Повышение эффективности работы автотранспортного парка ООО «Идея-строй»

Введение
1.Технико-экономическая характеристика ООО «Идея-Строй»
1.1 Анализ рынка автотранспортных услуг
1.2 Организация производства и управления ООО «Идея-Строй»
1.3 Анализ финансово-хозяйственной деятельности ООО «Идея-Строй»
2. Теоретические аспекты коммерческой деятельности автотранспортного предприятия
2.1 Организация работы автотранспортного предприятия
2.2 Методы оценки эффективности работы автотранспортного предприятия
2.3 Пути повышения эффективности деятельности автотранспортного предприятия
3. Совершенствование деятельности автотранспортного предприятия ООО «Идея-Строй»
3.1 Разработка рекомендаций по совершенствованию деятельности
3.2 Экономический эффект от предложенных мероприятий
4. Безопасность жизнедеятельности и охрана труда
Заключение
Список использованной литературы

Его величина на конец расчетного периода составила 306,484 млн. руб. После дисконтирования потоков от операционной и инвестиционной деятельности был рассчитан чистый дисконтированный доход по годам 102, 789 млн. руб. и с нарастающим итогом, положительная величина последнего равняется 906,5 млн. руб. Делением значения дисконтированного операционного потока 126,623 млн. руб. на значение дисконтированного инвестиционного потока 23,843 млн. руб.получено, что индекс доходности проекта больше единицы и составляет 5,301. Период полного возмещения – период времени от начала осуществления проекта до момента, когда нарастающий интегральный эффект полностью покроет первоначальные затраты. Период окупаемости инвестиций составил 3,3 года = 39 мес.ВНД – внутренняя норма доходности, внутренняя норма рентабельности – представляет ставку дисконта, при которой стоимостные результаты осуществления проекта будут равны затратам, т.е., чистый дисконтированный доход по проекту за расчётный срок равен нулю. Ставка составила – 0,2248275. Принимая во внимание выше описанные показатели эффективности можно заключить, что проектное решение эффективно и может быть рассмотрен вопрос о его внедрении (реализации).4. Безопасность жизнедеятельности и охрана трудаПри организации перевозки погрузка и разгрузка грузов, крепление их осуществляется силами и средствами грузоотправителе и грузополучателей с соблюдением Правил по охране труда. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) могут привлекаться водители только при наличии дополнительного условия в трудовом соглашении и при массе одного грузового места не более 15 кг для мужчин и 7 кг для женщин. В соответствии с трудовым договором водители не участвуют в выполнении ПРР.Перед загрузкой АТС грузоотправитель обязан проверить техническое состояние составных частей грузовой платформы. Также грузоотправителем проводится визуальный контроль состояния средств крепления.Грузы по массе делятся на следующие весовые категории:1-я категория – масса одного грузового места менее 80 кг, а также сыпучие, мелкоштучные, перевозимые навалом и т.д.;2-я категория – массой от 80 до 500кг;3-я категории – массой более 500 кг.К основным правилам техники безопасности при проведении ППР относятся следующие [3]:ПРР выполняются под руководством ответственного лица, отвечающего за безопасность и назначаемого письменным приказом руководителя организации, проводящей эти работы (в нашем случае такой организацией является грузоотправитель при погрузке и грузополучатель при разгрузке);к ПРР допускаются рабочие только старше 16 лет, сдавшие экзамен по технике безопасности и получившие соответствующие удостоверения; подростки от 16 до 18 лет допускаются к выполнению ПРР только с определенными грузами;Так как перевозимые грузы (котельная установка и металлический гараж) относятся к 3-й категории, то ПРР необходимо выполнять механизированным способом при помощи кранов.Перед подъемом груза краном (механизмом) все посторонние лица удаляются на безопасное расстояние. Стропальщик, находясь в стороне от груза, подает крановщику (оператору подъемного механизма) сигналы о перемещении груза. После подъема груза на 0,5 м стропальщик обязан дать сигнал «стоп», осмотреть увязку груза, проверить исправность крепления и центровки и, если все в порядке, разрешить продолжать перемещение в необходимом направлении.При выполнении ПРР запрещается нахождение рабочих в опасной зоне. При работе кранов опасной зоной считается площадь, описанная радиусом, равным сумме максимального вылета стрелы крана и возможному наибольшему отлету груза при его внезапном падении. Схема определения опасной зоны представлена на рис. 3.1.Рис. 10 - Схема определения опасной зоны при работе кранаРазмер безопасной зоны при работе крана определяется формулой [5]:Z = R + O, (3.1)где R– длина вылета стрелы;О – расстояние возможного максимального отлета груза при его внезапном падении, определяемое по формуле:О = , (3.2)где h – высота подъема груза;l – длина стропы;β – угол наклона стропы к горизонтали;a – половина максимального габарита груза (длина, ширина).К управлению автокраном допускаются только водителей автомобилей, прошедших обучение и имеющих при себе действующее удостоверение на право выполнения этой работы.Во избежание скольжения, в местах работы грузоподъемных механизмов, стропальщиков, такелажников и грузчиков трапы (подмости), платформы, пути прохода очищают и в необходимых случаях посыпают песком или мелким шлаком.Погрузочно-разгрузочные площадки должны иметь ровное и твердое покрытие. Ширина подъездных путей при двустороннем движении должна быть не менее 6,2 м, при одностороннем – не менее 3,5 м. Скорость движения АСТ не должна превышать 10 км/час. Опасность для персонала, занятого креплением грузов на АТС, может быть весьма существенной. Например, при неловких действиях при снятии нагрузки вручную с находящихся под предварительным натяжением элементов крепления могут иметь место несчастные случаи.К выполнению стропальных и такелажных работ допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинский осмотр и обучение и имеющие удостоверение на право производства стропальных и такелажных работ.Стропальщик имеет право стропить только тот груз, масса которого ему известна. Масса поднимаемого груза не должна превышать предельных нагрузок строп, указанных на бирке, и нагрузок подъемного устройства.При подъеме, развороте и опускании громоздких и длинномерных грузов направляют их только при помощи оттяжки (расчалки) из стального или пенькового каната необходимой длины или легких багров.Перед снятием натяжения обвязок необходимо убедиться в том, что и в незакрепленном состоянии груз устойчив.Изменение температуры наружного воздуха во время перевозки влияет на усилие в крепежном средстве, поэтому натяжение крепежных средств необходимо проверять при въезде в зону с более высокой температурой окружающего воздуха.Если при погрузке и разгрузке возникает опасность для лиц, выполняющих эту работу, то ответственный за производство погрузочно-разгрузочных работ должен прекратить работу и принять меры к устранению этой опасности. Охрана труда и техника безопасности при грузовых перевозкахСоблюдение правил техники безопасности обусловлено необходимостью предотвращения аварий, травм и заболеваний работающих. Общие требования к технике безопасности сформулированы в Системе стандартов безопасности труда (ССБТ).Требования по охране труда, обязательные для исполнения при организации и осуществлении перевозок, эксплуатации подвижного состава (ПС) и выполнении отдельных видов работ на автомобильном транспорте, определяют Правила по охране труда на автомобильном транспорте [24].Основные положения вышеуказанных Правил определяют требования к безопасности при движении по территории организации, подготовке к выезду и работе на линии. Управлять АТС на территории автотранспортного предприятия ЗАО «Уралавторемстроймонтаж» разрешается только водителям или лицам, назначенным приказом по организации, имеющим удостоверение на право управления соответствующим видом ПС. Скорость движения по территории АТП не должна превышать 20 км/час, а в помещениях – 5 км/час.Руководитель службы эксплуатации ООО «Идея-строй» перед выездом инструктирует водителя об условиях работы на линии и особенностях перевозимого груза. На линию выпускается только технически исправный и укомплектованный ПС.При работе на автопоездах сцепку производят три человека: водитель, рабочий-сцепщик и лицо, координирующее их действия. Производить сцепку одному водителю разрешается только в исключительных случаях. Сцепку и расцепку производят только на горизонтальной площадке с твердым покрытием. Все автопоезда АТП имеют предохранительные (аварийные) цепи или тросы, связывающие прицеп и автомобиль, исключающие отрыв прицепа при поломке сцепного устройства.Все прицепы и полуприцепы АТП, за исключением одноосных, иметют исправный стояночный тормоз, обеспечивающий удержание прицепа после его отсоединения от тягача, а также не менее двух противооткатных упоров (башмаков).Полуприцепы оборудованы исправными устройствами, служащими передними опорами, когда они отцеплены от автомобиля-тягача, исправными седельными устройствами.Техническое состояние кабины автомобиля, посредством которого осуществляется перевозка, соответствует следующим требованиям:ветровое и боковое стекла не имеют трещин и затемнений, затрудняющих видимость;боковые стекла плавно передвигаются от руки или свеклоподъемными механизмами;на сиденье и спинке сиденья отсутствуют провалы, рваные места, выступающие пружины и острые углы; сиденья и спинка имеют исправную регулировку, обеспечивающую удобную посадку водителя;шум (не превышает 70 дБА), общая вибрация (не превышает 65 дБ), микроклимат и концентрация вредных веществ в кабине грузового автомобиля соответствуют предельно допустимым значениям;отопительные устройства кабины находятся в исправном состоянии; применять отработавшие газы в качестве теплоносителя для обогрева кабины и салона запрещается, они могут использоваться только для подогрева теплоносителя;пол кабины автомобиля застелен ковриком, не имеющим случайных отверстий и прочих повреждений.Органы управления автомобилем оборудованы исправными уплотнениями, препятствующими проникновению отработавших газов в кабину.Системы питания, смазки и охлаждения не имеют течи топлива, масла, антифриза или воды. Вентиляция картера двигателя работает исправно, не допуская прорыва газов в подкапотное пространство.Диски колес надежно закреплены на ступицах. Замочные кольца дисков колес исправны и правильно установлены на своих местах. Трещины и погнутости дисков колес отсутствуют. Техническое состояние электрооборудования автомобиля обеспечивает пуск двигателя при помощи стартера, бесперебойное и своевременное зажигание смеси в цилиндрах двигателя, безотказную работу приборов освещения, сигнализации и электрических контрольных приборов, а также исключает возможность искрообразования в проводах и зажимах. Все провода электрооборудования имеют надежную, неповрежденную изоляцию. Аккумуляторная батарея чиста и надежно укреплена. Течь электролита из моноблока аккумуляторной батареи отсутствует.Седельный тягач обеспечен специальными упорами (в количестве двух штук) для подкладывания под колеса, широкой подкладкой под пяту домкрата, а также медицинской аптечкой, знаком аварийной остановки или мигающим красным фонарем и огнетушителем.Выпускные трубы и глушитель не имеют трещин и пробоев, а их соединения не пропускают отработавшие газы. Конец выпускной не имеет вмятин и повреждений.Рис. 11 Допуск транспортного средства к перевозкеПеревозка опасного груза осуществляется с учетом всех мер безопасности движения: груз не снижает устойчивость перевозящего транспортного средства, не ограничивает возможности управления им; обзор водителю не ограничен, наружные осветительные приборы, светоотражатели и прочие световые элементы не закрыты; регистрационные номера и опознавательные знаки читаемы. Груз не создает помех водителю в восприятии и понимании сигналов, подаваемых рукой. При осуществлении перевозки опасного груза в соответствии с Санитарными правилами по гигиене труда водителей автомобилей [26] уровень внешнего шума не превышает 89 дБА, уровень дымности отработавших газов не превышает 40% для режима свободного ускорения и 15% для режима максимальной частоты вращения вала.Рис. 12 Совместимость опасных грузов Требования к водителю при перевозке опасного грузаОтличительной особенностью перевозок опасных грузов является то, что их осуществляют в различных условиях окружающей среды, которые предъявляют к водителям особые требования, связанные со значительным напряжением в работе, четкой регламентацией действий, высокой профессиональной подготовкой и личностными качествами водителя. Водитель связан с транспортным средством дорогой и средой, в которой происходит процесс перевозки, и работает в системе «водитель - транспортное средство - дорога - среда движения». Водитель в значительной степени определяет характер такой связи, являясь субъектом транспортной психологии. Как показывает статистика, среди причин ДТП по вине водителей примерно 30% составляет несоответствие скорости условиям эксплуатации; 10% - неправильные обгоны; 15% - выезд на полосу встречного движения; 15% - управление транспортным средством в нетрезвом виде; 15% - прочие причины.При перевозке опасного груза процесс управления транспортным средством значительно более сложный, так как масса и габариты груза в транспортном положении требуют повышенного внимания, четкой ориентации в габаритах дороги и ее искусственных сооружений, движения с малыми скоростями (это требует большего напряжения от водителя) и т.д.Специфика профессиональной деятельности водителей транспортных средств, перевозящих крупногабаритный и тяжеловесный груза, заключается в том, что это не только непосредственно процесс управления автопоездом, но также и выполнение ряда технологических операций, связанных с транспортировкой груза.Рассматривая систему ВАДС (водитель – автомобиль – дорога - среда), следует заметить, что оптимальность ее функционирования определяется как самостоятельными характеристиками отдельных ее элементов: автомобиля, дороги, водителя, так и подсистемами ВА, ВД, АД (рис. 13).Рис. 13 Схема взаимодействия системы ВАДСКонструктивные параметры транспортных средств оказывают существенное влияние на характеристики дорожного движения. Так, важное значение имеют габаритные размеры автомобилей, их тяговые и тормозные качества, удобство рабочего места водителя и легкость управления.Дорога определяет сам характер функционирования системы ВАДС своими геометрическими размерами, профилем, ровностью, условиями видимости для водителя.От надежности водителя зависит процесс дорожного движения. Надежность водителя определяется его квалификацией, работоспособностью и дисциплинированностью.Для эффективного функционирования системы ВАДС в обязательном порядке необходимо совершенствовать свойства транспортных средств, водителей, дорожные условия и обеспечивать их взаимное соответствие.Рис. 14 Порядок действий водителяНарушение в системе ВАДС хотя бы одного звена вызовет отказ всей системы.В основных транспортных документах отсутствуют отдельные пункты требований к водителям, перевозящим опасные грузы. Тем не менее, требования к перевозкам, отраженные в ПДД и Инструкции по перевозке КТГ, касаются водителя и ответственного за перевозку лица.Выявление психологических особенностей профессиональной деятельности водителей в целях повышения безопасности и улучшения условий их работы проводят в ряде научных и производственных учреждений. Так, ГУ ГИБДД МВД России совместно с МГУ им. MB. Ломоносова и Московским автомобильно-дорожным институтом (МАДИ ГТУ) установило путем анкетирования в нескольких регионах России, что большинство водителей, работающих на перевозке КТГ, характеризуют эти перевозки как тяжелые и трудоемкие, с особой ответственностью за сохранность груза, дороги и ее искусственных сооружений, своевременную доставку груза и безопасность движения в общем транспортном потоке.Средний общий стаж опрошенных водителей был 24 года и 12 лет непосредственно на рассматриваемых перевозках.Водителями были отмечены причины, формирующие сложные и опасные ситуации при транспортировке КТГ, а именно: проезд линий электропередач, гололед, снегопад, опасность «складывания» автопоезда, сложность вписывания в крутые повороты, разворота, низкое качество дорожного покрытия, проезд мостов и узких участков дороги, разъезд со встречным транспортом и др.; 40% опрошенных водителей отметили отрицательное воздействие на них низких скоростей движения, присущих этим перевозкам.Были выявлены основные качества, необходимые водителям для перевозки КТГ (табл. 21).Таблица 21 - Основные качества водителя, осуществляющего перевозку КТГКачествоПроцент от общего количества ответовХороший глазомер95,7Умение прогнозировать развитие ситуации94,2Хорошая реакция94Уравновешенность, хладнокровие, выдержанность90Чувство габарита и массы транспортного средства84,2Также водители отметили наиболее часто встречающиеся ошибки в их работе: неправильный выбор скорости движения, ошибочный выбор радиуса поворота; недостаточное чувство габарита, несогласованность действий экипажа (водителя и оператора перевозки). На основе обработки ответов водителей на вопросы анкет выявлены определенные профессиональные навыки, необходимые в этих перевозках: особая пространственная точность, высокий уровень синхронизации взаимодействия в автоотряде, профессиональные навыки в управлении крупногабаритным автопоездом (прежде всего при маневрировании), способность быстрой ориентации и продуманность действий в сложных ситуациях.На автотранспортном предприятии водитель проходит обязательный инструктаж до перевозки рассматриваемой группы грузов для гарантии безопасности (один из главных принципов логистики), изучает особенности груза и маршрута, а также требования к перевозкам, прежде всего касающиеся водителя и ответственного лица. Водитель несет ответственность за нарушение правил перевозки в соответствии с действующим законодательством. К управлению транспортными средствами, на которых перевозятся опасные грузы, допускаются водители, имеющие стаж непрерывной работы не менее трех лет и удостоверение соответствующей категории. Вопрос обеспечения безопасности при перевозке людей и грузов остается актуальным во все годы развития автомобильного транспорта как в России, гак и в мире. А тенденции увеличения нагрузки на различные виды транспорта, количественного прироста автомобильного парка, вовлечения все большего числа людей в систему дорожного движения делают его еще более важным. Самые разные специалисты с различных сторон рассматривают названную проблему, пытаясь предложить свое решение. Анализируется данная проблема и с правовой точки зрения. Претерпевают изменения подходы к пониманию дорожного движения и обеспечению его безопасности.ФЗ «О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ определяет безопасность дорожного движения как «состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий».Из определения видно, что безопасность дорожного движения является состоянием относительным; иными словами, безопасность дорожного движения может быть как на очень высоком уровне, когда все участники дорожного движения максимально защищены от негативных факторов дорожного движения, так и на очень низком, когда вообще может не быть создано никаких условий для безаварийного дорожного движения.Отметим, что на данный момент термин «дорожное движение» не имеет четкого определения; до сих пор ведутся споры о том, что же следует понимать под данным словосочетанием.Опираясь на существующие разработки, мы представляем дорожное движение как «сложный, экономико-правовой, социально-технический процесс удовлетворения личной или общественной потребности в пространственном перемещении людей и грузов, основанный на использовании возможностей технического комплекса «транспортные средства, дороги», состоящий в управлении движением транспортных средств, перемещении на транспортных средствах без управления ими или естественном пешем передвижении по дорогам, протекающий в условиях постоянного риска возникновения состояния неуправляемого движения механических транспортных средств и последующих негативных последствий в виде гибели, ранения людей, повреждения материальных объектов».Рассматривая безопасность дорожного движения именно как обслуживающую часть системы, направленной на удовлетворение транспортной потребности людей в перемещении, представляется возможным проанализировать дорожное движение как совокупность четырех элементов-факторов: «человек — автомобиль — дорога — среда». Именно эти четыре элемента и будут факторами, влияющими на безопасность дорожного движения. Конечно, данная система не раскрывает всю полноту дорожного движения как явления, но для рассмотрения аспекта безопасности важно состояние этих четырех элементов, поскольку они определяют конкретную дорожную ситуацию и их можно взять за отправную точку для дальнейших исследований в указанной области.Можно также предположить, что если каждый из четырех элементов данной системы будет наделен максимально возможной (100%-ной) степенью надежности, то дорожная аварийность либо исчезнет как явление, либо ее процент будет крайне незначителен и возможен только в том случае, если произойдет сбой в каком-либо из перечисленных элементов. На наш взгляд, такое идеалистическое представление может являться ориентиром для всей системы по обеспечению дорожного движения.Очевидно, что из данной системы человек в состоянии контролировать и совершенствовать только три элемента, а четвертый («среда» — погода, стихийные бедствия и другие явления природного характера, которые носят непреодолимый и стихийный характер) — будет крайне негативно влиять на безопасность дорожного движения. Однако исключать «среду» не представляется возможным ввиду значительного ее влияния на все стадии организации и реализации дорожного процесса.Термин «безопасность» определяется как «положение, при котором не угрожает опасность кому-либо, чему-либо». Таким образом, безопасный (предсказуемый, не угрожающий другим участникам дорожного движения) человек (водитель, пешеход, дорожные строители, сотрудники коммунальных служб и др.), безопасные автомобили, безопасная дорожная сеть и относительно безопасная среда являются необходимыми элементами безопасного дорожного движения.Обеспечение безопасности дорожного движения сегодня — это важный элемент нормального функционирования любого постиндустриального общества.Обеспечение безопасности дорожного движения, безусловно, является комплексной проблемой. В связи с этим необходима координация действий всех субъектов, которые прямо или косвенно связаны с таким сложным процессом, каким выступает дорожное движение.Очевидно, что дорожно-транспортные происшествия носят не стихийный характер (за исключением форс-мажорных обстоятельств), а являются результатом конкретных деяний, имеющих определенную причинно-следственную связь. Следовательно, проблема дорожно-транспортной аварийности может быть решена посредством устранения причин, вызывающих дорожно-транспортные происшествия.Необходимо отметить также, что длительное время изучались в основном технические причины возникновения дорожно-транспортных происшествий, связанные с конструктивными особенностями транспортных средств, их исправностью, хотя само наличие неисправности в транспортных средствах уже требует детального анализа.В то же время не учитывались социально-психологических факторы участников дорожного движения. На данный момент известно, что от психических особенностей конкретного человека зависит очень многое, например, время реакции, возможность предвидеть и быстро принимать меры в конкретной дорожной ситуации. Иногда именно эти качества становятся решающими при обеспечении собственной безопасности и безопасности других участников дорожного движения.Представляется, что понимание особенностей своей психики, знание, как наиболее эффективно вести себя в экстремальной ситуации, могут значительно повлиять на безопасность дорожного движения. Вероятно, такого рода подготовка должна проходить на стадии обучения водительскому мастерству при предварительном выявлении индивидуальных особенностей кандидата на получение водительского удостоверения, хотя определенные основы психологии, скорее всего, нужно закладывать уже на уровне средне-специального образования.Сегодня в системе дорожного движения и обеспечения ее безопасности к работе не привлекаются психологи. Это упущение вызвано излишне технократическим подходом к пониманию дорожного движения, хотя очевидно, что главенствующую роль в обеспечении безопасности дорожного процесса играет человек, который принимает решения и выполняет действия исключительно в рамках собственного понимания действительности и действующего правового режима.Сущность обеспечения безопасности дорожного движения заключается в том, чтобы по возможности исключить условия, при которых могла бы возникнуть аварийная обстановка или, как следствие, — дорожно-транспортное происшествие.В отличие от других видов транспорта (железнодорожный, авиационный), где население по большей части выступает в качестве пассажиров, а управлением занимается исключительно квалифицированный персонал, автомобильный транспорт имеет определенную специфику. Особенности заключаются в том, что в автомобильном движении задействовано большое количество людей именно в качестве операторов ТС, т.е. на них возложена обязанность управления. Но профессиональный уровень водителей в сфере дорожного движения относительно невысок, что связано с методикой обучения и системой контроля со стороны государственных органов образовательною процесса и ОБДД.Характерной особенностью автомобильного движения является и возможность постоянной смены социальных ролей (водитель — пешеход — пассажир, и наоборот).Таким образом, человек в дорожном движении играет особую роль. Он является системообразующей единицей, от деятельности которого как на стадии проектирования, изготовления, так и в процессе эксплуатации транспортных средств, дорог и сооружений на них, средств энергоснабжения и регулирования движением зависит безаварийное состояние системы дорожного движения.Поэтому человек в рассматриваемой системе предстает и в роли активного участника дорожно-транспортного процесса — водитель, пешеход, пассажир, регулировщик, и в роли опосредованного участника - конструктор, проектировщик, производитель и строитель.Обеспечение безопасности дорожного движения начинается уже тогда, когда проектируются, создаются, обучаются (участники дорожного движения) элементы дорожного процесса.Для успешного функционирования всей системы дорожного движения первоначально необходимо осознанное понимание (всеми органами управления в данной сфере) значимости человека при организации и обеспечении безопасного дорожного процесса.При этом важно отметить, что безопасность и благополучие дорожного движения напрямую зависят от качественного проектирования и исполнения норм и правил, регулирующих данную сферу, прямыми и косвенными его участниками. Субъективный фактор в любой отрасли, созданной человеком, имеет решающее значение для нормального функционирования процесса.Анализ дорожно-транспортных происшествий необходим для оценки общего состояния аварийности на основе абсолютных показателей ДТП, выявления причин ДТП, оценки эффективности мероприятий по снижению аварийности. В соответствии с этими задачами выделяют три метода анализа ДТП - количественный, качественный и топографический.Количественный метод анализа направлен на оценку различных аспектов аварийности и определение ее динамики за различные временные периоды. Прежде всего необходимо определить динамику изменения показателей аварийности. Наиболее широкое применение имеет оценка степени изменения аварийности по отношению к аналогичному предшествующему периоду времени, чаще всего году. Отклонения обычно оцениваются в процентах с соответствующим знаком. При реализаций метода количественного анализа ДТП устанавливается удельный вес каждого вида ДТП. Все ДТП подразделяются на следующие виды.Столкновение - включаются все виды столкновений (встречные, попутные, боковые) транспортных средств, столкновения с внезапно остановившимися транспортными средствами (перед светофором, при заторе) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством.Опрокидывание - к данному виду ДТП относятся ДТП, при которых транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этому виду не относятся опрокидывания, происшедшие в результате другого вида ДТП, например, столкновения.Наезд на стоящее транспортное средство - ДТП, при котором одно из транспортных средств не двигалось.Наезд на препятствие - транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево и т. д.)Наезд на пешехода - транспортное средство наехало на пешехода, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.Наезд на велосипедиста - транспортное средство наехало на велосипедиста, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.Наезд на гужевой транспорт - наезд на упряжных животных.Наезд на животных - наезд на диких или домашних животных.Прочие виды ДТП - происшествия, не относящиеся к перечисленным выше типам.Предотвращение пожара при перевозке опасных грузов достигается хорошей морской практикой и наблюдением и состоит в следующем: Содержании горючих материалов вдали от источника огня; Защите огнеопасных веществ в соответствующей упаковке; Исключение повреждения и протечек упаковок;Защите упаковок в местах защищенных от случайных повреждений или нагревания;Разделении упаковок от веществ способствующих возгоранию и распространению огня;Если возможно опасные грузы должны быть убраны в места, где они защищены от огня;Запрещении курения в опасных местах. Необходимо вывесить надписи "NOSMOKING". Содержании осветительных и силовых кабелей, заземлений в хорошем состоянии, для предупреждения короткого замыкания. Дефектные кабеля должны быть заменены. Каналы кабелей, проходящих через переборки должны быть выполнены так, чтобы не пропускать газ.Дополнительные противопожарные правила упоминаются в индивидуальных описаниях классов опасных веществ, где это необходимо. ЗаключениеНеобходима разработка мероприятий, направленных на рационализацию процесса выбора и приобретения активной части основного капитала автотранспортных фирм, участвующих в международных грузовых автомобильных перевозках. Процесс формирования парков автотранспортных фирм должен представлять собой систему, основу которой составляет экономически целесообразный срок службы автомобилей. Планируя приобретение и обновление подвижного состава, можно избежать неоправданных расходов из-за эксплуатации изношенных единиц и направлять эти средства на приобретение новых. Для этого необходимо правильно выбрать наиболее конкурентоспособную модель подвижного состава и определить наиболее рациональный способ финансирования приобретения выбранного подвижного состава.Конкурентоспособность автотранспортной фирмы - это ее способность длительное время занимать желаемое место на рынке среди других транспортных фирм за счет конкурентных преимуществ в эффективности транспортно-логистического обслуживания клиентов, результативности маркетинговой деятельности, стабильности финансового положения, продуктивности использования стратегического потенциала фирмы, благоприятного имиджа.Экономически обоснованное формирование главного элемента стратегического потенциала автотранспортной фирмы — парка подвижного состава является одним из главных путей поддержания высокой конкурентоспособности отечественных предприятий на рынке международных грузовых автомобильных перевозок.Обоснована необходимость проведения оценки конкурентоспособности подвижного состава для международных автомобильных перевозок по аналитической системе.Аналитическая система оценки влияния на конкурентоспособность исследуемой модели подвижного состава дополнена показателем потребительской привлекательности, основанная на соотношении расчетной эквивалентной цены и цены реализации подвижного состава на рынке.Показано, что в настоящее время преимуществом обладает аналитическая система оценки конкурентоспособности подвижного состава по трем ключевым группам показателей:- оценка конкурентоспособности по нормативным показателям, отражающая соответствие модели ПС нормативной базе рынка предполагаемого сбыта;- оценка конкурентоспособности по технико-эксплуатационным показателям, отражающая отношение дохода от эксплуатации подвижного состава к затратам на приобретение и эксплуатацию автомобиля. Эта оценка обеспечивает получение максимального экономического эффекта от использования подвижного состава;- оценка конкурентоспособности по показателям потребительской привлекательности, отражающая степень выраженности в конструкции исследуемой модели подвижного состава улучшений, не связанных с технико-экономическими характеристиками, не регламентированных нормативной базой, действующей на рынке. Эта оценка обеспечивает определение предела допустимых затрат на обеспечение потребительской привлекательности исследуемой модели подвижного состава.Учитывая рост транспортно-экспедиторских услуг на рынке компания, ООО «Идея-строй» рекомендовано увеличить свой подвижной состав, рассмотрев целесообразность внедрения проекта, связанного с покупкой собственного автопарка, и таким образом сохранить основного клиента, укрепиться среди конкурентов и тем самым увеличить доходы компании.Для осуществления выше упомянутых стратегических целей компании, выполнена оценка финансовой состоятельности и коммерческой эффективности проекта. Основным критерием экономической эффективности является уровень прибыли, полученной на вложенный капитал. Показатели эффективности проекта влияют на привлекательность проекта, связанного с вложением капитала. Проблема оценки привлекательности проекта связана в определении уровня его доходности. В дипломном проекте для определения уровня доходности применяется метод дисконтирования, который позволяет более корректно, с учетом факторов времени, определить срок окупаемости проекта. Проведя анализ системы показателей эффективности, уровень рентабельности по проекту стремиться к максимуму, а все показатели увеличились, можно говорить о том, что поставленные перед компанией цели достигнуты, проект эффективен, и как результат формируется предложение по совершенствованию деятельности транспортно-экспедиторской компании, ООО «Идея-строй» и целесообразность дальнейшего внедрения проекта в деятельность компании. Список использованной литературыАндреев А. Об особенностях национального рынка транспортных услуг // Логистика. – 2001. – № 3. – С. 19-20.Гинзбург А.В. Международные автомобильные перевозки грузов. – СПб.: «Выбор», 1999. – 256 с.Грузовой автотранспорт как важнейший элемент транспортной системы страны // РИСК. – 2006. – № 2. – С. 71-73.Дунаев О. Развитие контейнерных перевозок на рынке транспортно-логистических услуг// Логинфо. – 2004. - № 10. – С. 12-16Единая транспортная система: Учебник для вузов/ В.Г. Галабурда, В.А. Персианов. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.Егорова О. Грядет массовая контейнеризация. – «Морской бизнес Северо-Запада» №9, 2007.- стр.46.Коуз Р. Фирма, рынок и право. Пер. с англ. – М.: дело ЛТД, 1993. – 412 с.Краев В.И. Обоснование эффективности дипломного проекта: Метод. Указания по спец. «Организация перевозок и управления на транспорте (водном). – СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2005.- 36 с.Краев В.И., Алексеева Т.А. Управление инвестициями в реальные активы транспортных предприятий: Учебное пособие для транспортных ВУЗов. – СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2001. – 138 с.Крыжановский Г.А., Шашакин В.В., Управление транспортными системами, СПб.: Северная звезда, 2001. Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок: Учеб. практ. пособие. – М.: Книжный мир, 2005. 432 с.Лимонов Э.Л. «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки». СПб.: ООО «Модуль», 2006. – 411 с.Лукинский В.С., Бережной В.И. и др. Логистика автомобильного транспорта: Учеб. пособие. – М.: Финансы и статистика, 2004. – 367 с.Мацвейко А.Н., Поваров Г.В. Тарифы на перевозку грузов морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. – СПб.: ЛИВТ, 19