Правовое регулирование отношений по транспортировке нефти по магистральным трубопроводам во внешней торговле.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. ПОНЯТИЕ И ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОТНОШЕНИЙ ПО ТРАНСПОРТИРОВКЕ НЕФТИ ПО МАГИСТРАЛЬНЫМ ТРУБОПРОВОДАМ ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ
1.1. ПОНЯТИЕ И ПРАВОВОЙ РЕЖИМ МАГИСТРАЛЬНЫХ ТРУБОПРОВОДОВ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ
1.2. МЕЖДУНАРОДНО–ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОТНОШЕНИЙ ПО ТРАНСПОРТИРОВКЕ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ ПО МАГИСТРАЛЬНЫМ ТРУБОПРОВОДАМ
1.3. ГРАЖДАНСКОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, РЕГУЛИРУЮЩЕЕ ОТНОШЕНИЯ ПО ТРАНСПОРТИРОВКЕ НЕФТИ ПО МАГИСТРАЛЬНЫМ ТРУБОПРОВОДАМ
ГЛАВА 2. ПРАВОВАЯ ПРИРОДА И ОСОБЕННОСТИ ДОГОВОРА ПО ТРАНСПОРТИРОВКЕ НЕФТИ ПО МАГИСТРАЛЬНЫМ ТРУБОПРОВОДАМ
2.1. СТРУКТУРА ОТНОШЕНИЙ ПО ТРАНСПОРТИРОВКЕ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ ПО МАГИСТРАЛЬНЫМ ТРУБОПРОВОДАМ
2.2. ПОНЯТИЕ И ОСНОВНЫЕ ПРИЗНАКИ ДОГОВОРА ПО ТРАНСПОРТИРОВКЕ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ ПО МАГИСТРАЛЬНЫМ ТРУБОПРОВОДАМ
2.3. ПОРЯДОК И ОСОБЕННОСТИ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ДОГОВОРА
ГЛАВА 3. СОДЕРЖАНИЕ ДОГОВОРА ПО ТРАНСПОРТИРОВКЕ НЕФТИ ПО МАГИСТРАЛЬНЫМ ТРУБОПРОВОДАМ
3.1. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ И ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛЯ
3.2. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ОПЕРАТОРА И ДРУГИХ УЧАСТНИКОВ ОТНОШЕНИЙ ПО ТРАНСПОРТИРОВКЕ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ
3.3. ОСНОВАНИЯ ИЗМЕНЕНИЯ И ПРЕКРАЩЕНИЯ ДОГОВОРА
3.4. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН ЗА НЕИСПОЛНЕНИЕ И НЕНАДЛЕЖАЩЕЕ ИСПОЛНЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ, ПРИНЯТЫХ ПО ДОГОВОРУ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Если раньше сводный баланс ресурсов нефти по Транснефти являлся суммой балансов территориальных производственных объединений нефтепроводного транспорта, то теперь необходимо было организовать контроль за балансом нефти каждого производителя, число которых к настоящему времени составляет 150. Очевидно, что необходимо отслеживать движение в системе нефтепроводов каждой партии транспортируемой нефти от производителя до потребителя (нефтеперерабатывающего предприятия или экспортного терминала) с отражением в учете признаков и категорий поставки. Однако необходимо привести следующие факты. С июля 2000 г. Транснефть в одностороннем порядке исключила из текста договора транспортировки нефти АО «НГКСлавнефть» пункт следующего содержания: «Транснефть представляет Грузоотправителю по телеграфу сведения о движении его нефти за истекший месяц до 10 числа следующего месяца. Указанные сведения должны содержать информацию о приеме и сдаче нефти, эксплуатационных потерях (расчетно) и наличии нефти, принадлежащей Грузоотправителю на начало и конец месяца». Одновременно прислав на подпись в АО «НГКСлавнефть» Соглашение на оказание консультационных и информационных услуг, где данная информация уже предоставлялась за деньги (и немалые).
Та же участь постигла и другой пункт: «Возможен вариант подготовки высокосернистой нефти (компаундирование) поставляемой на НПЗ Компании и доведение ее качества не ниже второго класса, предусмотренного ГОСТом 9965-76, с указанием в маршрутной телеграмме». Так появился отдельный договор на компаундирование нефти (тоже за отдельную плату). Проанализируем насколько правомерно разделение договорных отношений по поводу транспортировки нефти на вышеуказанные договоры.
По нашему мнению, данные правоотношения сливаются в единое обязательство, которое имеет самостоятельное правовое значение. Таким образом, выражается экономическая сущность транспортного процесса. Объединяя процесс транспортировки нефти и ее компаундирование, а также предоставление сведений грузоотправителю о движении его нефти, образуется нераздельный с экономической и правовой стороны процесс, в котором невозможно выявить, где заканчивается компаундирование (или отдельно предоставление информации о движении нефти) и начинается транспортировка как самостоятельная операция. Здесь нет ни основных, ни второстепенных, подчиненных элементов. Все они равнозначны, неотделимы друг от друга, потому правовая природа этих договоров едина. Следовательно, представляется, что юридически грамотно было бы объединить вышеуказанные договоры в один договор на оказание услуг по транспортировке нефти. Кроме того, если обратиться к Методике расчета тарифов на услуги по перекачке, перевалке и наливу нефти в системе магистральных нефтепроводов РФ, утвержденной Федеральной энергетической комиссией в 1998г., то можно увидеть, что если в системе имеется узел смешения нефти, то тариф устанавливается от поставщика до узла смешения и от узла смешения до потребителя. То есть в составе тарифа уже имеется стоимость смешения 1 т. нефти на данной базе смешения.
Учитывая вышеизложенное, рассмотрим, как действующее законодательство подходит к вопросу заключения договора между субъектом естественной монополии и потребителем в ситуации, сложившейся с договором на оказание услуг по транспортировке нефти.
В этом смысле, прежде всего, необходимо обратить внимание на положения ст. 5 Закона РСФСР от 22 марта 1991 г. №948-1 (в ред. ФЗ от 07.03. 2005 г. № 13-ФЗ) «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках», в которой говорится, что «запрещаются действия хозяйствующего субъекта (группы лиц), занимающего доминирующее положение, которые имеют или могут иметь своим результатом ограничение конкуренции и (или) ущемление интересов других хозяйствующих субъектов или физических лиц, в том числе такие действия, как навязывание контрагенту условий договора, невыгодных для него или не относящихся к предмету договора». Рассмотрим указанное положение Закона о конкуренции в контексте деятельности Транснефти.
Исходя из этого, действия Транснефти как хозяйствующего субъекта, занимающего доминирующее положение на рынке услуг транспортировки нефти по системе магистральных нефтепроводов, могут быть квалифицированы как навязывание контрагентам (нефтяным компаниям) невыгодных для них условий договора на услуги по транспортировке нефти. То, что термин «навязывание» применим, подтверждает следующее:
1. Транснефть, несмотря на все предпринимаемые нефтяными компаниями усилия, не соглашается на изменение условий предложенного договора транспортировки нефти.
2. При отсутствии какой-либо альтернативной технологической возможности транспортировки добываемой нефтедобывающими предприятиями нефти такая позиция компании Транснефть вынуждает их заключать предложенный договор (в ином случае у них просто не будет возможности доставлять свою продукцию потребителям).
Теперь посмотрим, какие варианты поведения предоставляет российское законодательство нефтедобывающим предприятиям, несогласным заключать договор на предложенных условиях. Первый и наиболее простой путь - обратиться в государственный антимонопольный орган с жалобой на действия монополиста, нарушающие ст. 5 Закона «О конкуренции».
Второй путь - направить в ответ на полученный вариант договора протокол разногласий. В подобных случаях возможное развитие событий и действия контрагентов изложены в ст. 445 ГК РФ «Заключение договора в обязательном порядке» (обязательность заключения нефтяными компаниями договора с Транснефтью определяется в соответствии с «Положением о приеме и движении нефти в системе магистральных нефтепроводов», утвержденным Минтопэнерго РФ 01.09.1995 г., в пункте 5 которого говорится: «Транснефть осуществляет транспортировку нефти на основании договоров, заключенных с производителями (грузоотправителями) нефти от имени предприятий нефтепроводного транспорта. Если транспортировка нефти осуществляется каким-то одним из ее подразделений, то договор заключается им с грузоотправителем нефти на условиях Транснефти, после чего компании направляется соответствующая информация».
В 30-дневный срок со дня получения протокола разногласий по договору Транснефть извещает другую сторону о принятии договора в ее редакции или об отклонении протоколе разногласий. В случае отклонения протокола разногласий, либо неполучения в установленный срок вообще никакого ответа, сторона, направившая протокол разногласий, вправе передать возникший спор на рассмотрение суда (речь в данном случае будет идти об (арбитражном суде по месту нахождения ответчика).
В соответствии со статьей 446 ГК РФ условия договора, по которым у сторон имелись разногласия, определяются в соответствии с решением суда. Учитывая тот факт, что своими действиями Транснефть нарушает положения антимонопольного законодательства, существуют серьезные основания говорить о возможности закрепления по решению суда условий договора, облегчающих деятельность нефтяных компаний.
В случае неполучения ответа на направленный протокол разногласий или получения неудовлетворительного ответа, нефтяная компания вправе обратиться в ФЭК с требованием оказать воздействие на Транснефть. Ведь согласно Федеральному закону от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ (в ред. ФЗ от 29.06. 2004 г. № 58-ФЗ) о естественных монополиях (ст. 8) «Субъекты естественных монополий не вправе отказываться от заключения договоре с отдельными потребителями на производство (реализацию) товаров, в отношении которых применяется регулирование в соответствии с настоящим Федеральным законом, при наличии у субъекта естественной монополии возможности произвести (реализовать) такие товары».
Учитывая изложенные обстоятельства, мы считаем, что, с одной стороны, действия компании-монополиста по навязыванию своего варианта договора юридически незаконны, с другой стороны, действующее законодательство в такой ситуации дает компаниям возможность защитить свои права, как в административном, так и в судебном порядке.
Следующий спорный момент, возникающий при исполнении договора транспортировки нефти, связан с особенностью имущества, являющегося объектом гражданско-правовой сделки. Дело в том, что нефть является вещью, определенной родовыми признаками. Родовые вещи индивидуализируются числом, весом, т.е. рассматриваются как известное количество вещей одного и того же рода. Но, индивидуально определенные вещи отличаются от других однородных вещей конкретными, индивидуальными, т.е. присущими только им характеристиками. Это имеет большое практическое значение, поскольку не возможно предъявить виндикационный иск в отношении вещей, определенных родовыми признаками. Следовательно, покупатель (в договоре поставки нефти транспортированием по магистральным нефтепроводам) имеет лишь право предъявить поставщику иск, в связи с невыполнением им своих обязательств по доставке проданного им товара. Этот же самый иск может предъявить и покупатель, не являющийся собственником недоставленного товара.
Гражданский кодекс РФ в ст.458 определяет, что «товар не признается готовым к передаче, если он не идентифицирован для целей данного договора путем маркировки или иным образом».
Конвенция ООН «О договорах международной купли-продажи товаров» от 11 апреля 1980г. (далее - Венская конвенция) также считает, что товар не предоставлен в распоряжение покупателя, пока он четко не идентифицирован для целей данного договора (п.30 ст. 69).
По английскому праву, когда заключен договор продажи родовых вещей, право собственности не переходит на покупателя, пока и поскольку эти вещи не индивидуализированы (ст. 16 Закона о продаже товаров 1979 г.). Одним из видов неиндивидуализированных вещей являются неидентифицированные вещи, которые являются частью идентифицированного целого, например: 10 т. сырой нефти из 100 т. сырой нефти, находящейся в отсеке определенного грузового судна. Речь идет о переходе права собственности на часть неидентифицированной массы, находящейся в идентифицированном месте. В соответствии с конструкцией и догмой английского закона, собственность на нефть, сданную грузоотправителем организации трубопроводного транспорта, переходит к грузополучателю только в момент ее «физического отделения от остальной массы».
Основываясь на вышеперечисленном, К. Шмиттгофф, известный исследователь, делает вывод, что положение, о том, что право собственности на неиндивидуализированные товары не переходит до их индивидуализации, порождает иногда трудности, чаще всего это имеет место при получении покупателем части груза в обезличенном виде, например 10 тыс. т. сырой нефти из 200 тыс.т. Наиболее справедливое разрешение проблемы К. Шмиттгофф видит в признании законом лиц, имеющих интерес в массе товара, в качестве собственников пропорционально доле их интереса.
Правило об общей собственности содержится в ст.2-105(4) Единообразного торгового кодекса США (далее - ЕТК): «неотделенная часть в индивидуализированной массе родовых вещей считается достаточно определенной для продажи, хотя бы количество всей массы не было установлено. Обусловленная часть такой массы или какое-либо ее количество, определено числом, весом или иной мерой, могут быть в пределах прав продавца проданы покупателю, который тем самым становится собственником».
Правило об общей собственности было применено в деле The Ypatianna. Ответчик, собственник судна Ypatianna, погрузил в порту Новороссийск сырую нефть, собственником которой являлся истец, при этом нефть оказалась смешанной с частью, принадлежащей ответчику. Судья решил, что смесь нельзя разделить. В некоторых, довольно старых делах, восходящих к прецеденту 1594 г., считалось, что если собственник смешивает свой товар с чужим товаром таким образом, что он не может быть разделен, весь товар принадлежит другой стороне. Исходя из этих решений, истец потребовал оплаты стоимости всего отгруженного на данном судне количества товара. Судья выделил решения по старым делам и пришел к выводу о том, что смесь нефти находилась в общей собственности сторон; в результате за истцом было признано право на получение стоимости его доли.
Итак, в случае транспортировки нефти по магистральным трубопроводам возможен следующий выход из ситуации с обезличиванием нефти. Продавец, сдавая нефть в систему магистральных нефтепроводов для транспортировки, получает от Транснефти маршрутную телеграмму, которая является для продавца и покупателя подтверждением того, что нефть принята к транспортировке. Это положение имеет важное значение для покупателя, ибо отказ продавца от исполнения маршрутной телеграммы недопустим. В этом случае поставщик, юридически оставаясь собственником партии нефти, фактически утрачивает на нее все права. Учитывая, что акт сдачи-приемки нефти в систему составляется на основании маршрутной телеграммы, именно он является серьезной гарантией выполнения обязательства поставщика по передаче нефти. Исходя из этого, при заключении договора для покупателя будет выгоднее, чтобы момент перехода права собственности закреплялся после подписания акта сдачи-приемки нефти, а днем исполнения обязательств поставщика по поставке нефти покупателю считался день подписания сторонами акта приема-передачи нефти. Венская конвенция также указывает: «Идентификация осуществляется посредством предоставления отгрузочных документов» (п. 2 ст. 67).
Далее рассмотрим еще одну проблему, возникающую при заключении договора на оказание услуг по транспортировке нефти. Необоснованный отказ от заключения договора доминирующими на рынке хозяйствующими субъектами имеет место в нефтяном секторе ТЭК в случае отсутствия у одной из сторон спора собственных мощностей по подготовке нефти, а также внутрипромысловых нефтепроводов. Такие ситуации возникают в основном у малых и средних нефтегазодобывающих предприятий, не входящих в основные холдинги отрасли. В настоящее время в нефтедобыче функционируют более 140 независимых компаний, которые эксплуатируют, главным образом, небольшие месторождения нефти, где более половины запасов относятся к трудноизвлекаемым.
Деятельность таких предприятий способствует более полному извлечению нефтяных запасов страны путем продления эксплуатации месторождений и повышение уровня нефтеотдачи. Их присутствие на данном товарном рынке формирует конкурентную среду, создает благоприятные условия для действия рыночных механизмов и препятствует развитию монополистических тенденций. Вместе с тем имеется целый ряд трудностей, связанных с проявлениями рыночной власти отдельными компаниями, к чьим услугам малые и средние нефтегазодобывающие организации вынуждены прибегать. Для них зачастую устанавливаются завышенные тарифы по прокачке и подготовке нефти, не предоставляется калькуляция стоимости услуг, а также усложнен доступ к внутрипромысловым нефтепроводам по сравнению с дочерними или зависимыми от нефтяных компаний обществами. Все это приводит к увеличению сроков окупаемости инвестиций и к снижению притока капитала, в том числе иностранного, что негативно сказывается на уровне конкуренции на указанных рынках.
Широкий резонанс получило дело, возбужденное МАП России в отношении Транснефти по фактам включения в договор на оказание услуг по транспортировке нефти дискриминирующих условий, ставящих одних пользователей в неравные условия по сравнению с другими. Дело было возбуждено по обращению АссоНефть - Ассоциация малых нефтегазодобывающих предприятий. На его примере молено продемонстрировать наиболее серьезные проблемы с обеспечением требований недискриминационности при получении не имеющих заменителей услуг производственной инфраструктуры. Те, кто собирается получить услугу, имеют меньший объем информации в переговорах с собственником инфраструктуры. Более того, Транснефть даже в ходе слушаний по делу в МАП России заявила, что вся информация по разногласиям по договору является коммерческой и не подлежит разглашению. Пользователь не может на практике реализовать свое право на равные условия договора, на которых с ним должен заключать хозяйствующий субъект, доминирующий на товарном рынке.
Задержка в переговорах идет на пользу собственнику инфраструктуры, а не его контрагентам. Неурегулированность взаимоотношений с отдельными контрагентами, а в данном случае речь в основном шла о малых компаниях, совокупная доля на рынке не превышает 8%, не может оказать существенное влияние на экономику инфраструктурной компании. Вместе с тем такая задержка или сбой при перекачке для малых предприятий может обернуться существенными убытками, например, из-за невыполнения договорных обязательств по загрузке танкера в объеме, вполне соизмеримом с возможностями по добыче предприятия. И, наконец, остается значительная неопределенность относительно исхода переговоров с инфраструктурной компанией. В период договорной компании перспектив ее исхода во многом зависят от «доброй воли» собственника инфраструктуры, имеющего рыночную власть, не симметричные возможности с контрагентами. Если же переговоры перешли в плоскость судебных разбирательств, то говорить о какой-либо возможности конструктивных договоренностей становится практически невозможной. Не редки в связи с этим повторные нарушения в отношении одних и тех же хозяйствующих субъектов.
Глава 3. Содержание договора по транспортировке нефти по магистральным трубопроводам
3.1. Права и обязанности грузоотправителя и грузополучателя
Субъектами обязательства по перевозке являются перевозчик, грузоотправитель, а также грузополучатель.
Перевозчиками грузов могут быть лишь коммерческая организация или индивидуальный предприниматель, которые в соответствии с действующим законодательством вправе осуществлять деятельность, связанную с перевозкой грузов. Функции грузоотправителей и грузополучателей могут выполнять как физические, так и юридические лица. Термины "перевозчик", "грузоотправитель", "грузополучатель" используются практически на всех видах транспорта, а также в нормативных актах, регулирующих отношения на транспорте. Однако на морском транспорте (ст. 115 КТМ) используется и другая терминология. Грузоотправителя там иногда называют фрахтователем, а договор перевозки - договором фрахтования (ст. 787 ГК). Поскольку указанная терминология специфична для морских перевозок и притом применяется не всегда, то субъекты обязательства по перевозке в данной работе будут называться "перевозчики", "грузоотправители", "грузополучатели".Объектом обязательства по перевозке грузов являются перевозимые перевозчиками грузы. Если материальным объектом обязательства по перевозке является перевозимый груз, то в качестве юридического объекта здесь выступает сама перевозочная деятельность, которая включает в себя не только транспортировку грузов, но и иные действия, связанные, например, с погрузкой, выгрузкой грузов, их хранением и выдачей грузополучателю.
Статья 791 Гражданского кодекса устанавливает, что перевозчик обязан подать грузоотправителю под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза.
В целях выполнения указанной обязанности перевозчик должен содержать транспортные средства в технически надлежащем состоянии и перед подачей под погрузку проверить их пригодность для перевозки данного груза. Зная из заявки грузоотправителя, какой груз предполагается погрузить в транспортное средство, перевозчик имеет возможность и должен определить, обеспечит ли подаваемое транспортное средство его сохранность при перевозках. Наряду с возложением на перевозчика обязанности подавать транспортные средства, пригодные для перевозки данного груза, транспортное законодательство устанавливает, что пригодность транспортных средств (вагонов, контейнеров) для перевозки данного груза в коммерческом отношении определяется грузоотправителем единолично, либо грузоотправителем и перевозчиком, либо самим перевозчиком.
Грузоотправитель, отправляя продукцию, обязан принимать все зависящие от него меры, обеспечивающие ее сохранность при перевозке. Он не вправе грузить продукцию в любое транспортное средство (если погрузка осуществляется им), не заботясь о сохранности груза в пути. Грузоотправитель должен отказаться от погрузки груза в транспортное средство, непригодное для перевозки данного груза, которое в таком случае считается не поданным в счет суточной нормы. Нарушение перевозчиком и грузоотправителем указанных выше обязанностей обычно приводит к повреждению или порче груза, в связи с чем приходится решать, кто должен нести ответственность перед грузополучателем.Статья 20 Устава железнодорожного транспорта устанавливает, что пригодность в коммерческом отношении вагонов, контейнеров (состояние грузовых отсеков вагонов, контейнеров, пригодных для перевозки конкретных грузов, а также отсутствие внутри них постороннего запаха, других неблагоприятных факторов, влияющих на состояние грузов при погрузке, выгрузке и в пути следования, особенности внутренних конструкций кузовов вагонов, контейнеров) для перевозки конкретных грузов определяется в отношении:
вагонов - грузоотправителями, если погрузка осуществляется ими, или железной дорогой, если погрузка осуществляется ею;
контейнеров - во всех случаях грузоотправителями.
Высший Арбитражный Суд Российской Федерации в своем постановлении от 12 ноября 1998 г. N 18 "О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог" в п. 7 разъяснил, что, если утрата, недостача, повреждение (порча) груза произошли из-за технической неисправности вагона, контейнера, ответственность должна нести железная дорога. Она может быть освобождена от ответственности, если докажет, что утрата, недостача, повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело, а также в случае представления доказательств, подтверждающих, что неисправность вагона, контейнера произошла по вине грузоотправителя. И даже если грузоотправитель осуществит погрузку груза в неисправный в техническом отношении вагон, зная об этом, то данное обстоятельство не освобождает железную дорогу от ответственности за несохранность груза. И хотя данное разъяснение имеет отношение к ранее действующему Уставу, актуальность его несомненна и в отношении положений по этому вопросу в новом Уставе железнодорожного транспорта.
Грузоотправитель может быть освобожден от ответственности за недостачу, повреждение груза, погруженного в непригодное в коммерческом отношении транспортное средство, если докажет вину железной дороги в недостаче, повреждении груза.
Несколько иной порядок действует при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении.
Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении предусматривают, что транспортные средства, подаваемые под погрузку, должны быть исправными в техническом отношении (§ 41).Транспортные уставы и кодексы в разделах, посвященных перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении, этому вопросу внимания не уделяют.
В развитие Правил перевозок грузов Общие правила морской перевозки грузов, пассажиров и багажа в п. 95 предусматривают, что подаваемые в порт вагоны должны быть чистыми и исправными в техническом и коммерческом отношении, т.е. Общие правила морской перевозки несколько шире, чем Правила перевозки грузов, рассматривают вопрос о пригодности транспортных средств, отмечая, что помимо пригодности транспортных средств в техническом отношении существует еще пригодность транспортных средств в коммерческом отношении.Например, поданный в порт вагон может быть исправным в техническом отношении (исправные двери, люки, крыша и т.д.) и неисправным в коммерческом отношении (в вагоне сохранился устойчивый неприятный запах, в то время как в него предполагалась загрузка пищевых продуктов). При этом возникает вопрос: кто должен определять пригодность транспортных средств в техническом и коммерческом отношении при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении? Если этот вопрос решен при взаимоотношениях перевозчиков с грузоотправителем и регулируется транспортными уставами, то при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении он фактически не урегулирован.
Представляется, что ответственность за пригодность транспортных средств в техническом отношении должен нести перевозчик, который их подает: транспортные средства принадлежат ему, и он должен отвечать за их состояние. Определять же пригодность транспортного средства в коммерческом отношении должен грузоотправитель, который загружает в него груз. Погрузив груз в транспортное средство, непригодное в коммерческом отношении, данный грузоотправитель берет на себя всю ответственность, связанную с его сохранностью.
Поданное под погрузку транспортное средство в соответствии с нормами транспортного законодательства должно быть загружено до полной вместимости. Загрузка транспортного средства до полной вместимости и правильное определение веса имеет большое значение как для перевозчиков, так и для грузоотправителей, поскольку оценка деятельности транспортных предприятий дается по количеству перевезенного груза, а размер провозной платы, которую вносит грузоотправитель, зависит не только от расстояния, но и от веса груза. Вес груза на различных видах транспорта определяется по-разному. На железнодорожном транспорте, если погрузка груза производится в местах общего пользования, то его вес определяется перевозчиком; в тех же случаях, когда погрузка осуществляется в местах необщего пользования, вес груза определяется грузоотправителем.
Причем согласно ст. 26 УЖТ основной формой определения веса груза, отправляемого железнодорожным транспортом, является взвешивание на вагонных весах. Взвешиванию подлежат грузы, перевозимые навалом и насыпью. И лишь вес грузов, перевозимых наливом, в соответствии с действующими Правилами, определяется грузоотправителем расчетным путем. В тех случаях, когда у отправителей грузов отсутствуют вагонные весы, взвешивание грузов осуществляется перевозчиком за плату в соответствии с договором.
Особо надо отметить, что не допускается определение массы груза расчетным путем, посредством обмера грузов, если их погрузка до полной вместимости вагонов, контейнеров может повлечь за собой превышение допустимой грузоподъемности вагонов, контейнеров. На морском транспорте при погрузке груза портами на своих причалах и своей рабочей силой определение веса производится пароходством на весах порта. При погрузке грузов в портах клиентуры или у принадлежащих ей причалов определение веса грузов производится грузоотправителями. Определение веса груза расчетным путем, по обмеру или условно производится во всех случаях грузоотправителем (п. 31 Общих правил морской перевозки грузов). На речном транспорте вес груза, отправляемого с причалов, складов и погрузочных пунктов необщего пользования, а также общего пользования, но не находящегося в ведении пароходства, определяется грузоотправителем. Определение веса груза расчетным путем, по обмеру или условно во всех случаях производится грузоотправителем (ст. 70 КВВТ).
На воздушном транспорте при сдаче груза к перевозке отправитель обязан указать в грузовой накладной точное наименование груза, его вес (массу), число мест, размер или объем. На автомобильном транспорте определение веса груза осуществляется в основном грузоотправителем. Запись в товарно-транспортной накладной о весе груза с указанием способа его определения производится грузоотправителем (ст. 62, 63 УАТ). Таким образом, транспортное законодательство устанавливает четкий порядок определения веса груза, который принимается к перевозке.Уплата провозной платы в любых договорах перевозки является одной из важнейших обязанностей грузоотправителя. По общему правилу провозная плата, размер которой определяется тарифами, должна быть внесена в пункте отправления одновременно со сдачей груза к перевозке. Кроме того, перевозчик вправе задержать отправку груза, если плата (фрахт) за перевозку не внесена в установленные сроки (ст. 30 УЖТ, ст. 75 КВВТ), либо отказаться от исполнения договора перевозки (ст. 154 КТМ). При этом вагоны, контейнеры будут, в соответствии со ст. 30 Устава железнодорожного транспорта, находиться на ответственном простое грузоотправителя. В случае невнесения причитающихся перевозчику платежей за предыдущую перевозку груза подача перевозчиком вагонов, контейнеров под очередную погрузку прекращается. При несвоевременных расчетах за перевозку грузов по вине грузоотправителя или грузополучателя с них взыскиваются в пользу перевозчика проценты на сумму просроченного платежа в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации.
Более того, в соответствии со ст. 35 Устава железнодорожного транспорта в случае уклонения грузополучателя от внесения платы за перевозку груза и иных платежей, причитающихся перевозчику, последний вправе удерживать груз с уведомлением в письменной форме об этом грузополучателя, который обязан в течение четырех суток после получения такого уведомления распорядиться грузом. Если в течение указанного срока грузополучатель не примет соответствующие меры по внесению платы за перевозку грузов и иных платежей и не распорядится грузом, перевозчик имеет право, если иное не предусмотрено договором перевозки, реализовать удерживаемый груз. При этом закон предусматривает определенные исключения. Не могут быть реализованы грузы, изъятые из оборота либо ограниченные в обороте в соответствии с федеральными законами; а также грузы, в отношении которых таможенное оформление не завершено; специальные, в том числе воинские грузы, предназначенные для удовлетворения государственных и оборонных нужд.Без внесения провозной платы не принимаются к перевозке грузы также на автомобильном транспорте. В случаях несвоевременного внесения провозной платы с грузоотправителя (с грузополучателя) взыскивается дополнительно к провозной плате 0,5% суммы платежей за каждый день просрочки внесения провозной платы (ст. 103 УАТ).
Сроки доставки грузов оказывают прямое и непосредственное влияние на выполнение заявок (заказов) на перевозку грузов. От количества времени, затрачиваемого на транспортировку груза, зависит эффективность работы транспорта, ускорение оборачиваемости транспортных средств и в значительной мере сохранность перевозимых грузов. Поэтому своевременная доставка грузов в пункты назначения, являясь условием надлежащего исполнения обязательства по перевозке, составляет одну из основных обязанностей перевозчика, за нарушение которой он несет имущественную ответственность.
Следует иметь в виду, что сроки доставки грузов зависят от особенностей работы транспорта данного вида. На железнодорожном транспорте сроки доставки грузов и правила исчисления таких сроков утверждаются Министерством путей сообщения по согласованию с Министерством экономики Российской Федерации (ст. 33 УЖТ). Грузоотправители и перевозчики в договорах могут предусмотреть иной срок доставки грузов. В настоящее время утверждены в установленном порядке и зарегистрированы в Министерстве юстиции Российской Федерации (8 октября 1998 г. за N 1633) Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом. В соответствии с указанными Правилами исчисление срока доставки груза начинается с 24 часов дня приема груза для перевозки, указанного на накладной в календарном штемпеле железнодорожной станции и квитанции о приеме груза. Грузы считаются доставленными в срок, если на железнодорожной станции назначения они выгружены перевозчиком или если вагоны, контейнеры с грузами поданы для выгрузки грузополучателям до истечения установленного срока доставки. На речном транспорте действуют почти такие же правила, как и на железной дороге (ст. 76 КВВТ). На автомобильном транспорте (ст. 69 УАТ) действующие правила устанавливают сроки доставки грузов только для междугородных перевозок, а в остальных случаях они могут быть оговорены в договоре.На морском транспорте перевозчик обязан доставлять грузы в сроки, которые установлены соглашением сторон; при отсутствии соглашения - в срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным маршрутом (ст. 152 КТМ).Грузоотправители могут предъявлять подготовленные к перевозкам грузы с объявлением их ценности. За объявленную ценность грузов взимаются сборы (дополнительная плата), указанные в тарифном руководстве либо договором.
Транспортное законодательство (за исключением УЖТ) предусматривает возможность объявления ценности груза исходя из ст. 796 ГК, в которой предусмотрено, что в случае утраты груза или багажа, сданного к перевозке с объявленной ценностью перевозчик несет ответственность в размере объявленной стоимости груза или багажа. Это положение нашло свое отражение во всех транспортных кодексах (ст. 119 КВВТ, ст. 169 КТМ, ст. 119 ВК, ст. 135 УАТ). Статья 16 УЖТ устанавливает, что грузоотправители могут предъявлять грузы для перевозок с объявленной ценностью. Особо подчеркивается, что перевозка грузов с объявлением их ценности осуществляется в соответствии с правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом. В Правилах установлено, что объявление грузоотправителем ценности грузов обязательно при предъявлении для перевозки следующих грузов: драгоценных металлов, камней и изделий из них; музейных и антикварных ценностей, предметов искусства и иных художественных изделий; грузов для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности. Статья 16 УЖТ предусматривает, что за перевозки грузов с объявленной ценностью взимаются сборы, ставки которых устанавливаются тарифным руководством.
Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, утвердивший эти правила, пытается подправить федеральный закон (каковым является Устав железнодорожного транспорта), внеся в Правила следующие положения: если перевозчик докажет, что объявленная ценность груза превышает действительную ее стоимость, то перевозчик возмещает грузоотправителю именно действительную ее стоимость в случае причинения грузу с объявленной ценностью ущерба при его транспортировке. Подобная статья была когда-то включена в Устав железных дорог 1964 г. (ст. 43), и редакция ее была более конкретной и четкой. В статье было установлено, что в случае разногласий между грузоотправителем и станцией отправления стоимость груза определяется экспертизой, о чем составляется акт. В ныне действующем Уставе подобной оговорки нет. Нет ее и в Правилах, и поэтому непонятно, каким образом перевозчик будет определять действительную стоимость груза. Полагаем, что действующая редакция Правил противоречит федеральному закону и не может быть применена на практике при возникновении споров по поводу объявленной ценности груза.
По общему правилу грузы, нуждающиеся в затаривании, должны предъявляться к перевозке в исправной таре, обеспечивающей безопасность движения, сохранность грузов, транспортных средств (ст. 18 УЖТ, ст. 139 КТМ, ст. 69 KBBT, ст. 52 УАТ). Требования к таре и упаковке грузов, качеству продукции должны предусматриваться стандартами, техническими условиями. Перевозчики освобождаются от ответственности за утрату груза вследствие дефектов тары, только доказав, что они не могли быть замечены по наружному виду при приеме груза к перевозке.
Перевозка грузов на железнодорожном транспорте оформляется накладной и квитанцией о приеме груза, которые являются основными транспортными документами (ст. 25 УЖТ). Накладная содерж