Анализ конъюнктуры мирового рынка самолётостроения

Введение
1.Характеристика мирового рынка самолетостроения
1.1.Краткая характеристика товара, торгуемого на мировом рынке
1.2.Крупнейшие производители товара. Страны: динамика показателей по товару
1.3.Экспорт и импорт товара
1.4.Структура и тип мирового рынка
2.Методики анализа и прогнозирования конъюнктуры мирового рынка
2.1Методика анализа общемировой конъюнктуры реальной экономики
2.2Методика анализа спроса и предложения на мировом рынке товара
2.3Методика классификации фирм, стран-экспортеров, стран-импортеров, стран-производителей, фирм производителей
2.4Методика прогнозирования экспорта, импорта, цены
2.5Методика анализа и прогнозирования инновационно- технологического развития отрасли и конкурентов отрасли
3.Анализ и прогнозирование конъюнктуры мирового рынка, результаты анализа
3.1Общая статистическая база исследования
3.2.Анализ общемировой конъюнктуры реальной экономики
3.3Анализ спроса и предложения на российском рынке самолетостроения
3.4Классификация фирм, стран экспортеров, стран-импортеров, стран-производителей, фирм производителей
3.5Прогнозирование объема экспорта, объема импорта, цены
3.6Анализ и прогнозирование инновационно-технологического развития отрасли и конкурентов отрасли
Заключение
Список источников литературы
Приложение

В России было построено девять новых самолетов семейства Ту-204 в различных модификациях (рис. 8) - четыре в пассажирских модификациях (три Ту-204-100В, один Ту-214), три в грузовой модификации Ту-204С, один из которых был поставлен на Кубу, два в специальной модификации Ту-214СР. Ввиду того, что данный сегмент является наиболее многочисленным по объему поставок на мировой рынок, российская доля в натуральном выражении в этом сегменте предельно мала - около 1%.В сегменте региональных реактивных самолетов в 2009 г. с большим отрывом лидировала бразильская Embraer, которая произвела 122 машины, относящиеся к двум семействам (ERJ135/145 и E-jets). Компания Bombardier, производящая семейство самолетов CRJ для коммерческих пассажирских перевозок (CRJ700NG и CRJ900NG), в 2009 г. поставила заказчикам 60 самолетов (рис. 9). Россия в лице ОАК присоединилась к двум основным производителям и начала поставки на внутренний рынок производимого по лицензии самолета Ан-148. Суммарно за 2009 г. эти компании поставили на рынок для коммерческой эксплуатации 184 самолета рассматриваемого класса.Рис. 9 – Структура поставок региональных реактивных самолетов на мировой рынок в 2009 г.Региональные турбовинтовые самолеты для коммерческих авиаперевозок производятся и поставляются на мировой рынок, в основном, двумя авиастроительными компаниями - европейской ATR и канадской Bombardier. В единичных экземплярах на рынок (рис. 10) были осуществлены также поставки китайского самолета MA60 (глубокая модернизация Ан-24), самолета украинской разработки Ан-140, производимого как в России, так и в Иране, а также российско-узбекского самолета Ил-114.Рис. 10 – Структура поставок на мировой рынок турбовинтовых самолетов в 2009 г.Компания ATR поставляет на рынок две модификации - ATR-42 и ATR-72. Bombardier поставляет в этом классе авиатехники самолеты Q-серии - Q300 и наиболее востребованную модель Q400, включая ее новую модификацию. В 2009 г. компания Bombardier стала первой по количеству поставок самолетов на рынок.По числу заказов на коммерческие пассажирские турбовинтовые самолеты лидером является компания ATR.В 2010-2011 гг. в отечественном гражданском авиастроении сохранилась наметившаяся в последние годы отрицательная динамика. Так, объем производства гражданской авиационной техники в 2010 г. по сравнению с предыдущим годом сократился на 1,6%, среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов на 30%. В целом с учетом выпуска продукции военного назначения в 2010 г. ОАК произвела 75 самолетов (объем выпуска в 2009 г. составил 95 самолетов). При этом мировыми лидерами-компаниями Airbus и Boeing в 2010 г. было выпущено 510 и 462 гражданских самолета соответственно. В январе-октябре 2011 г. в авиационной промышленности наблюдалось снижение производства гражданской продукции на 6,5% по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. В самолетостроении снижение составило 6,3%, в вертолетостроении – 18,7%: было произведено один среднемагистральный пассажирский самолет Ту-214, три ближнемагистральных пассажирских самолета SuperJet 100, два ближнемагистральных пассажирских самолета Ан-148, 48 вертолетов.Прогнозирование объема экспорта, объема импорта, ценыЗарубежные компании, производящие гражданскую авиатехнику, продают сотни самолетов в год (табл. 4).Таблица 4Поставки гражданских самолетов ведущими зарубежными авиастроительными компаниями, 2000-2010 гг.«Boeing»«Airbus»«Bombardier»«Embraer»20004913111602001527325161200238130313120032813051012004285320148200529037814120063984341302007441453361169200837548334920420094814983022442010462510320246Источник: годовые отчеты корпорацийВ 2010 г. компания «Boeing» поставила авиакомпаниям 462 самолета, «Airbus» – 510, «Bombardier» – 320, «Embraer» – 246 самолетов. Те компании, которые снижают объемы продаж до уровня 50–80 самолетов в год, попадают в зону риска, после чего, как правило, следуют банкротства, перепрофилирование или поглощение другими, более крупными авиапроизводителями. Таким образом, российский авиапром (даже если рассматривать его как единую компанию), доля продаж гражданской продукции которого не превышает в последние годы 0,5% мирового авиарынка, давно перешел критический рубеж, за которым следует прекращение деятельности.Ожидается, что вслед за ростом мировых пассажиро- и грузопотоков спрос на новые воздушные суда (ВС) производство самолетов увеличится до 2025 года почти в 2,4 раз с 155,0 млрд. долл. в 2011 году до примерно 380 млрд. долларов.В этот период ожидается еще большее смещение спроса из Европы – основных рынков авиационной техники на сегодняшний день – в направлении Азии, что не только откроет новые возможности для развития нынешних мировых лидеров авиастроения, но и даст шанс новым игрокам на глобальном рынке авиационной техники. Также сохранится тенденция к увеличению гражданского сегмента относительно военного.Данные по текущей и базовой рыночной стоимости основных классов самолетов на мировом рынке, а также прогнозы по стоимости представлены в Приложении.Выход на рынок новых участников ограничивают ряд существенных инвестиционных, технологических и конкурентных барьеров. Среди последних необходимо особо отметить высокий уровень консолидации отрасли, растущий уровень глобальной конкуренции и возросшие требования наличия бренда, положительной репутации компаний на рынке, а также изменение бизнес-модели производства и сборки самолетов/вертолетов (уменьшение количества «финальных» поставщиков с параллельной передачей данным поставщикам дополнительных функций).В то же время актуальный опыт компаний Бразилии и Канады, в частности, успешный выход бразильской компании Embraer на мировой рынок региональных самолетов, а канадской компании Bombarbier – на рынок бизнес-авиации, показывает, что эти барьеры не являются непреодолимыми.Зарубежные поставщики магистральных самолетов выводят на мировой рынок новую модель или модификацию практически ежегодно. Российский авиапром в 1992–2010 гг. начал поставлять в авиакомпании три типа самолетов, разработка и подготовка производства которых в основном были проведены в советский период: Ил-96-300, Ту-204, Ту-214. Что же касается самолетов, процесс создания которых пришелся на период функционирования отрасли в рыночных условиях, заключительная стадия их создания (от начала подготовки производства до поступления в эксплуатацию) затянулась на неопределенный срок. Такая ситуация сложилась с самолетами Ту-334, Ту-324, Ту-234 и рядом других. Российские авиакомпании часто отказываются от приобретения российских самолетов, ссылаясь на их якобы низкую конкурентоспособность по сравнению с зарубежными. Однако методического единства подходов к определению конкурентоспособности в этой сфере до сих пор не выработано.Повышению качества российских воздушных судов уделяется много "внимания" как со стороны производителей, так и со стороны органов государственной власти. В настоящее время в России приняты несколько десятков программ развития авиационной индустрии различного уровня.В частности, проект новой Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» размещён на сайте Минпромторга России. Анализ и прогнозирование инновационно-технологического развития отрасли и конкурентов отраслиВ 2008 г. суммарные расходы основных мировых стран-производителей авиатехники на исследования и разработки (НИОКР) оцениваются на уровне около 40 млрд. долл. Более 75% от этой суммы приходятся на предприятия ЕС и США (рис.11). В целом, затраты на НИОКР10 пропорциональны объемам доходов и варьируются в пределах 10-15% от валовой выручки страновых (для ЕС - региональных) авиастроительных комплексов.Рис. 11. Динамика расходов на НИОКР различных АП в абсолютном выраженииФинансирование НИОКР осуществляется как из средств авиастроительных компаний, так и из средств государственных бюджетов. Так, в ЕС соотношение в финансировании НИОКР составляет примерно два к одному в пользу расходов из бюджетов авиастроительных компаний (рис. 12). Компании в основном финансируют НИОКР гражданского назначения, в то время как из государственных бюджетов финансируются преимущественно военные НИОКР.Рис. 12 – Структура финансирования НИОКР в западноевропейском авиастроительном комплексеСреди гражданских авиастроительных компаний наибольшие расходы на НИОКР несут Boeing и Airbus. Эти две компании, каждая в своем регионе, обеспечивают примерно одну пятую от расходов на НИОКР в авиационной промышленности (рис.13). Направленность этих расходов преимущественно гражданская. Совокупно компаниями Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer в 2008 году на программы исследований и разработок в гражданском авиастроении было потрачено 6,3 млрд. долларов США.Рис. 13. Сравнительный анализ расходов на НИОКР в авиационной промышленности разных стран и лидеров национального авиастроения (2008)Объем и структура российского финансирования НИОКР в авиастроении существенно иные. Совокупный объем бюджетного и внебюджетного финансирования на военные и гражданские НИОКР в области авиастроения можно оценить на уровне 42-45 млрд. руб. (1,2 - 1,5 млрд. долл.). При этом главным источником финансирования является государственный бюджет, средства которого расходуются как на военные, так и на гражданские НИОКР. Объем бюджетного финансирования по ФЦП развития гражданской авиатехники превысил в 2010 г. 20 млрд. руб.ЗаключениеПродукция самолетостроения – самолеты различного класса и назначения представляют собой сложные с технической точки зрения объекты с множественностью конструктивных решений, материалов и технологий. Самолётостроение является отраслью двойного назначения.Мировой рынок продукции гражданского самолетостроения делится на две большие группы - магистральных и региональных самолетов. Региональные машины условно отделяет от магистральных 100-местный рубеж. За весь период развития гражданскогосамолётостроения в мире разработано четыре поколения пассажирских самолетов.При этом технологический уровень основных систем современных российских самолетов значительно уступает мировому уровню развития гражданского самолётостроения.По имеющимся оценкам, вклад авиапромышленного комплекса Европы в ВВП макрорегиона составляет 0,28%.В России вклад этой отрасли в 2008 г. составил 0,13%, в 2009 г. этот вклад составил 0,16%.В 2011 году объем рынка самолетостроения, включая продукцию военного и гражданского применения, составил 155,0 млрд. долларов США. Объем продажгражданских самолетов магистрального класса составил 67 млрд. долл. Консолидированная выручка российского авиапромышленного комплекса составила в 2008 г. 180-200 млрд. руб. (7,2-8,0 млрд. долл.). Объем, динамика и структура доходов мирового самолетостроения оцениваются по данным о деятельности пяти основных авиапроизводящих стран - Европейский Союз (ЕС), США, Канады, Бразилии и Японии. На их территориях функционируют ведущие мировые компании по производству всех видов авиатехники, а также авиационных систем и агрегатов.Характерной особенностью структуры доходов мировой авиастроительной отрасли является ее преимущественная ориентация на экспорт (60% общего объема продаж).Практически весь мировой рынок магистральных самолетов разделен между американской компанией «Boeing» и европейской «Airbus», а рынок региональных самолетов – между канадской фирмой «Bombardier» и бразильской «Embraer». В этом смысле, можно утверждать, что на двух главных сегментах рынка – магистральных и региональных гражданских транспортных самолетах сложилась дуополия поставщиков.Однако ситуация на рынке меняется. За несколько лет на рынок вышли новые проекты, среди которых российский Sukhoi Superjet 100, украинско-российский Ан-148, китайский ARJ21, японский Mitsubishi Regional Jet. Эти факты свидетельствуют о конце дуополии и начале олигополии.Ведущие оборонные авиастроительные предприятия России, такие как «Сухой» и «Иркут», выбранные для налаживания производства новых перспективных самолетов, отстают по объемам продаж от бразильской компании «Embraer» в четыре раза, а от «Boeing» и «Airbus» – почти в 50 раз.В целом с учетом выпуска продукции военного назначения в 2010 г. ОАК произвела 75 самолетов (объем выпуска в 2009 г. составил 95 самолетов). При этом мировыми лидерами-компаниями Airbus и Boeing в 2010 г. было выпущено 510 и 462 гражданских самолета соответственно. Зарубежные поставщики магистральных самолетов выводят на мировой рынок новую модель или модификацию практически ежегодно. Российский авиапром в 1992–2010 гг. начал поставлять в авиакомпании три типа самолетов, разработка и подготовка производства которых в основном были проведены в советский период: Ил-96-300, Ту-204, Ту-214.Ожидается, что вслед за ростом мировых пассажиро- и грузопотоков спрос на новые воздушные суда производство самолетов увеличится до 2025 года почти в 2,4 раз с 155,0 млрд. долл.в 2011 году до примерно 380 млрд. долларов.В 2008 г. суммарные расходы основных мировых стран-производителей авиатехники на исследования и разработки (НИОКР) оцениваются на уровне около 40 млрд. долл. Более 75% от этой суммы приходятся на предприятия ЕС и США. В целом, затраты на НИОКРварьируются в пределах 10-15% от валовой выручки страновых (для ЕС - региональных) авиастроительных комплексов.Объем и структура российского финансирования НИОКР в авиастроении иные. Совокупный объем финансирования на военные и гражданские НИОКР в области авиастроения оценивается на уровне 42-45 млрд. руб. (1,2 - 1,5 млрд. долл.). При этом главным источником финансирования является государственный бюджет. Объем бюджетного финансирования по ФЦП развития гражданской авиатехники составил в 2010 г. 20 млрд. руб.Надежды российского авиапрома связаны с принятием и реализацией новой Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», проект которой размещён на сайте Минпромторга России. Список источников литературыБакланов, А. Г. Рынок и маркетинг авиакосмической продукции в условиях нестабильности: [монография] / А. Г. Бакланов. — Москва : Изд-во КДУ, 2007. — 399 с.Ерошкин С.Ю. Прогнозирование инновационно-технологических стратегий развития экономики и условия их реализации. Автореферат на соискание степени кандидата экономических наук, Москва, 2006: http://www.ecfor.ru/pdf.php?id=ar/eroКлочков В.В.Прогнозирование спроса на продукцию авиационной промышленности в современных условиях // Проблемы прогнозирования, № 1, 2006, С. 71-86.Клочков В.В., Никитова А.К., Ефимова Н.С.Экономическое обоснование основных направлений разработки авиационной техники (на примере беспилотных летательных аппаратов) // Вестник Московского авиационного института, т. 16, № 5, 2009, С. 82-91.Мировые авиалинии теряют высоту // сайт www.aviaport.ru, 09.02.2006.Молчанова А.А., Клочков В.В.Методы прогнозирования спроса на конвертацию пассажирских самолетов в грузовые // Труды 51-й научной конференции МФТИ «Современные проблемы фундаментальных и прикладных наук»: часть VI. Аэромеханика и летательная техника. М.: МФТИ, 2008, С. 130-132.Москалев Д.А.Неясное будущее «транспорта будущего» // Независимое военное обозрение, 15.02.2008.Новые прогнозы гигантов самолетостроения // сайт www.aviaport.ru, 26.11.2002.Российская энциклопедия CALS. Авиационно-космическое машиностроение / под ред. проф. А.Г. Братухина. М.: НИЦ АСК, 2008 - 608 с.Проект Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». Официальный сайт Минпромторга: http://www.minpromtorg.gov.ru/ministry/fcp/10ПapaмoнoвaT.Н.Анализ конъюнктуры рынка// Элитариум, Центр дистанционного обучения, 19 ноября 2010: http://www.elitarium.ru/2010/11/19/analiz_konjunktury_rynka.htmlСамойлов В.И.Разработка системы оценки конкурентоспособности пассажирских самолетов на стадии создания // автореферат дисс. канд. экон. наук, 08.00.05., М., МАИ, 2006 - 24 с.Страдомский О., Самойлов И.Сколько самолетов потребуется авиакомпаниям через 10 лет // Авиатранспортное обозрение, № 47, июль-август, 2003.Стратегия развития российской авиационной промышленности до 2015 года // сайт www.minprom.gov.ru.Фетисов А.Сравнение эксплуатационной экономики Ил-96-300 и Boeing-767-300 на опыте «Аэрофлота» // Авиатранспортное обозрение, № 4, 2006, С. 26-29.Цветков В.А.Авиационная промышленность: основные направления развития // статья из цикла: Цветков В.А. Состояние российского промышленности в разрезе общемировых тенденций развития, 2007. Web-публикация: http://www.cemi.rssi.ru/mei/articles/zvet-head07-0.htmШелехова Н. В. Коммерциализация результатов инновационной деятельности / Н. В. Шелехова // Экон. науки. - 2009. - №4. - С. 35-38.Финансово-экономический анализ в авиастроении /. Л. С. Богданова, Е. Ф. Ляшко, В. П. Махитько. – Ульяновск: УлГТУ, 2006. – 188 с.Официальный сайт Международной организации гражданской авиации: http://www.icao.int/Pages/default.aspx.Сайт мирового рейтинга крупнейших компаний Fortune-500: http://money.cnn.com/magazines/fortune/global500/2012/full_list/101_200.htmlПриложениеСтоимость Airbus A320 согласно данным за 2008 год, млн. USDA320-200Прогнозируемая стоимость с учетом инфляции 2.5 %ГодТекущая рыночная стоимостьБазовая стоимость, 2008 год201120122013201420152016200639.938.234.032.631.229.928.627.5200741.840.836.334.933.432.030.729.4200844.539.237.736.332.833.432.0 Стоимость Airbus A320 согласно данным за 2011 год, млн. USDA320-200Прогнозируемая стоимость с учетом инфляции 1.5 %ГодТекущая рыночная стоимостьБазовая стоимость, 2011 год20122013201420152016200626.631.730.228.727.325.924.6200728.333.732.130.629.227.726.3200830.836.134.232.631.129.628.1200935.038.636.634.733.131.630.1201039.741.339.137.135.233.532.0201143.341.139.036.935.033.4 Стоимость Boeing 737-800 согласно данным за 2008 год, млн. USDB737-800Прогнозируемая стоимость с учетом инфляции 2.5 %ГодТекущая рыночная стоимостьБазовая стоимость, 2008 год201120122013201420152016200643.840.235.634.132.731.330.038.8200744.942.838.138.135.033.532.130.8200846.641.241.238.038.035.033.5 Стоимость Boeing 737-800 согласно данным за 2011 год, млн. USDB737-800Прогнозируемая стоимость с учетом инфляции 1.5 %ГодТекущая рыночная стоимостьБазовая стоимость, 2008 год20122013201420152016200634.634.633.031.429.928.426.9200736.736.635.033.431.830.228.7200839.139.137.135.433.832.230.6200941.841.839.637.635.934.232.6201044.744.742.340.138.136.334.7201146.944.542.240.038.036.3 Стоимость Embraer 195 согласно данным за 2008 год, млн. USDEMB 195Прогнозируемая стоимость с учетом инфляции 2.5 %ГодТекущая рыночная стоимостьБазовая стоимость, 2008 год201120122013201420152016200628.228.224.222.921.820.719.818.8200730.430.426.124.823.522.321.220.3200833.628.727.225.924.623.322.2  Стоимость Embraer 195 согласно данным за 2011 год, млн. USDEMB 195Прогнозируемая стоимость с учетом инфляции 1.5 %ГодТекущая рыночная стоимостьБазовая стоимость, 2008 год20122013201420152016200622.922.921.620.319.218.017.0200724.724.723.221.920.619.418.3200826.626.625.123.622.220.919.7200928.728.727.025.423.922.521.3201031.131.329.227.425.824.322.9201133.030.829.027.325.724.1 Количествозаказов Airbus A320, Boeing 737-800, Embraer 195, Bombardier C-SeriesГодA320     B737-800     C-Series    EMB 195     2006     303157200760032620086602901520092067133201043438412201111725728