Состояния рынка контейнерных перевозок

Оглавление
Введение
1. Основные тенденции развития контейнерных перевозок
2. Крупнейшие мировые операторы контейнерных линий
3. Основные теоретические аспекты контейнерных перевозок
4.Российский рынок транспортных услуг в сфере международных контейнерных перевозок
Заключение
Список использованной литературы

ОАО «РЖД» взимает плату за движение по железной дорогевагонов, принадлежащих компаниям, и собственники вагонов, чтобы сделать перевозки рентабельными, устанавливают повышенную плату для грузовладельцев,которая, накладываясь на тарифы, увеличивает стоимость перевозки по ТСКМ.В ведомствах нашей страны, причастных к контейнерным перевозкам, былосформировано мнение, что тарифы на участке «Восточный – Брест» не могут бытьснижены, а размеры тарифов в японских портах и на линии «Япония – порт Восточный» находятся вне сферы влияния МПС. Не способствовала привлечению грузовладельцев на сухопутный маршрут и применяемая МПС практика внесения полной предоплаты услуг.Кроме МПС, ответственного за российскую железнодорожную часть контейнерного моста, в стране не оказалось заинтересованных субъектов, которые могли бы коор-динировать действия всех участников доставки грузов на всем протяжении ТСКМ.С российской стороны к увеличению стоимости и времени следования транзитных контейнеров по ТСКМ приводила несогласованность действий участниковперевозок. Так, в свое время для МПС основополагающим принципом было принять кперевозкам по Транссибу значительные объемы грузов, а также на примере демонстрационного пробега спецпоезда показать преимущества в скорости доставки. Малообращалось внимания на проблемы безопасности, сохранности грузов, регулярностьдвижения независимо от объемов грузовых партий. В отличие от других видов транспорта на железнодорожном значительная часть вагонного парка не сопровождаетсяпредставителем собственника грузов, что не способствует их сохранности.Определенную роль в ослаблении конкурентоспособности российского маршрута сыграло в 2000-е годы Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), которое, обладая монополией на перевалку грузов в порту Восточный и на заходыиностранных судов в порт, не предоставляло приемлемых тарифов, не гарантировало соблюдения сроков захода судов в порт.Завышенные портовые сборы и тарифные ставки со стороны иностранных участников транзита, незаинтересованность в конечном результате процесса доставкигрузов, несогласованность между различными ведомствами, игнорирование запросов грузовладельцев, отсутствие единого оператора мультимодальных перевозокпривели к тому, что сквозные ставки по ТСКМ стали превышать стоимость доставкипо морскому варианту на 20-30%. При этом в 1980-е годы существовала единая система экспедирования транзита, ставки были на 15% ниже морского варианта.Преимущества ТСКМ относительно «Южного морского пути» могут проявиться только в случае, если сквозной тариф на нем станет ниже ставки морского маршрута. Следует учитывать, что морские перевозчики планируют очередное снижение фрахтовых ставок за счет существенного увеличения тоннажа судов, роставместимости контейнеровозов и увеличения их грузоподъемности на 35%.До сих пор факторы, снижающие конкурентоспособность контейнерных перевозокпо российской части маршрута, не устранены, отсутствует единый оператор, ответственный за организацию перевозок по ТСКМ, не проводится работа по созданию международных объединений в рамках эффективной доставки грузов на всем маршруте.По многим параметрам российский маршрут уступает морскому и в техническом отношении.В стране имеет место нехватка контейнерного парка. Общее число российских контейнеров составляет около 100 тыс. ед., в том числе в распоряжении ОАО «РЖД» –44 тыс. ед. Крупнейшие операторские компании в мире обладают парком контейнеров внесколько сотен тысяч единиц. На морских линиях различных направлений Мировогоокеана одновременно находится в движении около 6 млн. контейнеров ДФЭ, в основномсосредоточенных в треугольнике связей между мировыми центрами. Суммарный годовой объем контейнеров, планируемый к перевозкам по Транссибу, примерно равен повместимости одному рейсу 50-ти океанских контейнеровозов [8]. В России имеетсяпредприятие по производству контейнеров, но в основном их парк пополняется засчет закупок в КНР. В свою очередь рост числа контейнеров для перевозок прогнозируемого объема в размере 1 млн. ДФЭ потребует от железнодорожного транспорта 10-кратного и более увеличения числа специализированных (фитинговых платформ для их перевозок).К числу факторов, снижающих конкурентоспособность ТСКМ, относятся такженедостаточное развитие припортовых железнодорожных станций и слабые перерабатывающие мощности контейнерных терминалов (погранстанция «Забайкальск»,предпортовая инфраструктура станций «Находка – Восточная»). Слабо развитаяпортовая инфраструктура сочетается с самой высокой в мире стоимостью погрузочно-разгрузочных работ и портовыми сборами.Одним из важнейших преимуществ доставки контейнеров через территориюРоссии является высокая скорость, что было продемонстрировано в 2008 г. с пуском специализированного контейнерного поезда. Состав с партией контейнеровпреодолел за 15 суток участок маршрута от Бреста до Восточного. Однако в реальных объемах поток контейнеров занимает время, сопоставимое со временем прохождения морским путем (соответственно около 30 и 35 дней). В отличие от морского маршрута, где осуществляется регулярное движение судов, здесь контейнерные грузы скапливаются в портах в ожидании судов. При движении транзитныхгрузов по ТСКМ до 30% потерь времени приходится на пункты перевалки грузов «железная дорога – порт – море»». На морском отрезке ТСКМ работает флот, состоящийиз 16 контейнеровозов – на порядок меньше минимально требуемого их числа.Хотя в сравнении с китайским вариантом отмечалась относительно высокая оснащенность ТСКМ, на континентальном маршруте огромной протяженности имеется достаточное количество участков ограниченной пропускной и провозной способности, что приводит к несопоставимо малым размерам перевозок транзитных контейнеров в сравнении с морским путем. Так, по мнению специалистов, двухпутнаяжелезная дорога с автоблокировкой может пропускать 150-200 пар поездов в сутки,однопутная – 60 пар, однако в реальности пропускная способность гораздо ниже.Отмечается износ верхнего строения пути, устаревшая структура парка подвижного состава – более половины парка обладает низкими эксплуатационными и энергетическими характеристиками. Состояние вагонов не отвечает требованиям, предъявляемым в других странах. Нередки случаи задержки контейнеров в портах (до 35 суток)по вине железной дороги, которая предоставляла в порты заявленное количество вагонов, однако пригодными к перевозкам контейнеров оказывалась лишь четверть из них.Логика и возможности руководства ОАО «РЖД», в ведении которого находитсяподавляющая часть маршрута, сводятся к совершенствованию технико-технологических, организационных характеристик, в первую очередь на железнодорожномтранспорте, что действительно необходимо, но далеко не достаточно для привлчения на российский маршрут ожидаемой части транзитных грузов.Основное внимание российской стороны направлено на сокращение временинахождения груза в пути. Уже в 2009 г. средняя маршрутная скорость ускоренныхконтейнерных поездов на сети железных дорог в среднем превышала установленный норматив, равный 825 км/сут. В перспективе намечено обеспечить гарантированное время проследования контейнерных поездов на участке «Находка – Красное» за 7 сут., но для этого необходимо повысить максимально допустимую скорость поездов до 90 км/час, в среднесрочной перспективе – до 120 км/час (в настоящее время максимальная скорость составляет 80 км/час). В целом маршрутная скорость составит 1500 км/сут.Помимо скоростных характеристик для достижения необходимых временныхпараметров продолжится работа по сокращению времени простоя в пути, по упрощению технологии оформления документов. В последние годы на Транссибе выполнен значительный объем работ по повышению качества транспортного обслуживания,сохранности грузов, введен упрощенный график декларирования грузов, что позволило сократить время простоя поездов на границе с 3-5 сут. до нескольких часов.Повышению конкурентоспособности контейнерных перевозок будет также способствовать увеличение длины поезда до 100 условных вагонов (сейчас 71 вагон),обустройство станций под эту длину.Для освоения перспективных размеров контейнерных перевозок в ряду мероприятий по повышению маршрутной скорости контейнерных поездов требуетсяразвитие, модернизация инфраструктуры. Резервы пропускной способности проявились в условиях сокращения объемов перевозок по Транссибу. Однако в случаереализации Программы развития железнодорожных контейнерных перевозок, покоторой их объем увеличится до 15 пар поездов, возникнут ограничения пропускной способности, особенно в пригородной зоне. Наиболее проблемные участки спропускной способностью, где загрузка дороги близка к предельно допустимомууровню, расположены на подходах к Красноярску, Екатеринбургу, Перми, Нижнему Новгороду, Самаре, Москве. Общая протяженность таких «узких мест» составляет около 300 км (при протяженности ТСКМ – 15609 км).Объем инвестиций на развитие железнодорожных контейнерных перевозок сиспользованием Транссиба к 2015 г. оценивается в 10,9 млрд. руб. В целом на развитие железнодорожной инфраструктуры Транссиба потребуется инвестиций вразмере 400 млрд. руб.Помимо активизации развития железнодорожной инфраструктуры, организационно-техноло-гических мероприятий, росту транзитного контейнеропотока способствует эффективное использование преимуществ интермодальных контейнерных перевозок.Отсутствие механизмов взаимодействия между элементами системы международных интермодальных перевозок, несовершенство международных соглашений,нормативно-правового обеспечения участников перевозочного процесса приводят кувеличению доли транспортной составляющей в себестоимости продукции на 5-10%,что отражается на выборе грузовладельцем маршрута в обход российского.В логистическую цепочку, помимо собственно перемещения грузов, входятоперации по перегрузке контейнеров на стыке железнодорожного и морскоготранспорта, выполнение пограничных, таможенных процедур. Поэтому решениезадачи наращивания объемов транзитных контейнеров возможно в рамках единоготехнологического процесса доставки груза в соответствии с принципами «от дверик двери» и «точно в срок». В этом случае маршрутная скорость доставки будет определяться не только скоростью магистрального вида транспорта, но и временемпрохождения груза через все технологические операции.В настоящее время, по мнению специалистов, отсутствует комплексный подход крешению проблемы ускорения доставки контейнеров на всем маршруте «Европа –Азия» через Россию. Из всего времени нахождения транзитного контейнера в путина РЖД приходится от его трети до половины. [9]Время простоя контейнеров в российских пунктах перевалки грузов составляет:Забайкальск – 1,1 сут.; порт Находка – 15; С.-Петербургский порт – 8.Наиболее успешно задача повышения маршрутной скорости контейнерных поездов решается путем роста технической скорости. Только за счет строгого соблюдения сквозной технологии движения и обработки контейнерных поездов маршрутная скорость по территории России может достигать 1300-1500 км/сут. Однако стремление к достижению максимально возможной технической скорости ограничивается потерями остальной части грузового движения по Транссибу. Следуеттакже учитывать дополнительные топливно-энергетические расходы при повышенных скоростях. Так, при повышении маршрутной скорости за счет роста технической с 51 до 60 км/час топливно-энергетические затраты увеличиваются на7%, а с 66 до 80 км/час уже на 47% [9].Рынок транспортных услуг в сфере международных контейнерных перевозок в РФПроблемы повышения объемов внешнеторговых перевозок могут быть решеныза счет повышения качества транспортных услуг, внедрения гибких логистическихсхем, создания общетранспортных логистических центров. Общетранспортныеинформационно-логистические координационные центры следует создавать вкрупнейших транспортных узлах на стыке разных видов транспорта, прежде всегов районах морских портов, местах возникновения грузопотока (Северо-Запад,Дальний Восток, район Новороссийска). Крупные транспортно-логистические(мультимодальные) узлы в ближайшие годы появятся в 35 городах, в том числе вМоскве, С.-Петербурге, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Краснодаре, Самаре,Казани, Екатеринбурге, Новосибирске, Новокузнецке, Красноярске и др. На долю10-15 таких центров может приходиться 65-80% контейнеропотока. Основой центров станут достаточно мощные терминально-складские комплексы, связанныемежду собой. На этих терминалах будет производиться и перевалка контейнеров наавтотранспорт. Появление подобных комплексов позволит снизить транспортныеиздержки, повысить пропускную способность железных дорог, припортовых станций, сократить капиталовложения в создание складской инфраструктуры.Развивается более сложная форма сетевой организации межфирменного взаимодействия транспортной логистики в регионах, обозначаемая понятием «транспортно-логистический кластер» (ТЛК). Широко распространенные за рубежом кластеры являются одним из инструментов государственно-частного партнерства. Например,европейская модель кластера подразумевает взаимодействие всех уровней транспортного бизнеса (крупного, среднего, малого) с бюджетами разных уровней.В России обозначены потенциальные ареалы, которые по составу и сетевымсвязям могут быть трансформированы в кластеры. Так, на основании исследованийСибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС) намеченытри зоны в регионах, прилегающих к Транссибу [10]. В частности, ядром третьегокластера являются Тайшет и линия «Красноярск – Тайшет», а с учетом реализациипроекта Северо-Сибирской магистрали в зону кластера войдет также Иркутск.На основании прогнозируемого полигона скоростного и высокоскоростногопассажирского движения выделен ТЛК вокруг Новосибирска и Новокузнецка. Этикластеры располагаются в зоне влияния крупнейшей погрузочной железной дорогистраны – Западно-Сибирской, что предполагает эффективное управление и координацию в деятельности кластеров. Указанные регионы характеризуются интенсивным развитием крупных оптовых и розничных сетей в сочетании с обслуживнием международных транзитных грузопотоков.В Новосибирской области до 2015 г. запланировано строительство транспортно-логистических комплексов в трех зонах – западной (промышленно-логистическийпарк), восточной (контейнерный терминал), южной (складской комплекс), а такжевынос речного порта к северу от города. Замкнутая транспортно-логистическаясистема явится прообразом кластера, что позволит осуществлять управление схемами поставок грузов, в том числе международных.Выбор в качестве кластера ареала Новокузнецка определяется сохраняющейся вперспективе ролью Кузбасса как основного поставщика угля для внутренних потребностей и на экспорт. По оценкам специалистов, объем перевозок на выходах изКузбасса может возрасти в 1,3-1,6 раза в западном направлении и в 1,5-1,8 раза – ввосточном. Из намеченных к 2015 г. семи основных полигонов обращения поездовповышенного веса три связаны с Кузбассом. В Кузбассе формируются три магистральных направления: Кузбасс-Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс- Северо-Запад, Кузбасс-Азово-Черноморский транспортный узел.На направлениях вывоза угольной продукции из региона предполагается создать три логистических накопительно-распределительных центра, которые будутрасположены в крупных по объему добычи угля и удобных по железнодорожномусообщению пунктах с учетом зон тяготения предприятий. Помимо Новокузнецкатерминалы будут расположены в городах Ленинск-Кузнецкий, Белово. Все эти условия определяют необходимость создания транспортно-логистического кластера в данном регионе.Создание терминальной сети позволит комплексно решать экономические,управленческие, региональные, транспортные, сервисные, информационные проблемы грузодвижения. Интеграция сибирских регионов на основе современныхлогистических технологий будет способствовать повышению скорости движениягрузовых потоков, развитию мульти- и интермодальных перевозок грузов, реализации транзитного потенциала России [10].ЗаключениеТаким образом, масштабное освоение транзитных контейнерных перевозок всообщении «Европа-Азия» предусматривает устранение субъективных факторов,препятствующих их развитию. К числу основных можно отнести следующие направления деятельности:– формирование конкурентоспособных сквозных тарифов и установление приемлемого уровня портовых ставок, создание международных соглашений участников перевозок по ТСКМ с целью установления сквозной тарифной ставки;– модернизация инфраструктуры, подвижного состава, специализация Транссиба на транзитных и скоростных пассажирских перевозках с передачей массовыхгрузов на Севсиб;– реализация совокупности мер управленческого, организационного, технико-технологического характера, обеспечение внутренней конкуренции между перевозчиками, предоставление перевозчикам собственного контейнерного парка;– гарантия соблюдения сроков доставки контейнерных грузов, предусматривающая установление четкого расписания движения контейнерных поездов и судов-контейнеровозов по ТСКМ, увеличение частоты их движения, сокращениевремени на перевалку грузов, внедрение принципа доставки «от двери к двери»,обеспечение уровня сохранности контейнеров и грузов в них;– построение единой логистической цепочки с единым оператором и созданиекрупных логистических центров, кластеров на всем протяжении ТСКМ;Ощутимые результаты экономически выгодного для страны транзита возможныпри условии государственной поддержки, прежде всего в сфере контроля тарифнойполитики, организации функционирования объектов транспортной инфраструктуры.Все эти условия определяют необходимость создания транспортно-логистического кластера в данном регионе.Создание терминальной сети позволит комплексно решать экономические, управленческие, региональные, транспортные, сервисные, информационные проблемы грузодвижения. Интеграция сибирских регионов на основе современных логистических технологий будет способствовать повышению скорости движения грузовых потоков, развитию мульти- и интермодальных перевозок грузов, реализации транзитного потенциала России.Список использованной литературы1. Леонтьев Р.Г., Шпилева Н.А., Орлов А.Л. Современные предпосылки транзита по Транссибирскомуконтейнерному мосту // Бюллетень транспортной информации. 2010. № 1.2. Шатилов С.В. Наращивание экспортного потенциала российского транспорта // Железнодорожныйтранспорт. 2010. № 2.3. Транспортная стратегия и экономический рост России. Россия в становлении единой транспортнойсистемы Евроазиатского континента: Материалы круглого стола девятого Петербургского международного экономического форума (материалы А.Г. Гранберга, В.Н. Разбегина). М.: Евроазиатскийтранспортный союз, 2012.4. Гапаненок В.И. Организационно-технические мероприятия, направленные на развитие железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали // Железнодорожный транспорт. 2009. № 6.5. Пехтерев Ф.С. О прогнозируемых объемах контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали изадачах по развитию железнодорожной инфраструктуры для их обеспечения до 2015 года // Железнодорожный транспорт. 2009. № 6.6. Потенциал Транссиба. Насколько он задействован и что мешает его развитию // Транспорт России. 2009, 14-20 дек.7. Леонтьев Р.Г., Шпилева Н.А., Орлов А.Л. Российский транзит контейнеров между Западной Европой иВосточной Азией // БТИ. 2010. № 3.8. Леонтьев Р.Г., Шпилева Н.А., Орлов А.Л. Сравнительные преимущества и недостатки Транссибирскогоконтейнерного моста «Западная Европа – Восточная Азия» // БТИ. 2010. № 2.9. Гапанович В.А. Задача комплексного характера // Железнодорожный транспорт. 2009. № 6.10. Комаров К.Л., Воскресенская Т.П., Пахомова Г.П., Пахомов К.А., Покровская О.Д. Логистическая интеграция и координация сибирских регионов в контексте реализации Стратегии-2030 // Железнодорожныйтранспорт. 2010. № 3.