Вход

Определение структуры грузопотока проходящего через терминальную систему на примере ООО" "

Рекомендуемая категория для самостоятельной подготовки:
Дипломная работа*
Код 179700
Дата создания 2013
Страниц 61
Источников 29
Мы сможем обработать ваш заказ 23 мая в 12:00 [мск]
Файлы будут доступны для скачивания только после обработки заказа.
4 200руб.
КУПИТЬ

Содержание

Содержание
Введение
1. Особенности транспортно-экспедиционной деятельности
1.1 Сущность транспортно-экспедиционной деятельности и ее роль в современном транспортном процессе
1.2 Анализ нормативно-правового и коммерческого обеспечения транспортно-экспедиционной деятельности
1.3.Грузопоток через терминалы
2.Аналитическая часть
2.1.Техническая характеристика ООО Itella-NLC
2.1.1.Общая характеристика ООО Itella-NLC
2.1.2.Структура управления транспортно-экспедиционного предприятия ООО «Itella-NLC»
2.2Анализ функциональных направлений транспортно-экспедиционной деятельности ООО «Itella-NLC»
2.2.1 Характеристика основных услуг
2.2.2 Характеристика пользователей
2.2.3 Место исследуемого предприятия на рынке услуг
2.2.4 Анализ исследуемой сферы деятельности предприятия
3. Прогнозирование грузопотоков через транспортно-терминальную систему ООО «Itella-NLC»
3.1 Особености формирования расчетного грузопотока для транспортно-терминальной системы
3.2Прогнозирование расчетного грузопотока
Заключение
Список используемой литературы

Фрагмент работы для ознакомления

Кроме того, заинтересованность торговых сетей среднего масштаба в логистическом обслуживании постепенно возрастет, а также открываются представительства европейских компаний в России, которые привыкли пользоваться услугами логистического аутсорсинга в других странах. Всё это свидетельствует о больших перспективах развития логистического аутсорсинга в России. При этом необходимо понимать, что рынок логистического аутсорсинга есть функция рынка потребления. Чем выше уровень потребления в стране, тем больше приходится концентрироваться внешнеторговым компаниям, дистрибьюторам, производителям и торговым сетям на своей непосредственной деятельности. Тем больше возникает потребность в привлечении для организации цепи поставок квалифицированных логистических операторов.Кроме того, стоит отметить, что в настоящее время компании при выборе логистического посредника ориентируются не только на предоставляемые тарифы; всё большую значимость приобретают качественные критерии выбора. По данным опроса сотрудников и руководителей 51 компаний, проведенного координационным советом по логистике компании STS/RLS Logistic выяснилось, что три наиболее важных критерия выбора 3PL провайдера – лучшее качественное обслуживание, репутация/рекомендации и географическое присутствие. А три основных причины не продления контрактов – плохое обслуживание, ползущая стоимость и скрытые затраты.Рис.11 Критерии выбора логистического провайдераГоворя о компании ItellaNLC, стоит отметить, что большинство её клиентов – зарубежные компании с мировым именем, осознавшие необходимость в концентрации усилий на профильном бизнесе, и передавшие свои логистические функции на аутсорсинг.2.2.4 Анализ исследуемой сферы деятельности предприятияПонятие логистической системы является одним из фундаментальных в логистике. Например, в словаре APICS логистическая система определяется как процесс «планирования и координации всех аспектов физического движения материалов, компонентов и готовой продукции для достижения минимальных общих затрат и желаемого уровня сервиса» . Это определение очень напоминает общее определение логистики. На мой взгляд, понятие «логистическая система» целесообразнее рассматривать с позиции системного подхода и системного анализа. Системный подход предполагает рассмотрение всех элементов логистической системы как взаимосвязанных и взаимодействующих для достижения единой цели управления. Отличительной особенностью системного подхода является оптимизация функционирования не отдельных элементов, а всей ЛС в целом. Таким образом, с позиции системного подхода к организации бизнеса можно дать следующее определение: «Логистическая система – это относительно устойчивая совокупность структурных (функциональных) подразделений компании, а также поставщиков, потребителей, взаимосвязанных по основным или сопутствующим потокам и управлением для реализации стратегического плана логистики».Логистическая система может быть рассмотрена с точки зрения различных подходов, однако в данной работе я остановлюсь на рассмотрении логистической системы с точки зрения функциональных областей бизнеса компании. А именно:СнабженияПроизводстваРаспределенияХарактеристика системы снабжения.Цель логистики снабжения компании Itella-NLC – обеспечение производственного процесса материалами и оборудованием высокого качества от надежного поставщика, с высоким уровнем сервиса и по выгодной цене.Поставщиками материалов, технологического и подъемно-транспортного оборудования являются иностранные и отечественные производители. При организации поставки из-за рубежа в большинстве случаев снабжение ведется через отечественных посредников, также поставщики - посредники используются при работе с российскими предприятиями.В общем виде структура каналов снабжения компании Itella-NLC представлена на рисунке 11:Рис.11Струткра каналов снабженияПредметы снабжения располагаются специальных складские зонах. В «Ителла-НЛК» они представлены в двух видах. Это складские зоны обеспечения производства, предназначенные для хранения расходного материала (пленки, поддоны, перегородки, канцтовары) и зона обеспечения работников (униформа, бытовая техника, тягачи, тележки, стеллажные подъемники, передвижные конструкции, погрузчики).Характеристика системы производстваПоскольку компания «Itella-NLC» является комплексным провайдером логистических услуг, и в структуре предоставляемых услуг наибольшую долю занимают складские услуги (52%), то производственной системой в данном случае будет производство услуг по хранению и обработке ТМЦ клиентов. Основными объектами производственной системы являются склады «Itella-NLC», представленные сооружениями с большими площадями, предназначенным для приемки, размещения и хранения готовой продукции, а так же подготовки ее к отпуску грузовладельцу. Ключевыми бизнес-процессами на производстве являются:-приемка-хранение-комплектация-отгрузка Помимо основных бизнес-процессов на складе производятся дополнительные услуги (по договоренности с клиентом) такие как: - Упаковка и формирование подарочных наборов- Группировка наборов- Дизайн упаковки и всевозможных вложений- Переупаковка- Маркировка-Мелкоячеистое хранениеСхематически данные процессы изображены на рисунке 12:Рис. 12 Основные бизнес-процессыХарактеристика системы распределенияЦель логистики распределения – управление материальным потоком в процессе доведения готовой продукции до потребителя. Операции, которые контролирует логистика распределения в компании «Itella-NLC»:установление хозяйственных связей с партнерами и клиентами;построение структуры каналов распределения;транспортировка готовой продукции и возвратной тары;управление качеством логистического сервиса;мониторинг и информационная поддержка распределения.Распространение ТМЦ «Itella-NLC» осуществляется по Москве, Московской области и регионам. Ответственным подразделением является подразделение «НЛК-Транс». Распределение осуществляется как с использованием услуг НЛК-Транс, так и другими транспортными компаниями-посредниками клиента. Распределение ТМЦ происходит только по заявкам клиента. В свою очередь клиенты или «НЛК-Транс» распространяют ТМЦ в магазины и склады в Москве или регионы. Продажа ТМЦ в деятельность НЛК-Транс не входит.Рис.13 Структура канала распределения в МосквеНЛК-Трансорганизует международную доставку грузов, а также доставку грузов по территории России и СНГ всеми видами транспорта - авто, ж/д, авиа, морским транспортом и экспресс-доставка грузов.Компания обладает собственным парком грузовых и малотоннажных автомобилей, что позволяет эффективно решать задачи доставки и дистрибуции грузов. Тесное партнерство Itella-NLC с крупнейшими транспортно-экспедиционными компаниями мира позволяет осуществлять доставку внешнеторговых грузов, их распределение по Москве, России, странам СНГ и проводить экспедирование по сложным схемам.Звенья логистической системыВыделение звена логистической системы в большинстве случаев связано с наличием функционально (структурно) обособленных подразделений в службе логистики, производственной, логистической инфраструктуре фирмы, а также с использованием партнеров, контрагентов в цепи поставок. Партнеры и контрагенты образуют «три стороны» в логистике, причем рассматриваемую компанию называют центральной «фокусной» компанией или «хозяином» логистического процесса. Указанные три стороны для рассматриваемой компании будут следующие:1-я: поставщики 2-я: потребители (клиенты)3-я: логистический посредник (фокусная компания- Itella-NLC) Таким образом, звеном логистической системы будем называть функционально (структурно) обособленное подразделение фокусной компании или любого представителя «трех сторон» в логистике, реализующего одну или несколько логистических функций/операций. Следовательно, можем выделить основные звенья логистической системы для рассматриваемой компании:Зарубежные/отечественные поставщики материальных ресурсовЗарубежные/отечественные производители готовой продукцииДистрибьюторы/оптовикиПоставщики материалов и оборудованияПредприятия розничной торговлиВ рамках фокусной компании (Itella-NLC):Складские терминалы;Коммерческий департамент Центр КомпетенцииНациональный Таможенный Брокер (подразделение таможни)При этом Заказчиками или Клиентами Itella-NLC могут быть как производители, дистрибьюторы, оптовики, так и сетевые розничные компании. Схематически логистическая система представлена на рисунке 14: Рис.14 Логистическая система компанииОбъект логистической системы Основным объектом логистической системы является материальный поток, проходящий через все её звенья. Кроме того необходимо также учесть и сопутствующие потоки: информационные и финансовые.Итак, материальный поток определяется как «продукция, рассматриваемая в процессе приложения к ней различных логистических операций (транспортировки, складирования и др.) и отнесенной к временному интервалу»Что касается компании Itella-NLC, материальный поток находится на предприятии в двух видах. На склад материальный поток поступает в виде материалов для обеспечения производства, не является незавершенным производством и используется как расходный материал и оборудование. Также на склад поставляются ТМЦ на хранение, не принадлежащие компании. На выходе отгружаются обработанные товары и доставляются грузовладельцу. Финансовый поток является базовым понятием современного финансового менеджмента и представляет собой поток расходов и доходов компании. Однако, с позиции логистики финансовый поток – это направленное движение финансовых ресурсов (денежных средств), связанных с материальными и информационными потоками в рамках логистической системы компании. Финансовые потоки определяют также денежные отношения между звеньями логистической системы.Для рассматриваемой компании финансовый поток представлен в виде денежных средств, циркулирующих между «Itella-NLC» и внешней средой. Это, прежде всего, деньги на оплату комплекса предоставляемых логистических услуг, а также расчеты компании с поставщиками материальных ресурсов. Такие расчеты носят, как правило, безналичный характер. Информационные потоки с позиции контроллинга, управления и принятия оптимизационных решений являются фундаментом логистики и управления цепями поставок. Информационный поток – это поток сообщений и данных в речевой и другой форме, сопутствующий материальному потоку и процессу предоставления услуг в рассматриваемой логистической системе и предназначенный для реализации управленческих функций.7На схеме видно, что информационные потоки циркулируют между Коммерческим Департаментом Itella-NLC и клиентами компании: между ними происходит обмен данными о предоставляемых услугах – от расчета тарифов на основании данных о клиенте до последующего сопровождения клиента. Коммерческий департамент также осуществляет закупку материалов и оборудования для склада, поэтому присутствует информационный обмен с поставщиками. На склады поступает информация от клиентов о поступающих заказах, обратной связью здесь служат подтверждения о сборке/отгрузке и т.д., то есть оповещение клиента о статусе обработки товара. Склад также взаимодействует с Центром Компетенции - это необходимо для составления моделей производственных бизнес-процессов для каждого клиента, анализа эффективности работы склада, а также для расчета KPI, запрашиваемых клиентом. Кроме того, необходим обмен информацией с компанией-партнером ООО «Национальный Таможенный Брокер» в случае если товар проходит таможенную очистку. 3. Прогнозирование грузопотоков через транспортно-терминальную систему ООО «Itella-NLC»3.1Особености формирования расчетного грузопотока для транспортно-терминальной системыВажным условием четкой работы терминальной системы является централизованное управление, которое позволяет синхронизировать функционирование подвоза-развоза и самих терминалов с линейными перевозками. Наличие централизованного управления позволяет организовать высокоэффективную работу транспорта компаний самого большого масштаба, имеющих множество терминалов, расположенных на всей территории страны. Терминалы являются не только пунктами накапливания крупных отправок. Для успешной конкуренции и выживания мало заниматься одной только перевозкой грузов. Клиентура нуждается в складах для хранения своей продукции и готова платить транспортникам за складские услуги.Таким образом, грузовые автотранспортные терминалы, сразу же после своего появления в западных странах, стали выполнять роль промежуточных складов, а для ряда отраслей и баз снабжения. Свойственный западным странам крайне низкий уровень складских запасов в промышленности (произведенная продукция потребляется практически немедленно) позволил некоторым отраслям вообще отказаться от содержания складов, возложив функции складирования продукции на автотранспорт. Установлено, что клиентура пользуется их услугами исключительно благодаря возможности складирования грузов на терминалах. Особенно характерен такой род деятельности для компаний, работающих по долгосрочным соглашениям.На терминалах производится укрупнение мелких партий грузов. Формального понятия «мелкая отправка» в большинстве западных стран не существует. Там используется понятие и термин «неполная отправка» т.е. партия груза, масса которого ниже, чем грузоподъемность линейного автопоезда. Подробная классификация указывает на объективную технологическую необходимость завоза груза на терминал, если речь идет о «неполной отправке», или на возможность загрузки автопоезда непосредственно у клиента. Высокая грузоподъемность используемых линейных автопоездов в сочетании с небольшими объемами, единовременно предъявляемых к перевозке партий грузов, приводит к тому, что примерно 70% от общего объема груза, перевозимого наиболее крупными компаниями, составляют «неполные отправки». Многие компании (главным образом специализирующиеся на выполнении разовых заявок) работают исключительно с «неполными отправками» и считают их весьма выгодными, поскольку другие виды транспорта такие отправки обычно не принимают.Характерной особенностью терминальной технологии автоперевозок является кооперация и сотрудничество между компаниями, проявляющиеся в самых различных формах. Мелкие компании обычно занимаются подвозом-развозом в зонах действия терминалов. Обычной является практика совместной эксплуатации автомобильного подвижного состава и ремонтной базы. В отдельных случаях мелкие перевозки «по эстафете» передают груз друг другу, выполняя таким образом перевозки на дальние расстояния, в том числе и трансконтинентальные. Зарубежные специалисты считают подобное сотрудничество одним из важных факторов, обеспечивающих стабильность отрасли в условиях непрекращающейся конкуренции с другими видами транспорта.В большинстве автотранспортных компаний принята схема управления, при которой дирекции непосредственно подчинены лишь основные службы-перевозочные и технические, организованные по вертикали (вспомогательные службы - кадровая, финансовая, хозяйственная - организованы по горизонтали). При этом руководитель каждого основного подразделения располагает большими полномочиями при подборе кадров, решении бюджетных, организационных и хозяйственных вопросов. Кроме того, во многих компаниях имеется совет экспертов. В совет входят руководители отделов и наиболее опытные специалисты компании, которые сообща занимаются решением текущих проблем и подготовкой решений по важнейшим вопросам. Но право принятия окончательного решения остается за руководителем компании.3.2Прогнозирование расчетного грузопотокаСтабильный рост грузооборота российских контейнерных терминалов обусловлен опережением спроса на контейнерные перевозки над предложением. При этом российский контейнерный рынок является одним из наиболее быстрорастущих в мире (рис. 15). В 2012 году доля контейнеров в общем объеме грузооборота в России превысила 35%, тогда как в 2009 составляла менее 10%.Рис.15 Тренд грузооборотаТемпы роста российского рынка перевозок будут снижаться. По оценкам экспертов рост зафиксируется на среднем уровне 5-7 процентов. Когда это произойдет — зависит от того, как будет развиватьсяроссийская экономика. В конце девяностых произошло саморегулирование российского рынка перевалки контейнеров. На фоне безудержного роста спроса компании-перевозчики отправляли грузы большими объемами в Россию и в какой-то момент российские терминальные мощности оказались неспособны принять этот объем. Во всех европейских консолидационных контейнерных терминалах скапливались внушительные партии не вывезенных контейнеров и компании с большими объемами перевозок несли серьезные убытки. Происходило это по причине того, что в погоне за прибылью компаниями не просчитывались провозные возможности, возможности организации доставки грузов. Одна из организационных проблем в РФ связана с отсутствием координации в работе логистических структур. Например, в новогодние и майские каникулы судоходные компании работают, а склады и логистические центры - нет, и вывоз из порта не производится. В итоге за 10 новогодних дней складские площади порта настолько заполняются грузами, что требуется 2-3 месяца для налаживания нормального рабочего процесса [56].Для планирования производственных операций на транспортном терминале необходимо производить оперативное прогнозирование грузопотока. Анализ грузооборота показал, что в выборке присутствует определенная закономерность. Грузооборот значительно снижается каждый январь на протяжении 8 лет. Для прогнозирования массива данных с наличием явно выраженного тренда и сезонности подходит метод трехпараметрического экспоненциального сглаживания (метод Уинтерса). Реализации модели с известными параметрами сглаживающих фильтров для прогнозирования намесяц вперед приведена на рис. 15.Рис. 15 Прогнозирование на месяц впередЗаключениеНа фоне общих тенденций развития рынка транспортно-экспедиционных услуг с широким использованием логистики приобретает особую актуальность. Во-первых, потому, что в настоящее время все большее число фирм становятся дифференцированными и превращаются в открытые, а затем и «сквозные» системы, которые в отличие от закрытых систем, характерных для индустриальной эпохи, обнаруживают объективную тенденцию перерастания в инфрасистемы. Именно благодаря инфрасистемам исчезло препятствие, разделявшее в технологическом отношении производственную и так называемую непроизводственную сферы хозяйствования. Во-вторых, одной из отличительных особенностей развитых стран современного периода является значительное преобладание удельного веса сервисной экономики по отношению к индустриальной. Это обусловлено тем, что сфера услуг превращается в движущую силу развития экономики, как это было в свое время с промышленностью. В странах с развитой экономикой на сферу услуг приходится более двух третей валового внутреннего продукта и занятого населения. Растет доля услуг во внешней торговле, сформировались и продолжают развиваться рынки услуг, идут процессы их коммерциализации. Важной составляющей рынка услуг являются транспортно-экспедиционные и таможенно-складские услуги, существенно влияющие на стоимость промежуточного и конечного продуктов. В современной рыночной мировой экономике достаточно изучены возможные формы и методы становления и развития рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг. Общепризнанно, что наиболее эффективным средством является создание регулируемого рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с применением информационно-коммуникационных технологий. Достаточно сказать, что в крупнейших развитых странах примерно 45% всех предприятий, связанных с перевозкой и складированием грузов, используют электронные технологии для передачи коммерческой информации (например, заказов и счетов) своим клиентам. Возрастающий объем услуг и их эффективность предполагают создание новых организационных форм посредников. К ним относятся, в первую очередь, посреднические организации комплексного обслуживания и образованные на их основе транспортно-экспедиционные структуры, которые могут стать опорной базой для создания транспортно-сбытовых центров или центров логистического обслуживания (в зарубежной практике, они нередко именуются распределительными центрами). Также могут быть образованы специализированные логистические структуры, выполняющие функции транспортно-складского обслуживания, логистические системы, обслуживающие поставки продукции и услуг для государственных нужд.Список используемой литературыАндреев А. Об особенностях национального рынка транспортных услуг // Логистика. – 2001. – № 3. – С. 19-20.Гинзбург А.В. Международные автомобильные перевозки грузов. – СПб.: «Выбор», 1999. – 256 с.Грузовой автотранспорт как важнейший элемент транспортной системы страны // РИСК. – 2006. – № 2. – С. 71-73.Дунаев О. Развитие контейнерных перевозок на рынке транспортно-логистических услуг// Логинфо. – 2004. - № 10. – С. 12-16Единая транспортная система: Учебник для вузов/ В.Г. Галабурда, В.А. Персианов. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.Егорова О. Грядет массовая контейнеризация. – «Морской бизнес Северо-Запада» №9, 2007.- стр.46.Коуз Р. Фирма, рынок и право. Пер. с англ. – М.: дело ЛТД, 1993. – 412 с.Краев В.И. Обоснование эффективности дипломного проекта: Метод. Указания по спец. «Организация перевозок и управления на транспорте (водном). – СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2005.- 36 с.Краев В.И., Алексеева Т.А. Управление инвестициями в реальные активы транспортных предприятий: Учебное пособие для транспортных ВУЗов. – СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2001. – 138 с.Крыжановский Г.А., Шашакин В.В., Управление транспортными системами, СПб.: Северная звезда, 2001. Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок: Учеб. практ. пособие. – М.: Книжный мир, 2005. 432 с.Лимонов Э.Л. «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки». СПб.: ООО «Модуль», 2006. – 411 с.Лукинский В.С., Бережной В.И. и др. Логистика автомобильного транспорта: Учеб. пособие. – М.: Финансы и статистика, 2004. – 367 с.Мацвейко А.Н., Поваров Г.В. Тарифы на перевозку грузов морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. – СПб.: ЛИВТ, 1999. – 342с Миротин Л.Б. Транспортная логистика: Учебник. – М.: Экза-мен, 2005. – 512 с.Нагловский С.Н. Экономика и надежность логистических контейнерных систем. – Ростов-на-Дону: Изд-во РГЭА, 1996. – 139 с.Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем / Под ред. А.В. Кириченко. – СПб.: Питер, 2004. – 506 с.Плужников К.И., Чунтомова Ю.А. Правовое регулирование транспортно-экспедиторской деятельности. Учебное пособие. – М.: Транс Лит, 2007. – 128 с.Плужников К.И., Чунтомова Ю.А. Транспортное Экспедирование. – М.: ТРАНСЛИТ, 2006. – 528 с.Сарсиков С.В. Контейнерные перевозки в капиталистических странах. – М.: Транспорт, 1991. – 282 с.Сханова С.Э., Попова О.В., Горев А.Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учеб. пособие. – М.: Academia, 2005. – 430 с.Типовые Экспедиторские правила, принятые ФИАТА. – РАМЭ, 1998Тишина К.В., Эглит Я.Я. Экспедирование контейнеров. – СПб.: К.В. Тишина, Я.Я Эглит, 2007. – 150 с. Устинов И.Н. Внешнеэкономические связи России. Стратегическо-аналитический справочник. – М.: Междунар. отношения, 2001. – 408с. Филина В.Н. Транспортная система развития на фоне тенденций мирового развития // Проблемы прогнозирования. – 2002. – С. 58-73.Шутенко В.В. «Коносамент. Ответственность морского перевозчика». СПб.: Информационный центр «Выбор», 2001Эглит Я.Я. Маркетинг и логистика. – СПб.: Бостон-Спектр, 2002. – 312 с.Эглит Я.Я., Эглите К.Я., Прокофьев В.А. Управление транспортными системами. СПб.: «Феникс», 2004.Эглит Я.Я., Эглите К.Я., Сергеев В.Г. Эксплуатация транспортных систем. – СПб.: АТР, 2007. – 468 с.

Список литературы [ всего 29]

Список используемой литературы
1.Андреев А. Об особенностях национального рынка транспортных услуг // Логистика. – 2001. – № 3. – С. 19-20.
2.Гинзбург А.В. Международные автомобильные перевозки грузов. – СПб.: «Выбор», 1999. – 256 с.
3.Грузовой автотранспорт как важнейший элемент транспортной системы страны // РИСК. – 2006. – № 2. – С. 71-73.
4.Дунаев О. Развитие контейнерных перевозок на рынке транспортно-логистических услуг// Логинфо. – 2004. - № 10. – С. 12-16
5.Единая транспортная система: Учебник для вузов/ В.Г. Галабурда, В.А. Персианов. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.
6.Егорова О. Грядет массовая контейнеризация. – «Морской бизнес Северо-Запада» №9, 2007.- стр.46.
7.Коуз Р. Фирма, рынок и право. Пер. с англ. – М.: дело ЛТД, 1993. – 412 с.
8.Краев В.И. Обоснование эффективности дипломного проекта: Метод. Указания по спец. «Организация перевозок и управления на транспорте (водном). – СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2005.- 36 с.
9.Краев В.И., Алексеева Т.А. Управление инвестициями в реальные активы транспортных предприятий: Учебное пособие для транспортных ВУЗов. – СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2001. – 138 с.
10.Крыжановский Г.А., Шашакин В.В., Управление транспортными системами, СПб.: Северная звезда, 2001.
11.Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок: Учеб. практ. пособие. – М.: Книжный мир, 2005. 432 с.
12.Лимонов Э.Л. «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки». СПб.: ООО «Модуль», 2006. – 411 с.
13.Лукинский В.С., Бережной В.И. и др. Логистика автомобильного транспорта: Учеб. пособие. – М.: Финансы и статистика, 2004. – 367 с.
14.Мацвейко А.Н., Поваров Г.В. Тарифы на перевозку грузов морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. – СПб.: ЛИВТ, 1999. – 342с
15.Миротин Л.Б. Транспортная логистика: Учебник. – М.: Экза-мен, 2005. – 512 с
16..Нагловский С.Н. Экономика и надежность логистических контейнерных систем. – Ростов-на-Дону: Изд-во РГЭА, 1996. – 139 с.
17.Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем / Под ред. А.В. Кириченко. – СПб.: Питер, 2004. – 506 с.
18.Плужников К.И., Чунтомова Ю.А. Правовое регулирование транспортно-экспедиторской деятельности. Учебное пособие. – М.: Транс Лит, 2007. – 128 с.
19.Плужников К.И., Чунтомова Ю.А. Транспортное Экспедирование. – М.: ТРАНСЛИТ, 2006. – 528 с.
20.Сарсиков С.В. Контейнерные перевозки в капиталистических странах. – М.: Транспорт, 1991. – 282 с.
21.Сханова С.Э., Попова О.В., Горев А.Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учеб. пособие. – М.: Academia, 2005. – 430 с.
22.Типовые Экспедиторские правила, принятые ФИАТА. – РАМЭ, 1998
23.Тишина К.В., Эглит Я.Я. Экспедирование контейнеров. – СПб.: К.В. Тишина, Я.Я Эглит, 2007. – 150 с.
24.Устинов И.Н. Внешнеэкономические связи России. Стратегическо-аналитический справочник. – М.: Междунар. отношения, 2001. – 408с.
25.Филина В.Н. Транспортная система развития на фоне тенденций мирового развития // Проблемы прогнозирования. – 2002. – С. 58-73.
26.Шутенко В.В. «Коносамент. Ответственность морского перевозчика». СПб.: Информационный центр «Выбор», 2001
27.Эглит Я.Я. Маркетинг и логистика. – СПб.: Бостон-Спектр, 2002. – 312 с.
28.Эглит Я.Я., Эглите К.Я., Прокофьев В.А. Управление транспортными системами. СПб.: «Феникс», 2004.
29.Эглит Я.Я., Эглите К.Я., Сергеев В.Г. Эксплуатация транспортных систем. – СПб.: АТР, 2007. – 468 с.
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
© Рефератбанк, 2002 - 2022