня людей, их социальной обеспеченности, включая рост доходов, настоятельно требуют возрождения местных и региональных авиалиний.Учитывая тяжелую ситуацию, сложившуюся на региональных и местных воздушных линиях, участники круглого стола рекомендовали правительству Российской Федерации:– создать межрегиональный координационный совет по развитию авиатранспортной системы региональной авиации с включением в его состав представителей авиационногобизнес-сообщества; – разработать государственную программу поддержки и развития региональных и местных авиалиний, согласованную с субъектами Российской Федерации, заинтересованными министерствами и ведомствами;– придумать механизм дотирования региональных и местных авиаперевозок из бюджетов всех уровней с учетом снижения налоговой нагрузки на участников рынка авиаперевозок;– подготовить стратегию развития сферы малой авиации в регионах с учетом строительства и реконструкции малых аэродромов, создания финансово-промышленных структур, предоставляющих на рынке комплекс необходимых услуг;– предусмотреть в нормативных правовых актах стимулирующие условия обустройства малых аэродромов, а также дифференцированную систему сертификации аэропортовых служб, учитывающую масштабы деятельности аэропорта, включая численность обслуживающего персонала;– включить в государственную программу «Развитие авиационной промышленности России до 2025 года» отдельную подпрограмму «Развитие производства авиационной техники для региональных и местных воздушных линий», в которой предусмотреть средства на финансирование новых отечественных разработок авиационной техники малых типоразмеров (до 30, до 50, до 70 мест) для осуществления внутренних авиационных перевозок;– внести в Государственную думу законопроекты, предусматривающие расчеты, направленные на понижение арендных платежей;– ускорить разработку и принятие новых методических рекомендаций для расчета аэропортовых сборов и тарифов, гарантирующих получение фиксированной доходности на вложенный капитал, с целью привлечения частных инвестиций в отрасль;– сформировать перечень социальных транспортных стандартов, определяющих доступность воздушного транспорта, применительно к каждому региону;– разработать систему государственного контроля за качеством подготовки авиационных специалистов, в том числе по программам переобучения и трудоустройства военных авиационных специалистов, сокращаемых из рядов вооруженных сил Российской Федерации, поддержать инициативу правительства ульяновской области о создании межведомственной рабочей группы по кадровому обеспечению авиатранспортной отрасли.ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИЭкономика любого региона страны — это, прежде всего, совокупность хозяйствующих субъектов, находящихся на данной территории, взаимосвязанных и взаимозависимых, функционирующих как единое целое, имеющих общую цель развития и необходимые для этого ресурсы. Транспорт увязывает хозяйствующие субъекты региона — предприятия, домохозяйства, региональные государственные и рыночные учреждения — в единую экономическую систему. В современной жизни без транспорта невозможно представить производство, распределение обмен и потребление материальных благ и услуг населения.Для современного этапа развития авиаперевозок характерно четкое структурирование авиакомпаний по географии деятельности и формату организации рейсов. Исходя из этих особенностей, всех перевозчиков можно разделить на несколько больших групп. Сетевые авиакомпании, которые способны предложить не только сам продукт (пассажирские и грузовые перевозки), но и создать собственную систему дистрибуции, а также наладить эффективную региональную агентскую сеть. Помимо этого, сетевые компании владеют собственной сетью маршрутов, могут диктовать собственную ценовую политику и обеспечивать высокий уровень сервиса. Вторая группа — чартерные авиакомпании. Для чартерного формата перевозок характерно отсутствие регулярного расписания, а транспортировка пассажиров происходит по факту фрахта воздушного судна. Третья разновидность компаний — региональные перевозчики, которые выполняют рейсы внутри определенной географической зоны. Также сегодня широко распространены грузовые операторы, которые предпочитают продавать свои услуги через сеть агентов оптом, и самостоятельно развивают собственный бренд. Наряду с этим также можно выделить комбинированных экспресс перевозчиков, смешанные и изолированные авиакомпании. В последнее время активно развиваются низкозатратные авиакомпании (lowcostairlines), которые предпочитают работать на рынках высокой емкости. Для такого формата авиаперевозок характерна высокая частота рейсов, прямые продажи продукта конечному потребителю, унификация авиапарка и минимизация затрат на обслуживание пассажиров. Высокая конкуренция на рынке авиаперевозок вынуждает многие авиакомпании объединяться или создавать равноправные альянсы. Вхождение в альянс для каждого из перевозчиков — это возможность расширения сети маршрутов, оптимизация времени стыковок, экономия на создании и развитии агентской сети, использовании услуг аэропортов, а также дополнительный доход от расширения сферы влияния на новые сегменты рынка авиаперевозок.В России есть регионы, где местные воздушные перевозки являются единственным средством сообщения с остальной территорией страны. Для обеспечения территориальной целостности государства и решения ряда социальных задач необходимо сохранить и развить региональные и местные авиаперевозки, для чего представляется возможным: • сохранить полное дотирование авиакомпаниям расходов по социально значимым рейсам; • ввести дотирование российским авиакомпаниям нерегулируемых тарифов на аэронавигационное и аэропортовое обслуживание для региональных рейсов на ВС малой ёмкости (до 55 кресел); • установить нулевой уровень НДС для региональных рейсов на ВС малой емкости и пр. Авиакомпаниям РФ для успешной конкуренции требуются современные ВС, соответствующие лучшим мировым практикам В связи с отсутствием адекватного спросу предложения новых ВС со стороны отечественного авиапрома в авиакомпаниях РФ непрерывно возрастает доля самолётов иностранного производства (ИВС), которая сейчас достигает 3\4 всего воздушного флота: 1994г =2% ИВС, 2006=16%, 2011=74%. Среди эксплуатируемых российскими авиакомпаниями ВС отечественного производства (ОВС) доля самолётов старого поколения в 2011г составила 60%. По оценке AIRBUS спрос авиакомпаний России к 2030г относительно 2010г на самолёты вместимостью более 100 кресел возрастёт до 1006 самолётов. В условиях жёсткой конкуренции на рынке авиакомпании РФ должны иметь возможность свободного выбора ВС среди лучших образцов отечественного и иностранного производства.В заключении хотелось бы отметить следующее, что для развития региональной и малой авиации на территории Республики Тыва и увеличения подвижности населения необходимо кардинальное улучшение платежеспособности населения и реальная государственная поддержка по: - Обеспечению воздушными судами авиакомпаний, для выполнения авиаперевозок региональной и малой авиацией. - Субсидированию авиаперевозок региональной и малой авиации со стороны региональных и местных властей. - Снижение (или отмена) таможенных пошлин на ввоз авиационной техники иностранного производства на федеральном уровне. - Снижение регулируемых ставок сборов, для выполнения авиаперевозок региональной и малой авиацией. - Предоставлению других льгот и преференций. Список используемой литературыПостановление Правительства Республики Тыва от 21 февраля 2008 г. № 91г. КызылСтратегия социально-экономического развития Республики Тыва до 2020 годаФедеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» Режим доступа: http://www.mintrans.ru/ Аксенов И.Я. Единая транспортная система. М.: Высшая школа, 2011. Ашфорд Н., Райт П.Х. Проектирование аэропортов. М.: Транспорт, 2008. Горшкова И.В., Клочков В.В. Экономические проблемы управления развитием авиатранспортной сети в малонаселенных регионах России // Управление большими системами. 2010. Вып. 30. Гражданская авиация России день за днем. - М.: Воздушный транспорт, 2008.-С. 364.Горшкова И.В., Клочков В.В. Экономические проблемы управления развитием авиатранспортной сети в малонаселенных регионах России // Управление большими системами. – М., 2010. – Вып. 30. - С. 115-134.Горшкова И.В., Клочков В.В. Экономический анализ перспектив развития воздушного транспорта в малонаселенных регионах России // Проблемы прогнозирования. – М., 2011. - № 6. - С. 36-52.Джураева Р.Ф. Проекты инновационного развития гражданской авиации// Транспорт и связь. - 2010. - №5. – С. 29-31.Задворный Ю.В.Николаев В.А.Транспортная инфраструктура в экономической интеграции северных регионов. - Мурманск: Изд-во Мурм. ГТУ, 2008.Клочков В.В. Управление инновационным развитием гражданского авиастроения. – М.: ГОУ ВПО МГУЛ, 2009 – 280 с.Клочков В.В. Организация конкурентоспособного производства и послепродажного обслуживания авиадвигателей. - М.: Экономика и финансы, 2006. – 464 с.Клочков В.В., Горшкова И.В. Экономические аспекты использования местных топливных ресурсов на воздушном транспорте в регионах Крайнего Севера // Финансовая аналитика: проблемы и решения. 2011. - № 43 (85). - С. 31-41.Комплексные исследования в области авиационной и амфибийной техники, обеспечивающей развитие труднодоступных регионов Российской Федерации / Научно-технический отчет по НИР «Арктика». - М.: ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского. 2010.Курганов В.М. Логистические транспортные потоки: Учеб.-практ. пособие. М.: Дашков и Ко, 2003. 249 с. Макаренко Д.И., Хрусталев Е.Ю. Когнитивноемоделирование наукоемких оборонно-ориентированных производств. - М.: ЦЭМИ РАН, 2007. – 76 с.Модели и методы теории логистики / Под ред. В.С. Лукинского. СПб.: Питер, 2003. 176 с. Отчет о деятельности Правительства Республики Тыва в 2012 годуПозамантир Э.И. Модели спроса на перевозки / Экономико-математический энциклопедический словарь. М.: БРЭ, 2009.Приватизация аэропортов по-североамерикански // Авиаглобус. 2009. - № 11 (127). - С. 12-14.Русанова А.Л., Клочков В.В. Проблемы стратегического позиционирования российской наукоемкой промышленности (на примере гражданского авиастроения) // Экономическая наука современной России. – М., 2009. - № 4. - С. 64-78.Рябухин С.Н. Только самолетом можно долететь // Финансовый контроль. 2012. - № 2 (123). - С. 54-57.Республика Тыва в цифрах. 2011: Стат. сб. Кызыл, 2011. 261 с. Социальное положение и уровень жизни населения Республики Тыва. 2011: Стат. сб. Кызыл, 2011. 170 с.Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» – http://www.mintrans.ru.ww.gks.ruПриложениеТаблица 1 – Парк региональных ВС в европейских авиакомпаниях по типам ВСManufacturer & TypeIn ERA ServiceBombardier CRJ-20011010,5%Fokker100787,5%Fokker 50716,8%Bombardier Q300615,8%ATR72575,4%BAE SYSTEMS Avro RJ85504,8%Embraer ERJ 145504,8%BAE SYSTEMS Avro RJ100383,6%Bombardier CRJ-700373,5%Fokker 70343,3%Saab 2000343,3%Boeing 737-500292,8%Bombardier Q400292,8%Bombardier CRJ-900282,7%BAE SYSTEMS BAe ATP Freighter262,5%BAE SYSTEMS Jetstream 41232,2%Dornier 328 Turboprop232,2%Airbus A320181,7%ATR 42-500181,7%Bombardier Q100181,7%Antonov An-24161%Bombardier CRJ-100161,5%ATR 42-300141,3%Embraer ERJ 135131,2%BAE SYSTEMS BAe 146-300111,1%Britten-NormanTrislander111,1%EMBRAER 170111,1%EMBRAER 190111,1%Antonov An-26101,0%BAE SYSTEMS Jetstream 31/32101,0%Boeing 737-400101,0%BAE SYSTEMS BAe 146-20090,9%Tupolev Tu-13490,9%Boeing 737-30070,7%FairchildMetro70,7%Saab 340A70,7%BAE SYSTEMS BAe ATP50,5%Boeing MD-90 Series50,5%Dornier328JET50,5%Saab 340B50,5%Boeing 737-70030,3%Britten-NormanIslander30,3%Airbus A32120,2%De Havilland DHC-6 Twin Otter20,2%DeHavilland DHC-6-300 Amphibia20,2%Let L-41020,2%Beech 1900D20,2%Boeing 727 0,1%Boeing 767 0,1%Boeing MD-80 Series 0,1%Cessna 172 0,1%Dornier228 0,1%GA8 Airvan 0,1%RaytheonHawker 800 0,1%GA8 Airvan 0,1%Dornier 228 0,1%CessnaCitation 0,1%Boeing MD-80 Series 0,1%Boeing 767 0,1%Boeing 727 0,1%Total1061100%Turboprop47544,8%Turbofan58655,2%