Международное страхование судов

Введение
Глава 1. Понятие страхования морских судов в международном частном праве
1.1. Развитие института страхования морских судов: историко-правовой аспект
1.2. Основные признаки и виды страхования морских судов
Глава 2. Правовая регламентация страхования морских судов в международном частном праве
2.1. Институт страхования судов в законодательстве РФ
2.2. Договор международного страхования судов
2.3. Проблемы совершенствования правового регулирования в области страхования морских судов
Заключение
Список использованной литературы

Страхователь или выгодоприобретатель при получении страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной стороне.
Каждая страховая организация стремится к созданию устойчивого, стабилизированного страхового портфеля, т.е. к созданию такой совокупности принятых страхований, которая состояла бы из возможно большего количества страховых договоров, но с невысокой степенью ответственности по каждому принятому риску. Эта степень ответственности должна соответствовать финансовым возможностям страховой организации, чтобы при наступлении страхового случая или ряда случаев выплата страхового возмещения по убыткам не отражалась на ее финансовом положении.
Вместе с тем жесткая конкуренция на страховом рынке не дает возможности для свободного отбора благоприятных рисков, поэтому в портфеле страховой организации могут оказаться риски с такой чрезмерно высокой ответственностью, при которой наступление лишь одного полного убытка может оказаться катастрофическим для организации, не располагающей требуемыми денежными средствами.
Для ограждения себя от возможных финансовых затруднений страховщики прибегают к нивелированию принятых ими рисков с помощью института перестрахования.
Перестрахование является системой экономических отношении, в процессе которых страховщик, принимая на страхование риски различной величины, часть ответственности по ним, в соответствии со своими финансовыми возможностями, передает на определенных, согласованных условиях другим страховщикам в целях создания сбалансированного портфеля собственных страхований и обеспечения тем самым финансовой устойчивости и рентабельности страховых операций. Частным случаем перестрахования выступает сострахование, когда одновременно два или несколько страховщиков по соглашению принимают на страхование крупные страховые риски. Однако, метод сострахования применяется достаточно редко и относится, главным образом, к дружественным компаниям, компаниям внутри страховых концернов или в виде дружеского акта по отношению к партнеру.
Страховщик, принявший на страхование риск и передавший его частично или полностью в перестрахование другому страховщику, именуется перестрахователем или цедентом.
Страховщик, принявший в перестрахование риски, именуется перестраховщиком.
Приняв в перестрахование риск, перестраховщик может частично передать его другому страховщику. Такую операцию принято именовать ретроцессией, а перестраховщика, передающего риск в ретроцессию -ретроцедентом.
В современном мире, в условиях НТП, происходит колоссальная концентрация материальных ценностей и, следовательно, рост страховых сумм по большому количеству объектов страхования: растет грузоподъемность судов и. как результат этого, стоимость самих судов.
Ни одна страховая компания не может принять на страхование подобные риски, не имея твердого перестраховочного обеспечения сверх сумм, которые она может держать на своей ответственности. Во многих случаях страховые стоимости подлежащих страхованию рисков настолько велики и опасны, что емкость отдельных страховых рынков оказывается недостаточной, чтобы обеспечить их страхование в полной сумме, и в этом случае риск через каналы перестрахования передается на другие страховые рынки с целью достижения полного страхового покрытия риска.
Условия передачи рисков в перестрахование принципиально иные, чем при страховании.
Поскольку передаваемые риски приобретены цедентом и он может распоряжаться ими по своему усмотрению, передача происходит не на оригинальных условиях, а за вознаграждение. Это вознаграждение называется оригинальной или перестраховочной комиссией, которая удерживается цедентом из передаваемой перестраховщикам доли страховой премии по этим рискам. Кроме того, как правило, по перспективным, благополучным рискам цедент требует от перестраховщиков участия в их будущей прибыли по данным рискам (тантьемы) и предоставления адекватного участия в перестраховании их рисков. Следует отметить, что принятие в перестрахование чужих рисков является вполне рентабельным делом, поскольку перестраховщики, кроме комиссии, а иногда и тантьемы не несут других расходов по приобретению страхования (а эти расходы весьма существенны: содержание аппарата, помещения, оплата агентов, брокеров и т.п.).
Таким образом, международное страхование судов достаточно полно и точно отрегулировано в международном праве нормативными актами, среди которых наиболее важное место занимают оговорки ИЛС.
2.3. Проблемы совершенствования правового регулирования в области страхования морских судов
В 2010 году был создан Союз морских страховщиков. Подобные союзы, как уже указывалось в работе, существуют в мире во многих странах. Появление в РФ такой организации является значимым событием в мире страхования в целом, в том числе в сфере морского страхования. Это подчеркивает, что многие страховщики поняли, что обладают общностью интересов и необходимо объединится для ее достижения, даже не смотря на конкуренцию.
На каждом рынке действуют основные правила страхования определенных рисков (например, судов в постройке, каско судов). Это касается рынка Великобритании, Германии, скандинавских стран и т.д.
Наличие общих правил страхования позволяет сформулировать стандартные механизмы заключения договора страхования, так и урегулирования претензий по страховым полисам. При этом, клиенту намного легче выбрать оптимальную для него схему страхования, когда он понимает, что страховщики работают по общим стандартам. Это значительно облегчает работу страховщика с клиентом.
Российское законодательство не в полной мере адаптировано к деятельности российских страховщиков (в первую очередь морских) на международных рынках, в том числе и работы с иностранными брокерами (невозможность оплаты комиссий брокерам и специфическая трактовка самого понятия «брокер»). Да и наличие правил страхования, общих для всего рынка, является достаточно проблематичным в нашей стране в связи с обязательностью лицензирования каждой компанией своих правил на каждый вид. Требования валютного контроля не предполагают быстрого документооборота в сфере предпринимательства. Таким образом, российским страховщикам приходится сталкиваться с несовершенствами законодательства нашей страны.
Следует отметить также такую проблему отечественных морских страховщиков как кадровый вопрос.
До 1992 года в России действовал только один морской страховщик – современное ОСАО «Ингосстрах». Новые игроки на рынке страхования могли получить кадры двумя способами: либо предложить работу бывшему сотруднику Ингосстраха, либо подготовить свои кадры, т.е., с нуля.
Таким образом, на рынке достаточно часто складывается ситуация, когда у страховщика есть только один специалист, занимающийся вопросами страхования морских рисков.
Это приводит к тому, что при увольнении этого единственного сотрудника компания сталкивается с проблемами в дальнейшем обслуживании уже существующего у него «морского портфеля».
Кроме того, следует выделить общие проблемы для участников российского рынка морского страхования.
Не все могут быть решены посредством активной работы страховщиков в пределах образованного Союза. Однако, некоторые из них вполне решаемы силами этого Союза: например, созданию общих правил страхования рисков каско (как первый шаг в деле унификации стандартов рынка).
Следующей и, пожалуй, главным является вопрос о перспективах введения в России обязательного страхования ответственности судовладельцев. Эта тема была озвучена в первый раз в 2007 году, на одном из заседаний Морской коллегии. После этого в работе в разное время находилось до 4 различных законопроектов, имеющих различную философию.
Одни указывали на введение обязательного страхования ответственности только за загрязнение окружающей среды. Однако в ходе обсуждения стало понятно, что такой подход является достаточно узким. Так, например, не разрешалась проблема ответственности при столкновении судна с другими судами, при столкновении с неподвижными и плавучими объектами. Оставался нерешенным вопрос по удалению останков после кораблекрушения, которые препятствуют судоходству.
Некоторые законопроекты отмечались сильным радикализмом и излишним «новаторством».
Например, существовал вариант, который предлагал заменить лицензирование перевозок водным транспортом страхованием ответственности. В данном случае замысел был непонятен, т.к. никакой взаимозаменяемости между двумя этими институтами нет. Данная замена равнозначна замене водительского удостоверения полисом ОСАГО.
Существовали законопроекты, которые имели рациональное зерно и которые пытались максимально приблизиться к мировой практике.
Общая их проблема заключалась и заключается в том, что они, по замыслу, должны носить характер «Закона об обязательном страховании…», что влечет за собой, помимо всего прочего, и государственное регулирование ставок премии и франшиз. А это абсолютно нерабочая конструкция на рынке морского страхования, которая попросту приведет к коллапсу всего процесса в самом его начале.
Обязательное страхование ответственности судовладельцев, как и морское страхование в целом, должно строиться с учетом положений ст. 15 Конституции РФ и международных правовых актов.
Российское законодательство об обязательном страховании должно закреплять минимум параметров страхования, которые определены Законом о страховом деле.
Основными такими параметрами являются объекты и субъекты страхования. Именно поэтому могут быть выделены два пути законодательного закрепления страхования ответственности судовладельцев:
1) принятие правил об обязательном страховании для судов, на которые не распространяются требования международных Конвенций, либо относительно рисков, не урегулированных международными Конвенциями;
2) применение общих положений, соответствующих Конвенции, об обязательном страховании не только к морским судам, но и к речным.
При применении любого варианта будут возникать определенные сложности.
Если за тенденцию развития законодательства принять первый вариант, то возникает сложность при указании «судьбы» судна смешанного плавания, а также отдельных специфических видов судов и плавучих средств.
Статья 3 КТМ закрепляет, что сам Кодекс распространяется только на суда внутреннего плавания и смешанного в то время, когда они находятся в морском пути, либо когда находятся на внутренних водных путях, осуществляя перевозки с заходом в порт иностранного государства во время операции по спасению или когда произошло столкновение с морским судом.
Статья 7 КТМ определило судно как самоходное или несамоходное плавучее сооружение, которое используется для торгового мореплавания.
Однако статья 2 КТМ содержит определение торгового мореплавания, которое достаточно широкое и объединяет практически всякую деятельность, которая связана с эксплуатацией судов.
Иными словами, четко разделить понятия «морские суда», «морские суда и иными плавучие сооружения» (указанные термины используются в международных Конвенциях) и всеми другими судами представляется проблематичным. Указанная задача может быть разрешена, учитывая судовые технические характеристики, поднадзорность судов морским обществам и др.
Во всем ином, закрепление обязательного страхования ответственности собственников судов, которые не попадают под действие международных нормативных актов в этой области, связано с небольшим количеством проблем в плане юридической техники и возможно осуществить российским законодательством.
Установление обязательного страхования ответственности владельца судна, которое является российским, либо заходит в порт России, является альтернативой, которая сталкивается с некоторыми сложностями.
Например, отмечается противоречие положений Конвенции КГО, Бункерной конвенции, которые допускали возможность, кроме страхования, другие формы финансового обеспечения, а также нормами ст. 935 ГК РФ, п.4 ст. 3 Закона о страховом деле.
Таким образом, обязательное страхование должно быть закреплено отдельным нормативным правовым актом, который бы определил главные параметры указанного страхования.
Указанные Конвенции предусматривают, что страхование реально может заменяться другими формами финансового обеспечения. Такое страхование не может быть обязательным исходя из ст. 935 ГК РФ.
Закон, предусматривающий обязательное страхование ответственности судовладельцев (без закрепления нормы, устанавливающей возможность заменить страхование, например, банковской гарантией), будет противоречить положениям Конвенций и применяться не сможет в силу норм Конституции РФ, которая закрепляет, что российское законодательство не может противоречить международным нормам.
Еще одна проблема возникнет при определении круга лиц, на которых будет возлагаться ответственность, а значит, которые должны стать непосредственными субъектами страхования. Так, например, Конвенция КГО, КТМ содержат норму, которая устанавливает ответственность за загрязнение нефтью непосредственно на собственника судна, а КВВТ при аналогичном случае возлагает ответственность на судовладельца, который не всегда является собственником, а может использовать судно на любых иных законных основаниях. Таким образом, установление единой обязательной ответственности по страхованию ответственности без внесения необходимых изменений в некоторые правовые акты невозможно.
Относительно судов, которые находятся под флагами иностранных государств и заходят в порты России, может быть еще одна проблема. Учитывая нормы Конвенций, которые закрепляют необходимость страхования по некоторым рискам, большая часть собственников судов страхуют свою ответственность в клубах взаимного страхования. При чем в некоторых случаях подлежат применению правила страхования, которые унифицированы в пределах работы Международной группы P&I. Указанные правила базируются на использовании английского права и не совпадают полностью с российскими требованиями об обязательном страховании. Таким образом, с введением закона об обязательном страховании ответственности судовладельцев следует принуждать собственников подобных судов дополнительно страховать с учетом российских требований, что, конечно, экономически не оправдано. Либо следует признавать такое страхование, которое было осуществлено в клубах взаимного страхования.
Указанная оговорка содержится в законопроекте Минтранса 2010г. «Об обязательном страховании гражданской ответственности судовладельцев, эксплуатирующих морские суда и суда внутреннего водного транспорта, за причинение ущерба окружающей среде и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее - Законопроект). Пункт 2 статьи 4 Законопроекта устанавливает, что обязанность по страхованию гражданской ответственности не будет распространяться на тех судовладельцев, которые застраховали гражданскую ответственность у иностранного страховщика. Наличие указанной оговорки является положительным моментом в процессе развития законодательства, регулирующего вопросы международного страхования судов.
В случае принятия Законопроекта будет введено обязательное страхование, что, несомненно, имеет хороший знак в развитии законодательства в целом.
Но при сравнении Законопроекта и международных конвенций, выявляется ряд проблемных вопросов.
Как закреплено в Законопроекте, что если у судовладельца имеется добровольное страхование, которое полностью отвечает требованиям законодательства РФ, его обязанность будет считаться выполненной.
Сложным вопросом выступает вопрос о минимальных страховых суммах и тарифах. Целесообразно устанавливать минимальные страховые суммы, которые бы соответствовали международным конвенциям.
Сложным остается вопрос о круге рисков, которые подлежат обязательному страхованию (перечень страховых случаев). Следует отметить, что интерес к обязательному страхованию вызван возрастающим количеством аварий на морском транспорте, вызванными такими видами рисков.
С учетом большого количества сложностей, возникающих в ходе работы над соответствующими законопроектами, и объективной трудности сочетания конвенционного и национального режимов ответственности судовладельцев и страхования последней мы полагаем, что дальнейшее расширение сферы действия обязательного страхования ответственности судовладельцев на данном этапе не является целесообразным. Более важной задачей видится доработка уже существующих законопроектов, решение практических вопросов, связанных с их принятием и применением.
Остается непонятным, что делать с иностранными владельцами судов, которые заходят в российские территориальные воды и имеют полисы иностранных страховщиков.
Еще одной проблемой является проблема обновления всего флота в связи с тем, что флот достаточно старый, средний возраст которых превышает 30 лет.
Предельно солидный возраст судов флота является причиной не только удручающего технического состояния судов, но и напрямую влияет на экономическую эффективность работы судоходных компаний. Старые суда предполагают морально устаревшие проекты (например, низкая автоматизация и т.п.). Однако затраты на поддержание мореходности судов находятся на достаточно высоком уровне.
Все это, в совокупности с откровенно низким уровнем ставок фрахта, подводит перевозки к грани рентабельности, не позволяет владельцам судна создавать фонды для модернизации флота. Таким образом, возникает замкнутый круг.
Следует заметить, что несмотря на то, что за рубежом эффективно действует система взаимного страхования в России доля таких обществ практически равна нулю. По данным Международной ассоциации взаимных страховых обществ на долю обществ взаимного страхования, действующих как в секторе страхования жизни, так и в других секторах страхования, приходится 68% страхового рынка стран ЕС. Объем страховых премий, собираемых в секторе взаимного страхования, составляет более 35% общеевропейского страхового рынка. Доля премии взаимного страхования на азиатском страховом рынке составляет в различных секторах страхования от 50 до 65%. При этом на долю взаимного страхования Японии приходится около 85%. На североамериканском страховом рынке доля взаимного страхования составляет 37–40%.
В РФ с момента введения лицензирования на деятельность ОВС (2007 г.), департаментом страхового надзора зарегистрировано лишь 7 обществ взаимного страхования, несмотря на имеющиеся потребности граждан и организаций на объединение в ОВС.
Основными причинами, которые сдерживают развитие взаимного страхования в России, являются:
а) неадекватное страховое и налоговое законодательство Российской Федерации, тормозящее развитие взаимного страхования;
б) искусственное сдерживание лицензирования деятельности ОВС;
в) отсутствие необходимой пропаганды содержания, значения и преимуществ взаимного страхования.
Законодателю целесообразно учитывать дореволюционную историю развития обществ взаимного страхования.
В настоящее время отмечается факт, что морское страхование как вид страхования является убыточным для российских страховщиков (особенно крупных и полноценно занимающимся этим бизнесом), а потому не представляет интереса для большинства из них, что в среднесрочной (3–5 лет) перспективе приведет или к монополизации данного рынка, или к его полному замещению иностранными.
Страховщики, оставшиеся на рынке, будут значительно жестче подходить как к андеррайтингу, так и к урегулированию претензий.
Владельцы судов должны изменить подход к страхованию морских рисков, чтобы не поощрять дальнейшее вымывание объемов страховой премии с рынка и, в результате, уход с рынка все новых игроков.
Морское страхование является исключительно профессиональным бизнесом, судовладельцам категорически не следует пытаться выстраивать свои отношения со страховщиками самостоятельно – слишком большая разница в уровне понимания бизнеса и, как следствие, разговор на разных языках. Правильнее всего нанимать для размещения своих рисков брокера: он это сделает быстрее, надежнее и, в итоге, дешевле для судовладельца. Это показывает опыт абсолютно всех развитых рынков в мире.
Убыточное положение страховщиков в Российской Федерации объясняется отставанием судов в их техническом оснащении, возрасте, эксплуатационных характеристиках, основных параметрах безопасности.
Морские страховщики при заключении договора должны просто предоставить свои страховые услуги, а соблюдение безопасности кораблей должно находиться в компетенции других ведомств. Однако страхование является неотъемлемым компонентом морской торговли, а страховые взносы – значительная статья расходов при эксплуатации судна. Поэтому страховое сообщество обязано участвовать в организации безопасности морских перевозок. Страховщики должны иметь возможность:
влиять на представителей морской индустрии и добиваться лучшего содержания и обслуживания кораблей;
требовать от судовладельцев соблюдения стандартных норм эксплуатации судов;
применять дифференцированный подход к страхователям при установлении ставок премий.
Если страхование ответственности в мировой практике является обязательным и собственники судов вынуждены с этим считаться, то страхование рисков каско необязательно, следовательно, некоторые судовладельцы могут проигнорировать этот вид страхования. Те же судоходные компании, которые все же находят средства на страхование, стремятся застраховать риски каско для корабля и свою ответственность как можно дешевле.
Страховые компании вынуждены разрабатывать специальные таблицы, устанавливающие процент стоимости отдельных деталей корабля от его общей заявленной страхователем стоимости. Содержание таких таблиц должно доводиться до сведения судовладельца-страхователя при заключении договора страхования, чтобы избежать претензий впоследствии.
Следует отметить мероприятия, которые имеют своей целью изменение ситуации в лучшую сторону:
1. Наделение портовых властей особыми полномочиями, в соответствии с которыми они должны создавать инспекции для детального осмотра технического состояния кораблей, обнаружения дефектов и разного рода неполадок на судне и выявления фактов ненадлежащего его обслуживания и содержания.
2. При проектировании и строительстве кораблей в основу должна быть положена не стоимость судна, а его качественные характеристики, в связи с чем передовые проектировщики должны активно применять в своей работе современные компьютерные системы программного обеспечения, позволяющие проектировать суда с наименьшими затратами, но при этом высокого уровня качества.
3. Государства, предоставляющие свой флаг судам для плавания в мировых водах, должны принимать участие в контроле безопасности и надлежащей эксплуатации судов, объединив усилия для выработки конвенций и распоряжений в этой области.
4. Чартерные организации тоже призваны сыграть важную роль в обеспечении необходимого уровня безопасности плавания судов.
Кроме экономических проблем есть также трудности и организационного характера – нет полной статистики ведения морских дел, а без нее невозможен анализ морского страхового рынка сегодня и его тенденций развития в будущем.
Чтобы создать нормальные условия для становления и развития российского рынка страхования морских рисков, необходимо, во-первых, оказать финансовую поддержку потенциальным страхователям – владельцам водного транспорта, а во-вторых – разработать и осуществить целый комплекс мер для обеспечения безопасности морских рейсов.
Таким образом, подобное состояние дел в судоходстве препятствует развитию российского рынка морского страхования: это и высокая убыточность по старому флоту, и все время сокращающееся количество страхуемого под российским флагом флота и т.п. Таким образом, решение задачи обновления российского флота важно и для судовладельцев и для их страховщиков.
Заключение
Проведенное исследование позволяет сформулировать определенные выводы.
Морское страхование в целом, и страхование судна, в частности, имеет очень давнюю историю и в настоящее время в результате изменений в мире, в связи с увеличением пиратской активности, возросшим интересом со стороны страхователей к вопросам страхования судна продолжает развиваться.
Международные акты закрепляют обязанность владельцев судов застраховать их от определенного вида риска на определенный срок или на конкретный маршрут.
Российское законодательство определяет, что договор морского страхования, видом которого является страхование судов, являет собой договор двусторонний, возмездный и реальный.
Договоры морского страхования в отличие от иных договоров имущественного страхования имеют существенно более свободный режим правового регулирования, так как в соответствии со ст. 247 КТМ РФ правила главы 15 этого Кодекса применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Только в случаях, прямо указанных в этой главе, соглашение сторон, не соответствующее правилам, установленным ею, ничтожно. Такие соглашения не могут изменять только положения об абандоне.
В работе сформулированы предложения по изменению российского рынка страхования судов.
Список использованной литературы
Нормативные правовые акты
Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ: заключена в г. Лондоне 03.05.1996 // Документ официально не опубликован // СПС "КонсультантПлюс".
Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом: заключена в г. Лондоне 23.03.2001 // Собрание законодательства Российской Федерации. - 2009. - N 21. Ст. 2498.
Международная конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям: заключена в Лондоне 19.11.1976 // Документ официально не опубликован // СПС «КонсультантПлюс».
Закон о морском страховании (принятый 27.12.1906 Парламентом Великобритании) [Электронный ресурс] // www.korabel.ru/dictionary/detail/2275.html‎
Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.12.2008 N 7-ФКЗ) // Собрание законодательства РФ.-2009.-№ 4. Ст. 445.
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 28.07.2012) // СПС «КонсультантПлюс».
Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 N 14-ФЗ (ред. от 14.06.2012) // Собрание законодательства РФ.-1996.- №5. Ст. 410.
Закон РФ от 27.11.1992 №4015-1 (ред. от 25.12.2012) «Об организации страхового дела в Российской Федерации» // Ведомости СНД и ВС РФ.-1993.-№ 2. Ст. 56.
Судебная практика
Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 08.11.2012 N 09АП-29515/2012-ГК, 09АП-33000/2012-ГК по делу N А40-69337/12-50-723 // СПС «КонсультантПлюс».
Постановление ФАС Восточно-Сибирского округа от 13.06.2012 по делу №А58-4922/2011 // СПС «КонсультантПлюс».
Постановление ФАС Дальневосточного округа от 02.07.2012 N Ф03-2197/2012 по делу N А51-15512/2011 // СПС «КонсультантПлюс».
Постановление ФАС Московского округа от 17.08.2011 N КГ-А40/8507-11 по делу N А40-43356\10-59-360 // СПС «КонсультантПлюс».
Учебная и иная литература
Адамчук Н.Г.. Теория и практика страхования. Учебное пособие — М.:Анкил,— с. 704.
Архипова А. Страхование ответственности за загрязнение моря нефтью: актуальные вопросы. «Морское страхование», 2011, № 3. С. 26).
Балабанов И.Т.,Балабанов А.И. Страхование.—СПб:Питер,2003.—256с.
Балакирева Л.Ю. Особенности страхования ответственности судовладельцев в России. Обязательное страхование. – Пермь,2010.
Батычко В.Т. Международное частное право.Конспект лекций. - Таганрог: ТТИ ЮФУ, 2011.
Благутин Д.В. Государственное регулирование перехода страхового сектора экономики к рынку (зарубежный опыт и перспективы для России): автореф. … дисс.канд. эконом. наук. – М., 2007. – С.15.
Горбачева С.С. Обязательное страхование ответственности: необходимость или дополнительное бремя для судовладельцев? // Транспортное право. - 2012. - № 4. С. 22 - 24.
Дедиков С. Договор морского страхования // Морское страхование. – 2011. - №4. – С.20-29.
Дедиков С.В. Страхование предпринимательского и финансовых рисков. «Законы России», 2011, № 7. С. 86–94.
Дедиков С.В. Функциональная теория страхового интереса. «ЭЖ-Юрист», 2010, № 10. С. 12–13.
Джунусова Д. Н.Международное морское право: учебное пособие / Д. Н. Джунусова. – Астрахань : Астраханский государственный университет, Издательский дом «Астраханский университет», 2012. С. 242-249.
Дмитриева Г.К. Международное частное право. – М.: Проспект, 2011. – 656с.
Ефимов С.Л.. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. - М.: Рос Консулы,2001. —448 с.
Иванов Г.Г. К обязательному страхованию ответственности судовладельца // Морской флот. 2008. N 4. С. 35.
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Издательство Спарк, 2000. – 420с.
Марышева Н. Международное частное право. – М.: Волтерс Клувер,2010. – 954с.
Минин Н. Морское страхование в России – 2011 // Морское страхование. – 2011. - №4. – С.32-36.
Премьяк С.П. Некоторые аспекты морского страхования в Великобритании // В мире права. - 2002. - № 1.
Симоненко А.М. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный). Подготовлен для системы «КонсультантПлюс», 2008 // СПС «КонсультантПлюс».
Симоненко А.М. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный). Подготовлен для системы «КонсультантПлюс», 2008. СПС «КонсультантПлюс».
Страхование ответственности: правовое сопровождение, андеррайтинг, маркетинг. Практическое пособие. Под общей редакцией С.В. Дедикова. - М., 2011.
Фогельсон Ю.Б. Комментарий к страховому законодательству. М., 2002.
http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=9328.
Вейхман В. Морское право. Морское страхование [Электронный ресурс] // http://sea-law.ucoz.ru/index/morskoe_strakhovanie/0-30
Егиян Г. С.: Cтал ли российский флаг удобным для российских судовладельцев? [Электронный ресурс] // http://www.sea-law.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=255&Itemid=76
Из истории морского страхования [Электронный ресурс] // http://www.strahuemvseh.ru/index.php?page=content&subpage=s&r=13&p=29&s=86
История развития морского страхования [Электронный ресурс] // http://neva-strahovanie.ru/morskoe/139-istorya-razvitiya-morskogo.html
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Баринова И.И., Егоров Л.М., Иванов Г.Г., Калпин А.Г., и др.; Под ред.: Иванов Г.Г.. - 2-е изд., испр. и доп. - М.: Спарк, 2005. - 830 c.
Особенности договора морского страхования [Электронный ресурс] //http://be5.biz/pravo/s001/25.htm
Союз судовладельцев и страховщики на страже морской безопасности [Электронный ресурс] //http://www.ininfo.ru/mag/2008/2008-08/2008-08-012.html
Страхование морских судов. Оговорки Института лондонских страховщиков при страховании каско (H&M) [Электронный ресурс] // http://vip100-online.ucoz.ru/publ/morskoe_strakhovanie/strakhovanie_morskikh_sudov_ogovorki_instituta_londonskikh_strakhovshhikov_pri_strakhovanii_kasko_h_m/17-1-0-72
Федоров А. К. Страхование судов и квалификационные общества [Электронный ресурс] // http://www.marine-insur.ru/journal/favorites/479-2012-01-31-16-28-28
Шинкаренко И.Э. Страхование морской ответственности // Морское право. - 2003. - № 1.
Шутенко В.В. Морское страхование. – М.: Моркнига,2010. – 166с.
История развития морского страхования [Электронный ресурс] // http://neva-strahovanie.ru/morskoe/139-istorya-razvitiya-morskogo.html
Там же.
Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ: заключена в г. Лондоне 03.05.1996 // Документ официально не опубликован. СПС "КонсультантПлюс".
Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом: заключена в г. Лондоне 23.03.2001 // Собрание законодательства Российской Федерации. - 2009. - N 21. Ст. 2498.
Международная конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям: заключена в Лондоне 19.11.1976 // Документ официально не опубликован. СПС "КонсультантПлюс".
Минин Н. Морское страхование в России – 2011 // Морское страхование. – 2011. - №4. – С.32.
Договор морского страхования в российском гражданском праве: история и современность [Электронный ресурс] // http://www.center-bereg.ru/247.html
Тай М.А. Договор морского страхования в российском гражданском праве: история и современность // Законодательство. – 2005.- №12. С.53-54.
Там же. С. 59.
Там же. С.61.
Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 №14-ФЗ (ред. от 14.06.2012) // Собрание законодательства РФ.-1996.-№ 5. Ст. 410
Закон РФ от 27.11.1992 №4015-1(ред. от 25.12.2012) «Об организации страхового дела в Российской Федерации» // Ведомости СНД и ВС РФ. -1993.-№ 2. Ст. 56.
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 №81-ФЗ (ред. от 28.07.2012) // Собрание законодательства РФ. – 1999.-№18. Ст. 2207.
Классификация судов по признакам [Электронный ресурс] // http://korabley.net/news/klassifikacija_sudov_po_priznakam/2011-03-18-802
Федоров А. К. Страхование судов и квалификационные общества [Электронный ресурс] // http://www.marine-insur.ru/journal/favorites/479-2012-01-31-16-28-28
Шинкаренко И. Э. Страхование морской ответственности // Морское право. - 2003. - № 1. С.15.
Там же.
Джунусова Д. Н.Международное морское право : учебное пособие / Д. Н. Джунусова. – Астрахань : Астрахан ский государственный универ-ситет, Издательский дом «Астраханский университет», 2012. С. 248.
Там же. С. 242-249
Симоненко А.М. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный). Подготовлен для системы «КонсультантПлюс», 2008 // СПС «КонсультантПлюс».
Дедиков С. Договор морского страхования // Морское страхование. – 2011. - №4.С.86.
Постановление ФАС Дальневосточного округа от 02.07.2012 N Ф03-2197/2012 по делу N А51-15512/2011 // СПС «КонсультантПлюс».
СПС «КонсультантПлюс».
Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 08.11.2012 N 09АП-29515/2012-ГК, 09АП-33000/2012-ГК по делу N А40-69337/12-50-723 // СПС «КонсультантПлюс».
Там же. С.88.
СПС «КонсультантПлюс».
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Издательство Спарк, 2000. С.166.
http://www.morvesti.ru/newsletter/newsletter_rus/index.php?ELEMENT_ID=13497&sphrase_id=405465
Законе о морском страховании (принятый 27.12.1906 Парламентом Великобритании) [Электронный ресурс] // www.korabel.ru/dictionary/detail/2275.html‎
Мирошниченко Н. Страхование морских судов. Оговорки Института лондонских страховщиков при страховании каско (H&M) [Электронный ресурс] // http://forinsurer.com/public/10/03/26/4068
Там же.
Шахов В.В. Страхование. – М.: Юнити, 2003.
Томилин В.Н. Транспортное страхование в России и странах Балтии. - М. : Анкил, 2000. С.88.
Уженцев В.А. Страхование. Учебный материал. - Владивосток: ДВГАЭУ, 2003. С.95.
Страхование морских судов [Электронный ресурс] // http://www.gruzi-service.ru/strahovanie_morskih_sudov-13.html
Там же.
Томилин В.Н. Транспортное страхование в России и странах Балтии. С.89.
Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика: Учебник. М.: РосКонсульт, 2001. С.83.
Архипов А.Л. Андеррайтинг в страховании. Теоретический курс и практикум: учеб. пособие для студентов вузов, обучающихся по специальности 080105 «Финансы и кредит» / А.П. Архипов. - М: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. С.101.
Морской протест // Владимир Вейхман. Морское право [Электронный ресурс] // http://sea-law.ucoz.ru/index/morskoj_protest/0-72
Договор перестрахования [Электронный ресурс] // http://mail.nastusia.ru/?Dogovor_perestrahovaniya
Горбачева С.С. Обязательное страхование ответственности: необходимость или дополнительное бремя для судовладельцев? // Транспортное право. - 2012. - N 4. С. 22 - 24.
Там же. С.23.
http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=9328.
Благутин Д.В. Государственное регулирование перехода страхового сектора экономики к рынку (зарубежный опыт и перспективы для России): автореф. … дисс.канд. эконом. наук. – М., 2007. – С.15.

2